Archief van de 'Ontwikkeling JSF' Categorie

Jul 12 2014

Dutch F-35s will be assembled in Italy, country of the Fyra and NH90

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

While the JSF Program Office will select a candidate by the end of 2014 to carry out airframe maintenance on European and Israelian F-35 joint strike fighters, Italy’s defense minister has said Cameri Air Base in northern Italy is the favorite.

She announced, that the Dutch Governement has signed an agreement to assemble the Dutch F-35’s in Italy.
Despite recent experiences with problematic joint projects with subsidiairies of Italian Finnmeccanica, Dutch Minister of Defence mrs. Hennis Plasschaert stated that she is “absolutely enthusiastic” about the Italian industry.
A remarkable enthusiasm, where the Dutch Government was confronted with the much troubled FYRA train system, build by another Finnmeccanica company Breda-Ansaldo; and the Royal Netherlands AirForce has delayed further delivery of the AgustaWestland NH90 helicopters, assembled in Italy by Finnmeccanica company AgustaWestland.

DefenseNews reports some other facts:

Pinotti pressed home the merits of Cameri during a meeting with US Defense Secretary Chuck Hagel on June 27 and told Defense News she was also arguing that the facility get a share of final assembly work on European jets, not just future maintenance.

Norway was a second target, she [Pinotti} said. Israel, Pinotti said, has also expressed an interest in construction at Cameri. “If they would like to come to Italy we would be very happy,” she said.

(…..)

“It is no coincidence that Cameri is on Air Force land and was a choice made not by industry but by the government,” she added. While Cameri was funded by the government, it is now managed by Italian state-controlled firm Alenia Aermacchi, teamed with Lockheed Martin.”

Read more:
Defense News; 11-Jul-2014; Tom Kington; “Pinotti Presses Case for More Italian F-35 Work

Een reactie op dit bericht...

Mrt 24 2014

US GAO Report 2014: F-35 Software Problem Number One

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Latest US Goverment Accountability Office Report confirms: software is problem number one. Affordability problem two.
Continued software problems could lead to further delivery delays of less-capable, less-reliable aircraft at a long-term pricelevel and with long-term operating and support costs that may prove unaffordable.

US GAO report too optimistic

The US GAO conclusions and suggestions on software- and mission system tests and outcomes are too optimistic. The complexity of the software is huge and further delays of Initial Operational Capability seem to be unavoidable. Also their statements on long-term affordability don’t balance te fact that US DoD has never predicted the right cost of any F-35A, F-35B or F-35C the previous budget cycles since 2010. Every budget year it comes up different (and higher as predicted one year before). Only one budget year ahead their predictions are quite right.

Not much attention for high cost of modifications

This year US GAO report has a focus on software problems, but a long series of other technical problems has to be solved.
An other fact that is nearly missing in this latest US GAO report is the budget reservation of an unprecedented US$ 1.4 billion over five years (FY2015-2019), with much more to come, to repair deficient parts at early production aircraft and bring them up to a more capable software block.
The most extensive jump between blocks, from 2B to 3i, involves:
- Installation of new radar
- Installation of integrated core processor
- Newer electronic warfare modules.
In the US GAO report is also missing the complete list of over 150 priority issues, well known within the JSF Program Office. On this list we may find:
- lightning protection
- power and thermal management system
- update air ducts on the Pratt & Whitney-produced engine
- ejection seat
- wing tip lighting and taxi system lighting
- weapon bay lights
- upgrades of bulkheads due to durability issues
- replacing the current complicated helmet-mounted display system by a newer version.
Other necessary modifications:
- IPP - integrated power package
- Life support system
- Communication equipment
- OBOGS - on-board oxygen-generation system
- Several other less important items.

This will bring high cost for (operational) testing and modification. The F-35 system still has a long way to go.

Here follows some contents of the US GAO Report, tekst copied from the report:

Conclusions

Since the F-35 program restructuring was completed in March 2012, acquisition cost and schedule estimates have remained relatively stable, and the program has made progress in key areas. However, persistent software problems have slowed progress in mission systems flight testing, which is critical to delivering the warfighting capabilities expected by the military services. These persistent delays put the program’s development cost and schedule at risk.

As a result, DOT&E now projects that the warfighting capabilities expected by the Marine Corps in July 2015, will not likely be delivered on time, and could be (extra) delayed as much as 13 months. This means that the Marine Corps may initially receive less capable aircraft than it expects, and if progress in mission systems software testing continues to be slower than planned, Air Force and Navy initial operational capabilities may also be affected. The program may also have to extend its overall developmental flight test schedule, which would increase concurrency between testing and production and could result in additional development cost growth.

In addition to software concerns, the current funding plans may be unaffordable, given current budget constraints. This situation could worsen if unit cost targets are not met. Finally, the estimated cost of operating and supporting the fleet over its life-cycle continues to be high and could increase further if aircraft reliability goals are not met.

DOD has already made a number of difficult decisions to put the F-35 on a more sound footing. More such decisions may lie ahead. For example, if software testing continues to be delayed, if funding falls short of expectations, or if unit cost targets cannot be met, DOD may have to make decisions about whether to proceed with production as planned with less capable aircraft or to alter the production rate.

Also, if reliability falls short of goals, DOD may have to make decisions about other ways to reduce sustainment costs, such as reduced flying hours. Eventually, DOD will have to make contingency plans for these and other issues. At this point, we believe the most pressing issue is the effect software testing delays are likely to have on the capabilities of the initial operational aircraft that each military service will receive. In order to make informed decisions about weapon system investments and future force structure, it is important that Congress and the services have a clear understanding of the capabilities that the initial operational F-35 aircraft will possess.

Recommendation of US GAO

Due to the uncertainty surrounding the delivery of F-35 software capabilities, we recommend that the Secretary of Defense conduct an assessment of the specific capabilities that realistically can be delivered and those that will not likely be delivered to each of the services by their established initial operational capability dates. The results of this assessment should be shared with Congress and the military services as soon as possible but no later than July 2015.

Testing of Critical Software Poses a Significant Challenge

Delays in the testing of critical mission systems software have put the delivery of expected warfighting capabilities to the Marine Corps at risk, and could affect the delivery of capabilities to the Air Force and Navy as well. F-35 developmental flight testing is separated into two key areas: mission systems and flight sciences. Mission systems testing is done to verify that the software and systems that provide critical warfighting capabilities function properly and meet requirements, while flight science testing is done to verify the aircraft’s basic flying capabilities. In a March 2013 report we found that development and testing of mission systems software was behind schedule, due largely to delayed software deliveries, limited capability in the software when delivered, and the need to fix problems and retest multiple software versions. These same challenges continued thorough 2013, and as a result progress in mission systems testing has been limited. The Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E) predicts that the delivery of expected warfighting capabilities to the Marine Corps could be delayed by as much as 13 months. Delays of this magnitude could also increase the already significant concurrency between testing and aircraft procurement and result in additional cost growth. Although mission systems testing is behind, the F-35 program has been able to accomplish nearly all of its planned flight science testing. The program also continued to make progress in addressing key technical risks, although some of that progress has been limited.

Limited Progress in Mission Systems Software Testing May Cause Delays and Add Costs

While the F-35 program was able to accomplish all of the mission system test flights it had planned in 2013, it did not accomplish all of the planned test points, Developmental testing of Block 2B software is behind schedule and will likely delay the delivery of expected warfighting capabilities. The delivery of this software capability is of high near-term importance because it provides initial warfighting capability for the overall F-35 program, and is needed by the Marine Corps to field its initial operational capability in July 2015. As of January 2014, the program planned to have verified the functionality of 27 percent of the software’s capability on-board the falling short by 11 percent. The F-35 program planned to fly 329 mission systems test flights and accomplish 2,817 test points in 2013. The program actually flew 352 test flights, exceeding the goal, but only accomplished 2,518 test points. According to program and contractor officials, slow progress in developing, delivering, and testing mission systems software continues to be the program’s most significant risk area.

Further Delay of DOT & E testing

Developmental testing of Block 2B software is behind schedule and will likely delay the delivery of expected warfighting capabilities.
As of January 2014, the program planned to have verified the functionality of 27 percent of the software’s capability on-board the aircraft, but had only been able to verify 13 percent. This leaves a significant amount of work to be done before October 2014, which is when the program expects to complete developmental flight testing of this software block. According to DOT&E, Block 2B developmental testing will not be completed as scheduled and could be delayed by as much as 13 months, as the program has had to devote time and resources to address problems and completing development of prior software blocks.

Higher Development Costs

Delays in mission systems software testing could also increase costs. As currently planned, DOD expects to complete developmental flight testing in 2017. If the flight test schedule is extended, the program may have to retain testing and engineering personnel longer than currently expected, which would increase development cost.

Program Funding Projections and Unit Cost Targets May Not Be Achievable

The F-35 program’s high projected annual acquisition funding levels continue to put the program’s long-term affordability at risk. Currently the acquisition program requires $12.6 billion per year through 2037, which does not appear to be achievable given the current fiscal environment. The program is reducing unit costs to meet targets, but a significant amount of additional cost reduction is needed if it expects to meet those targets before the beginning of full rate production—currently scheduled for 2019. Additionally, the most recent life-cycle sustainment cost estimate for the F-35 fleet is more than $1 trillion, which DOD officials have deemed unaffordable. The program’s long term sustainment estimates reflect assumptions about key cost drivers that the program does not control, including fuel costs, labor costs, and inflation rates. The program is also focusing on product reliability, which is something that the program can control, and something we have found in our prior best practices work to be a key to driving down sustainment costs. According to program reliability data, each F-35 variant was tracking closely to its reliability plan as of December 2013, although the program has a long way to go to achieve its reliability goals.

Long-term Acquisition Funding Projections Pose Affordability Challenges

The overall affordability of the F-35 acquisition program remains a significant concern. As of March 2013, the program office estimated that the total acquisition cost will be $390.4 billion. At $12.6 billion a year, the F-35 acquisition program alone would consume around one-quarter of all of DOD’s annual major defense acquisition funding. Therefore, any change in F-35 funding is likely to affect DOD’s ability to fully fund its other major acquisition programs. In addition, maintaining this level of sustained funding will be difficult in a period of declining or flat defense budgets and competition with other large acquisition programs such as the KC-46 tanker and a new bomber. These costs do not include the costs to operate and maintain the F-35s as they are produced and fielded.

F-35 low reliability major concern

As the program faces key decisions about its F-35 operation and support strategy reliability is still a significant concern. Our past work has found that weapon system operating and support costs are directly correlated to weapon system reliability, which is something the program can affect.
DOT&E’s recent report noted concerns about the program’s ability to achieve its reliability goals by the time each of the F-35 variants reaches maturity—defined as 75,000 flight hours for the CTOL and STOVL variants; and 50,000 flight hours for the CV. DOT&E also noted that the F-35 design is becoming more stable, and although the program still has a large number of flight hours to go until system maturity, additional reliability growth is not likely to occur without a focused, aggressive and well-resourced effort.

Program Manufacturing Processes Continue to Show Improvement

F-35 manufacturing has improved and the contractor’s management of its suppliers is evolving. As the number of aircraft in production has increased, learning has taken place and manufacturing efficiency has improved.
The prime contractor continues to gain efficiencies in the manufacturing process as it learns more about manufacturing the aircraft. Reductions in the amount of time spent on work completed out of its specific work station have contributed to overall labor hour reductions.
As manufacturing efficiency has improved, the prime contractor has also been able to increase throughput, delivering more aircraft year over year—9 in 2011, 30 in 2012, and 35 in 2013. Over the past year, the prime contractor continued to deliver aircraft closer to contracted delivery dates. Last year we found that deliveries averaged 11 months late.

Source:
US GAO Report 2014;24-Mar-2014; “What GAO Found
US GAO; link to complete report 14-322 (41 pages, PDF)

Other related news:
Defense News; 24-Mar-2014; Aaron Mehta; “GAO: Software Delays Could Jeopardize F-35 Timeline

FEDScoop; 24-Mar-2014; Don Verton; Pentagon’s F-35 Joint Strike Fighter hits more turbulence

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Sep 17 2013

JSF FIASCO : horror scenario voor onze luchtmacht een feit

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Op 30 mei 2012 (let wel, 2012) publiceerde JSFNieuws – op basis van aan ons gelekte gegevens – het volgende:

De plannen liggen klaar: de Koninklijke Luchtmacht wordt afgeslankt tot slechts 42 F-16’s en Leeuwarden raakt binnen afzienbare tijd zijn F-16 squadrons kwijt. JSFNieuws onthuld plannen van CDA en VVD die geheim moeten blijven tot na de verkiezingen. Met dank aan iemand die zijn verantwoordelijkheid niet wilde ontlopen.
(………) Gekozen scenario: naar 42 F-16’s
.”

De stukken waren uiteraard “confidentieel” en slechts in zeer beperkte kring verspreid en bekend. Het was de bedoeling dat ze op zijn minst tot na de verkiezingen van september 2012 dit strikt vertrouwelijke karakter zouden houden. Maar het is goed voor ogen te houden, dat de vorige regering dit dus al in feite voorbereid, want het was bij een keuze voor de JSF onontkoombaar.

Lees HIER het hele verhaal “Uitgelekt plan – krimp naar 42 F-16’s

Al in 2008 en in 2009 heb ik gewaarschuwd voor een enorme reductie in aantallen. Zie onder andere dit artikel in het NRC “JSF watcher: budget volstaat voor maar 57 toestellen“. Dit is door mij in de hoorzitting in de Tweede Kamer van april 2009 toen publiek gemaakt. Dit werd door het ministerie van Defensie toen letterlijk afgedaan als “desinformatie”.
Cynisch zou ik nu kunnen stellen: “Inderdaad, want het zijn geen 57 toestellen geworden, maar 37.”

Reactie defensie mei 2012: speculatie en onzin

Defensie ontkende in mei 2012 niet alleen ten stelligste tegenover journalisten dat dit plan bestond, maar hield zich ook actief bezig met het tegenhouden van het uitgelekte bericht in de media. Tegenover diverse redacties werd het bericht afgedaan als “speculatie”, diverse redacties durfden toen niet aan er over te publiceren, ondanks de lange track records van bewezen uitgekomen feiten van op JSFNieuws gepubliceerde berichten sinds eind 2007.

Prinsjesdag 2013: het horrorscenario dreigt een feit te worden

Vandaag, 17 september 2013, wordt bekend, dat onze Koninklijke Luchtmacht voornemens is een aantal van totaal 37 F-35A toestellen aan te schaffen. De offers hiervoor bij andere defensie onderdelen zijn groot, en zullen in de toekomst nog groter zijn.
Van een daadwerkelijke, effectieve AIRPOWER component zal met dit lage aantal nauwelijks meer sprake zijn. De KLu heeft bij de coalitiepartners in NATO verband al vrij snel na Bosnië helaas de status van A-team verloren. Met deze verdere teloorgang van capaciteit zal, ondanks de keuze voor de F-35A, deze status zeker niet herwonnen worden.

JSF Fiasco zal nog groter worden

Het aantal van 37 toestellen (waarvan straks circa 6 – 8 in de USA) is al een fiasco op zich. Bij dit fiasco zal het niet blijven:
- Er zullen financiële tegenvallers blijven bij de aanschaf
- De gebruikskosten zullen niet beperkt blijven tot wat nu begroot is
- De gevechtscapaciteit in de eerste Block 3 versie zal uiterst beperkt zijn
- Er zijn nog talloze technische problemen
- Nog steeds is slechts 50% van het testwerk afgerond,
- Het echte risicovolle testwerk wordt als een steeds grotere boze boeggolf vooruitgeschoven.
- De software is probleem nummer 1, nummer 2 en nummer 3. Enorme, enorme vertragingen zullen nog volgen.
- De complexiteit is zodanig groot, dat aanvullend jarenlang vertraging verwacht kan worden
- De industrie zal door aanschaf van 40% van de toestellen ook maar 40% van het beloofde werk krijgen
- Het beloofde aantal van 4500 toestellen wereldwijd zal overal gereduceerd worden tot 40%. Nog minder werk!!

Kortom: deze aankondiging is slechts het begin van het verdere JSF fiasco.

Waarschuwingen genegeerd, maar er is geen “ik heb het niet geweten”

Sinds november 2007 heb ik intensief en langdurig de technische en financiële risico’s van de JSF onder de aandacht gebracht (met uitzondering van de laatste maanden, om gezondheidsredenen heb ik de laatste maanden niet kunnen schrijven). Al die jaren zag, en zie, ik in de F-35A een ernstige bedreiging van onze defensiekracht, zowel nationaal als in NATO verband. Door de machtige lobby van industrie, de vermenging van belangen tussen defensie, industrie en (voormalige) parlementariërs en bestuurders, gevoed door financieel belang en eigenbelang, zal de teloorgang van de KLU een feit zijn. Als simpele burger en belastingbetaler heb ik door informatie beschikbaar te stellen geprobeerd, wat ik kon om bewustwording te creëren. Niemand zal, als dit fiasco nog verder gestalte krijgt, kunnen zeggen: ik heb het niet geweten. Degenen die verantwoordelijk zijn voor dit debacle dragen een grote verantwoordelijkheid.

O P R O E P

We herhalen onze oproep van mei 2012: we roepen mensen binnen de Koninklijke Luchtmacht op alle niveaus op om te reageren richting politiek verantwoordelijken, invloed uit te oefenen op lokale en provinciale afdelingen van politieke organisaties, op verkiezingsprogramma’s:
- De afbraak van de Koninklijke Luchtmacht moet stoppen
- Leeuwarden moet open blijven
- Er moet nagedacht worden over een bij Nederland passend ambitieniveau
- En een daarbij passende jachtvlieg-component van voldoende omvang
- Haalbaar en betaalbaar voor de lange termijn

Koninklijke Luchtmacht het gaat om uw toekomst! Collega’s, BD-ers. Kom nu in actie! Zwijg niet langer!

Johan Boeder, Kesteren

JSFNieuws130917

4 reacties op dit bericht...

Mrt 23 2013

What the Lubbock Emergency landing of a F-35 shows……..

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Do you remember our news item of March 12, 2013 about the Lubbock Emergency landing?
You could read:
One of the two F-35A fighter (AF-23 and AF-24) jets headed to a Nellis AFB (Nevada, USA) on its delivery flight has made an unscheduled landing on March 11, 2013 at 01:40 p.m. local time on a civil airfield Lubbock Preston Smith International Airport, Texas (300 miles after take-off from Lockheed Martin Fort Worth). Airport executive director James Loomis said the plane remained on the airport’s runway apron by 5:30 p.m. Monday. The malfunction was fixed by the evening and the plane (AF-23) took off for Nevada Lubbock Airport Executive Director James Loomis reported later.”

Some inconvenient facts comes to the light; official didn’t tell the truth…

The same day local and national news papers reported (March 11, 2013 – 6:10 pm)
The aircraft took off from the Lockheed Martin F-35 production facility in Fort Worth at approximately 12:42pm for a flight to Nellis Air Force Base, Nev. (../..) They tells us a maintenance team from Lockheed Martin is being dispatched to the Lubbock IA to determine the cause of the incident and repair the jet for flight….”

The next day the newsitems was changed at some websites (March 12, 2013 – 12:15 am)
The aircraft took off from the Lockheed Martin F-35 production facility in Fort Worth at approximately 12:42pm for a flight to Nellis Air Force Base, Nev. (../..)
The aircraft was stationed on a ramp at Lubbock Aero and supervised by National Guard officers until maintenance crews arrived.
The malfunction was fixed by the evening and the plane took off for Nevada at 5:30 p.m., Lubbock Airport Executive Director James Loomis describes
.”
Not true, the F-35A was towed already to a hangar…….

Malfunction not fixed after 230 minutes, not even after 230 hours…….

It seems, the statement of Lubbock Airport Executive Director James Loomis was not the plain truth. The F-35 was towed to a hangar and one week later the F-35A AF-23 was still there. Why did James Loomis tell something different to the press?
Not 230 minutes, no, not even 230 hours later the F-35A was in the air again!

Interesting, but later removed, Lockheed Martin statement “AF23 currently in Lubbock”

Last week the Lockheed Martin F-35 Communications Team released the monthly “F-35 Lightning II Program Status and Fast Facts” overview.
And, slip of the pen of the LM Communication Team, we could read:
There are 3 LRIP F-35As based at Nellis AFB. Plus AF-23 currently in Lubbock, Texas”.
That is news, because it shows that the problems with the F-35A weren’t solved and it must have more than a simple “flickering warning light”. It must have been a “land as soon as possible” event since the military airfield Cannon AFB is a short distance northwest of the civil Lubbock International Airport.

Eight days after the emergency landing

On March 19, 2013 Reuters US reported:
Aside from one night in a fenced area, the plane has been kept in a guarded hangar at the airport, according to airport officials.” But no word about the misleading statement of March 11 of the airport official James Loomis that “the plane took-off for Nevada at 05:30 pm”.

Las Vegas Review Journal told this story March 19, 2013 at 7:56 pm:
Three of the $67 million jets landed at the base earlier this month, and a fourth was cleared to fly Tuesday from Lubbock, Texas, where it made a precautionary landing March 11. It was on its way to Nellis from Lockheed Martin’s production plant in Fort Worth, Texas. “There was a wire connector issue in the flight control system, but the pilot was never in danger,” Lockheed spokesman Michael Rein said. He said the plane has a triple redundant backup system for flight control. “We fixed it, powered up the airplane, and everything checked out”.”

And one day later the newsitem was updated. We can read in the newsstory:
The plane had not arrived at Nellis late Tuesday.”

Removal of the official Press Release

Last Friday March 22, 2013 the press release of March 14, 2013 with the “Status and Fast Facts” had been removed from all official F-35 websites (L-M, JPO, F-35 Canada, etc.).
It not only contained inconvenient facts about the Lubbock Emergency landing, but also, it is clear that the test flight program is far behind schedule with only about 140 flights performed until March 12, 2013 (out of a total of 210 planned flights). See: this publication of the status report by JSFNieuws. No good news.

What the Lubbock Emergency landing shows?

That we need independent news websites, bringing the facts – positive and negative.
And, what really happened during the Lubbock Emergency Landing?

JSFNieuws130323-JB/jb

Een reactie op dit bericht...

Mrt 08 2013

The Air Force’s F-35A: Not Ready for Combat, Not Even Ready for Combat Training

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

On February 15, 2013 the Department of Defense’s Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E) sent a memorandum and accompanying evaluation report to Congress and the DOD hierarchy describing the performance of the F-35A and its support infrastructure at Eglin Air Force Base (FL). There, already skilled Air Force pilots are undergoing a basic syllabus of familiarization training with the aircraft. In mean time opposition in the USA and Canada is growing, read this overview of media coverage.

This official Pentagon DOT&E’s (Director Opertional Test & Evaluation) report, titled “F-35A Joint Strike Fighter: Readiness for Training Operational Utility Evaluation,” reveals yet more disappointments on the status and performance of the F-35.
The report of the Pentagon Test Chief can be downloaded here (Program of Government Oversight, USA)

A summary, published by Project On Government Oversight (POGO) member Winslow Wheeler:

The Operational Utility Evaluation (OUE) is particularly valuable as it focuses on the Air Force’s A model of the F-35 “Joint Strike Fighter.” Many in the political and think tank world have focused more on the Marine Corps B, or Short Take Off and Vertical Landing (STOVL), version or the Navy’s C model with its heavier structure and larger wings. While the B and C are even more expensive and lower in performance-on certain key performance dimensions-than the Air Force’s A model, this OUE (inadvertently) demonstrates that the A model is also flawed beyond redemption.
While the DOT&E paperwork includes an opening memo and an executive summary, they do not do justice to the detailed findings of the report. Specific issues are discussed below-much of it in quotations and showing the appropriate page number of the text of the evaluation.

Restrictions in software, systems and flight

The currently available software essential to control the aircraft (software Blocks 1A and 1B) is “intended to provide only basic pilot training and has no combat capability. The current aircraft have a number of significant operational restrictions . such as limited maneuvering, speeds, and constrained descent rates; no carriage of weapons, no use of countermeasures, and no opening of weapons bay doors in flight” (page 1) Also, “student pilots were limited in flight maneuvering to very basic aircraft handling, such as simple turns, climbs, and descents as the flight envelope of speed and altitude was limited, angle-of-attack and g-loading were restricted, and maneuvers normally flown during a familiarization phase of a syllabus were explicitly prohibited” (page 2)

Table 3-1 (starting on page 14) outlines the many limitations. The following are prohibited:

• Descent rates more than 6.000 feet per minute;
• Airspeed above 550 knots per hour or Mach 0.9 (not the 1.6 Mach or 1,200 mph claimed by Lockheed Martin and JPO);
• Angle-of-attack (attitude of flight) beyond -5 and +18 degrees (e.g. not the +50 degrees the aircraft is capable of);
• Maneuvering at more than -1 or +5 gs (nowhere near the stated +9g capability);
• Take offs or landings in formation;
• Flying at night or in weather;
• Using real or simulated weapons;
• Rapid stick or rudder movements;
• Air-to-air or air-to-ground tracking maneuvers;
• Refueling in the air;
• Flying within 25 miles of lightning;
• Use of electronic countermeasures;
• Use of anti-jamming, secure communications, or datalink systems;
• Electro-optical targeting;
• Using the Distributed Aperture System of sensors to detect targets or threats;
• Using the Identification Friend or Foe (IFF) Interrogator;
• Using the helmet mounted display system as a “primary reference;”
• Use of air-to-air or air-to-ground radar modes for electronic attack, sea search, ground-moving targets (pp. 14-16.)

In addition, “the radar system exhibited shortfalls that - if not corrected - may significantly degrade the ability to train and fly safely under a typical transition training syllabus, where an operational radar is required. The radar performance shortfalls ranged from the radar being completely inoperative on two sorties to failing to display targets on one sortie, inexplicably dropping targets on another sortie, and taking excessive time to develop a track on near co-speed targets on yet another sortie” (page 13)

“Aft visibility will get the pilot gunned every time”

A key system of the aircraft, the pilot’s multi-million dollar helmet-mounted display (HMD) of the aircraft’s operating systems, threats, targets and other information “functioned more or less adequately. [but] presented frequent problems for the pilots“. These included “misalignment of the virtual horizon display with the actual horizon, inoperative or flickering displays, and focal problems - where the pilot would have either blurry or ‘double vision’ in the display. The pilots also mentioned problems with stability, jitter, latency, and brightness of the presentation in the helmet display“. Two of the complaints were basically that elements of the helmet made it harder, not easier, to see outside the aircraft. (pages 16-17)

There are additional problems for detecting threats in the all-important visual mode: the ejection seat headrest and canopy “bow” (where the canopy meets the fuselage) are designed in such a way as to impede seeing aircraft to the rear: one pilot commented “A pilot will find it nearly impossible to check [their six o’clock position{to the rear}] under g” Another commented, “The head rest is too large and will impede aft visibility and survivability during surface and air engagements,” and “Aft visibility will get the pilot gunned [down] every time,” referring to close-range combat(page 18)

Number of threats to the survivabilty

Indeed, DOT&E stated explicitly “The out-of-cockpit visibility in the F-35 is less than other Air Force fighter aircraft” (page 17)

To summarize in different words, the helmet-mounted display and the F-35 system does not present an enhanced, clearer view of the outside world, targets and threats to the pilot; instead, they present a distorted and/or obstructed view. This is one of the most serious backward steps that the entire F-35 system takes, and it presents an even greater threat to the survivability of the F-35 and its pilot than the astounding evidence of the flammability of the F-35 (all versions) in the recent analysis of another DOT&E report by military analyst Lee Gaillard at Counterpunch.

In the event of the pilot needing to escape from the aircraft, there are also some incompletely explained problems with the ejection seat in “off-normal” situations, i.e. those that can occur in combat or even real training (page 43).

Stunning revelations about “sustainment”

While there is little that is more important than pilot and aircraft survivability, additional, almost-as stunning revelations about the F-35A involved its “sustainment”-or reliability, maintainability, and availability.

While the report states “Sustainment of the six Block 1A F-35A aircraft was sufficient to meet the student training sortie requirements of the syllabus” (p. ii.), it further explains that this was despite “generous” Air Force resources and a “hybrid of government and contractor support personnel that relies heavily on workaround procedures, non-standard support procedure, and specialized support equipment to generate sorties and maintain the F-35A fleet.” (page iv).

Moreover, “the program is not meeting reliability growth targets“. That is to say, it is not as reliable as it should be for this stage of its development (pages iv and 27). It is also important to note that this was despite the aircraft lacking many mission systems “which resulted in far fewer failure modes and a narrower scope of demand on the supply chain” than would a combat capable aircraft. (In other words, had more of the F-35’s complex components and systems been available for use, the aircraft would have required still more maintenance, with the commensurate, additional loss of reliability and availability (page 27).

Sustainment numbers are not impressive

The F-35 program required (specifications/minimum requirements) an air abort rate no greater than 1.000 aborts per 100.000 flight hours to commence F-35A training (page 27): while they were previously even higher, in late 2012-well after the training started-the aircraft had an air abort rate of 3.600 air aborts per 100.000 flying hours (page 28).

Mission aborts while the plane is still on the ground (ground aborts) were also a serious problem: one in seven sortie attempts resulted in a ground abort (page 28).

One sortie every three days

The Air Force wanted the F-35As at Eglin AFB to be available for training missions 33 percent of the time: the equivalent of each aircraft flying one sortie every three days. (pp. 29, 30) By late 2012 this very modest minimum was basically being achieved (page 29), but certain aircraft at various times during the OUE flew as seldom as one sortie every 7 to 10 days (pages 30, 31).

Mean Flight Hours Between Critical Failures (a typical measure of reliability) occurred every four hours, on average-well short of the expected 11 hours at this stage of the F-35’s development-and well below the aircraft’s ultimate goal of a modest 20 hours. (page 34). The F-35As at Eglin also failed reliability goals for this stage of development: a major problem was the poor reliability of the complicated, badly performing helmet (page 34).

Similar problems occurred on the maintenance time the aircraft required. (pages 36, 37) For example, the mean elapsed time for an engine removal and installation was 52 hours; the system threshold is 120 minutes (page 37).

Lithium-Ion Battery problems when temperature < +15 degrees Celsius

One component vividly demonstrated the fragility of the F-35A. Temperatures at Eglin as moderate as <59 degrees Fahrenheit (plus 15 degrees Celsius) caused a problem for the 270 Volt Lithium-Ion Battery Charger Control Unit inside the airplane. Maintainers had to warm the aircraft in hangars overnight to prevent ground aborts (page 38). Foreign purchasers such as Canada and Norway, already wary of real cold weather issues for their F-35As, are sure to be concerned with a "cold weather" issue at just 59 degrees (plus 15 degrees Celsius) and below.

The aircraft's Autonomic Logistics Information System (ALIS) was limited and required workarounds throughout the operating cycle (page 38), and it has potential problems in hot weather when air conditioning is not available, which would cause ALIS to shut down altogether. The system was also cumbersome and time consuming (pages 39-41).

Conclusion

More than 12 years after the start of the development and 50 billion investment and development cost the F-35A is not ready for combat, not even ready for combat training. The conclusion is obvious: The F-35A is not viable.

Source: Center for Defense Information / POGO 6-mar-2013

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Feb 23 2013

Vliegverbod voor alle JSF’s na hernieuwde motorproblemen

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Kesteren – Het Pentagon heeft vrijdag 22 februari 2013 met directe ingang een vliegverbod ingesteld voor alle F-35 toestellen, nadat bij een routinecontrole op de vliegbasis Edwards een scheur was ontdekt in een turbineblad in een van de motoren van een F-35A. Al eerder waren er herhaaldelijk problemen met gescheurde turbinebladen in de periode 2007-2009, wat heeft geleid tot aanzienlijke vertragingen in het testprogramma en tot een gedeeltelijk herontwerp van bepaalde gedeelten van de motor.

Op 19 februari 2013 vond een routinecontrole plaats van een Pratt & Whitney F135 motor op Edwards AFB, USA. Bij een inspectie met behulp van een boroscoop waren er indicaties dat sprake was van een scheur, dit werd na verder onderzoek bevestigd. Het turbineblad is naar Pratt & Whitney in Middletown (CT), USA verstuurd voor nader onderzoek.

Wat is er aan de hand ?

Het betrof een motor met 700 draaiuren, waarvan 409 vlieguren. De scheur werd gevonden in een turbineblad van het “low pressure” gedeelte. Dit maakt het onwaarschijnlijk dat het is ontstaan door zogeheten FOD (Foreign Object Damage), bijvoorbeeld een vogelaanvaring, omdat voor het “low pressure” gedeelte een dergelijk object dan de Fan (3 kransen); Compressor (6 kransen), combustor en “high pressure” turbine gedeelte moet passeren. Scheuren in turbinebladen in het “low pressure” gedeelte zijn meestal het gevolg van hitte of andere sterke belastingen van het turbineblad. De krachten in de (omgerekend) 29.000 pk leverende motor zijn enorm. Een vliegverbod na een dergelijke ontdekking duurt meestal relatief kort (bijvoorbeeld een week); meestal is sprake van een productiefout of andere duidelijk aanwijsbare oorzaak. Dit is waar vooralsnog van uit gegaan moet worden. Tot die tijd blijven alle 51 aan het test- en training programma afgeleverde JSF’s van alle versies (F-35A, B en C) aan de grond.

Lange historie van motorproblemen sinds 2006

Het is niet onmogelijk dat het probleem structureler is, dan een simpele productiefout of een eenmalig incident. Sinds 2006 is er een sprake van een lange rij van aan het licht gekomen motorproblemen.
Al in mei 2006 schreef Aviation Week reporter David A. Fulghum een uitvoerig artikel “Joint Strike Fighter F135 Engine Burns Hotter Than Desired” en kwam het risico van een kortere levensduur of beschadiging door de groter dan verwachte temperaturen aan de orde.
In augustus 2007 en februari 2008 deden zich serieuze problemen voor. Turbine bladen braken daarbij telkens plotseling af door een vorm van metaalmoeheid. Een oorzaak wordt gezocht in een combinatie van factoren.
Op 30 augustus 2007 brak in testmotor FX634 na 122 testuren een turbineblad in de 3e LPT compleet af. Op 4 februari 2008 gebeurde iets soortgelijks bij motor FTE06, eveneens in de 3e LPT, na 19 draaiuren.
De problemen met de motor droegen in hoge mate bij aan de vertraging in het JSF testprogramma de periode 2007-2008.

Herontwerp van de motor in 2008

Begin 2008 werd een motor, de FX640 grondtest motor, voorzien van tal van sensoren en instrumenten. Hiermee gingen op 21 april 2008 proeven van start om de oorzaak te achterhalen. Middels een nauwkeurig testplan is werd geprobeerd de krachten en spanningen die ontstaan in de motor precies in kaart te brengen bij een verschillend vermogens bereik. Het leek primair vooral een probleem te zijn van de F-35B STOVL (verticaal landende) versie. De breuken in de turbinebladen ontstonden op precies dezelfde plaats, en leken op te treden wanneer overgegaan werd van voorwaartse naar verticale aandrijving. Later in 2008 kwamen de resultaten beschikbaar. De oorzaak bleken bepaalde trillingen te zijn die tot materiaalbreuk leidden.
Dit leidde tot een herontwerp van een aantal elementen in de motor. Een van de aanpassingen betrof een verandering van de turbinebladen en de afstand tussen de turbinebladen. Hierna werd de motor opnieuw getest en gecertificeerd. Eind 2008 gaf de fabriek in een persverklaring aan dat ze ervan overtuigd waren dat de problemen nu achter de rug waren.

In 2009 problemen met aangepaste motor

In juli 2009 gaf het toenmalig hoofd van het JSF Program Office, generaal Heinz nog duidelijk te kennen niet blij te zijn met de F-135 problemen, hij zei toen: “The problems include too many individual blades that fail to meet specifications, as well as combined “stack-ups” of blades that fail early. I’m not satisfied with the rates that I’m getting.“
Ook gaf hij aan ontevreden te zijn over de kostenontwikkeling van de motor. Enkele dagen later kreeg hij opdracht van het Pentagon zich niet meer in het openbaar uit te laten over problemen met de F-135 motor.
In september 2009 kwamen opnieuw serieuze motorproblemen aan het licht tijdens het testen van de Pratt & Whitney F-135 motor van de JSF. Op een cruciaal moment in de discussie in het Amerikaanse Congres over de keuze voor twee concurrerende motortypen, waarbij uit bezuinigingsoverwegingen het Pentagon de tweede motorkeuze (GE/Rolls Royce F-136) wilde schrappen liep een Pratt & Whitney F-135 motor kapot. Opnieuw bleek de oorzaak te liggen in afgebroken rotorbladen. Nu deed het probleem zich voor in het vernieuwde type motor met de herontworpen turbinebladen.

Motorproblemen lijken ook in 2011 niet echt opgelost

Na de problemen in 2009 lieten officials zich niet meer publiekelijk uit over de motorenproblematiek. Er waren evenmin indicaties dat er nog daadwerkelijk problemen waren met de motor of dat de betrouwbaarheid in het geding was. Daardoor verlegde de aandacht zich van de F-135 motor, naar andere componenten.
In april 2011 echter moest admiraal Venlet, het toenmalig hoofd van JSF Program Office, opnieuw tegen verslaggevers toegeven dat er opnieuw motorproblemen waren, die invloed hadden op het afleverschema.
Het vliegverbod van afgelopen vrijdag 22 februari 2013 zet de motor opnieuw volop in de schijnwerpers van de publiciteit. Nu betreft het echter niet de complexere F-35B STVOL versie, maar een motor in een F-35A, de luchtmacht versie. Het is voor Pratt & Whitney te hopen dat het een eenmalig, en geen structureel, probleem betreft.

Overzicht artikelen motorproblemen 2006-2011

Aviation Week; 28-mei-2006; David Fulghum; “Joint Strike Fighter F135 Engine Burns Hotter Than Desired”

JSFNieuws; 8-feb-2008; “Nieuwe motorproblemen Pratt&Whitney

JSFNieuws; 28-mrt-2008; “Intensieve tests beide motortypes

JSFNieuws; 26-apr-2008; “Cruciale weken voor F-35B en motoren

JSFNieuws; 25-11-2008; “Motorprobleem leidt tot nieuwe vertraging JSF F-35B”

JSFNieuws; 03-02-2009 “JSF F-135 motor kan test hervatten”

Aviation Week; 13-sep-2009; Graham Warwick; “BREAKING NEWS: F135 damaged in ground test

Reuters; 13-sep-2009; Andrea Shalal-Esa “F-35 engine damaged in test”

Flight International; 27-apr-2011; Stephen Trimble; New engine snag upsets F-35 manfacturing progress

Auteur: Johan Boeder

JSFNieuws130223-JB/jb?

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Feb 01 2013

Opvolging F-16: onafhankelijkheid waarborgen bij nieuwe evaluatie

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Gouda – In 2002 werd met kennis en de vooruitzichten van dat moment naar beste inzicht door defensie en politiek een principe keuze gemaakt voor de JSF. Twaalf jaar later blijkt het toestel dubbel zo duur in aanschaf en ruim dubbel zo duur in gebruik; de levertijd is al 9 jaar vertraagd. Een stroom van verontrustende berichten over kinderziektes en ontwerpfouten houdt aan. Bovendien is de wereld sterk veranderd, het defensiebudget is gedaald.
Zoals aangegeven in de uitzending Een Vandaag van 31 januari 2013 is het zinvol de vraag te stellen: is het geen tijd voor een volledig nieuwe kandidatenvergelijking, uitgaande van het perspectief van 2013. Dit opiniestuk van auteur Christiaan Meinen gaat nader in op de afwegingen omtrent die vraag.

Appels met peren vergelijken, kan dat bij project Vervanging F-16 (PV-F16)?

Soms wordt gesteld: “De JSF vergelijken met een ander toestel, is als het vergelijken van appels met peren. De vraag is dan, is dat dan niet mogelijk. In dit opiniestuk geeft defensiespecialist Chris Meinen zijn mening over het antwoord op deze vraag: Ja, dat kan zeker. Het betekent namelijk dat beide vruchten een eigen smaak hebben en aan bepaalde eisen moeten voldoen. Als je appels met peren wilt vergelijken moet je in feite ook open staan voor beide vruchten. Als je bijvoorbeeld niet van peren houdt, kan je geen neutrale vergelijking houden, dan moet je daar ook eerlijk voor uitkomen. Datzelfde is van toepassing op de kandidatenvergelijking in het kader van het project Vervanging F-16.

Achtergrond JSF keuze

Het is door velen al vaker gezegd dat de keuze voor de Joint Strike Fighter (JSF ook wel F-35A genoemd), die het ministerie van Defensie, bepaalde politici en de industrie al in de vorige eeuw gemaakt hebben niet zozeer ingegeven is door strategische noodzaak, maar door de behoefte om het failliet van Fokker te compenseren. Er was dus een economische “noodzaak”.
Gedurende het proces heeft men kunnen zien dat er vreemde dingen gebeurden rondom de JSF. De Key Performance Indicators (KPI ), dat zijn doelen waarop de JSF behoort te worden beoordeeld, werden naar beneden bijgesteld, de aantallen idem dito terwijl het prijskaartje opliep. Kritiek op dit proces, die zelfs in de VS niet gering was, werd in het Nederlandse politieke debat weggewuifd. Men bleef vasthouden aan de businesscase en het “heilige” planningsaantal van 85 JSF voor de Nederlandse luchtmacht. Dit terwijl al jarenlang duidelijk is dat het beschikbare budget niet genoeg is voor dit aantal toestellen. Ook heeft men inmiddels het aantal in gebruik zijnde F-16’s verminderd tot 68 en overwoog men tijdens de Catshuisoverleggen van Rutte I (PVV, VVD en CDA) dit aantal nog verder te verminderen tot 42. Opmerkelijk is, zowel de JSF als Nederlandse ambtenaren, politici en lobbyisten kwamen veelvuldig voor in de ‘geheime Amerikaanse berichten’ beter bekend als Wikileaks. Zie hier en hier (NRC: VS beter ingelicht over JSF dan Kamer).

Overduidelijke tunnelvisie vorige kandidatenevaluatie

Uit bovenstaande voorbeelden blijkt een overduidelijke tunnelvisie ten aanzien van de JSF. Toch tracht de Nederlandse regering c.q. het Ministerie van Defensie, een beeld op te houden van objectiviteit en een eerlijke kandidatenvergelijking . Waar dat bij de eerste kandidatenvergelijking nog enigszins mogelijk was, kwam de 2e er behoorlijk slechter vanaf. Op meerdere gebieden schreef men die kandidatenvergelijking toe naar één winnaar: de JSF. Regelmatig las men in de beoordelingen en in de rapportages aan de Tweede kamer dat informatie over andere kanshebbers uit publieke bronnen kwam. Zo werd de Gripen bijvoorbeeld, de ene keer vermeld als een oud airframe net als onze huidige F-16MLU, dat dus niet aan de ‘tijdseisen’ kan voldoen. De andere keer bestond de Gripen nog niet eens en liep de ontwikkeling ver achter bij de JSF. Feitelijk is het zo dat de teller van een airframe pas ingaat op het moment dat het gebouwd is en de JSF is al even feitelijk een ontwerp uit de jaren 90 van de vorige eeuw. Dus wat dat betreft bestaat er weinig verschil tussen de Gripen C/D, de Rafale en de Eurofighter en de JSF. Men heeft ook letterlijk beweerd dat de JSF het enige toestel is dat over Datalinks, lage RCS, geavanceerde sensoren en wapensystemen beschikt. Dat deze beweringen aantoonbaar volstrekt onjuist zijn lijkt niet veel politici te deren. Maar wat zegt het over de betrouwbaarheid van de politici, ambtenaren, het bedrijfsleven en onderzoeksinstellingen verbonden aan het JSF project? Dat is een vraag van het hoogste belang. In naam zijn al deze partijen, anders dan lobbyisten, neutraal.

Hoe neutraal zijn NLR en TNO werkelijk?

Onderzoeksinstellingen TNO en NLR houden zich naar alle waarschijnlijkheid aan hun neutraliteitsbeginsel. Medewerkers die onderzoek doen specifiek voor de JSF mochten bijvoorbeeld niet geluidsvergelijkende onderzoeken uitvoeren. Maar is daarmee de neutraliteit van het instituut TNO gegarandeerd? In deze tijd van economische krimp is TNO afhankelijk van onderzoek voor de JSF. Een groot gedeelte van hun inkomsten is direct te herleiden tot dit project en dat geldt net zo voor NLR. Zullen de marketingmanagers of financieel directeuren van deze onderzoeksinstellingen het op prijs stellen als er vanuit die onderzoeksinstellingen een kritische notitie komt over de vreemde manier van projectmanagement (zie o.a. JSF perikelen : technische fundament blijft wankel) c.q. het fabriceren van productietoestellen terwijl de test & evaluatiefase nog niet eens volledig op gang is? Of als uit een simulatie (studie RAND, 2008) blijkt dat de JSF niet opgewassen blijkt te zijn tegen de dreiging van de realiteit.
De studie van het Amerikaanse RAND instituut is vervolgens nooit officieel door RAND gepubliceerd en de kritische senior analist John Stillion blijkt vanwege zijn kritische houding ontslagen te zijn.
Iedereen in projectmanagementland weet dat dit tegen alle project management principes ingaat. Ander voorbeeld: het geluidsrapport, waarbij men het geluid van de Gripen E/F berekende aan de hand van de Super Hornet (F/A-18SH). Dit toestel is van een heel ander kaliber (zwaarder, groter vleugeloppervlak etc.) dan de Gripen E/F demonstrator. De voornaamste overeenkomst is dat beide dezelfde GE F414 motor hebben. Maar de Super Hornet heeft er twee, de Gripen is eenmotorig. Toch heeft men beide aan elkaar gelijkgesteld. Waarom? De Gripen E/F demonstrator is beschikbaar voor dergelijke tests zoals deze ook in Zwitserland zijn uitgevoerd.

Politieke realiteit van 2013

Vlak na uitbrengen van een nieuw rapport van de Algemene Rekenkamer over de uitstapkosten van het JSF project is ook de kabinetsformatie tussen VVD en PvdA in zeer korte tijd rondgekomen. Over het PV F-16 staat er het volgende:

De oorspronkelijke voornemens met betrekking tot de vervanging van de F16 zijn niet uitvoerbaar zonder aanpassing hiervan of herprioritering binnen het totale Defensiebudget. De minister van Financiën verzoekt de Algemene Rekenkamer een onderzoek in te stellen naar de ontwikkeling van de financiële perspectieven ten aanzien van de aanschaf en exploitatie van de vervanger van de F16 en de informatievoorziening daarover in de afgelopen periode. …. Mede op basis van beide rapportages zal het kabinet eind 2013 een beslissing nemen over de vervanging van de F16. Gelet op het rapport van de Algemene Rekenkamer ter zake zetten we de ontwikkel- en testprogramma’s conform de MOU’s voort.”

Tijdens de Kamerdebatten en naar aanleiding van vragen uit de Tweede Kamer merkte de heer Samsom (PvdA) het volgende op: “Ik was bereid een besluit te nemen: we kopen die krengen wel of niet”. Volgens Samsom was ook de VVD bereid een besluit te nemen en zo een einde te maken aan de jaren slepende discussie. Toen kwam echter het nieuws van het ministerie van Defensie dat het huidige budget slechts genoeg was voor 35 JSF-toestellen, in plaats van de geplande 68. “En dan heb je dus geen volwaardige luchtmacht meer“, zei Samsom. Positief hieraan is dat we kunnen concluderen dat Samsom een luchtmacht met maar 35 toestellen geen luchtmacht waardig vindt.

Financiële realiteit

Nu wil ik u het één en ander aan actuele bedragen voorrekenen. We moeten beseffen dat het budget voor de aanschaf van een vervanger van de huidige F-16’s (PV F-16) een bedrag van €4,5 miljard omvat. Van dat totale bedrag is inmiddels al een flink deel uitgegeven aan de JSF, namelijk €450 miljoen (testprog + 2 toestellen) Dan resteert ons dus nog €4,05 miljard. Het gaat vervolgens nog eens €334 miljoen kosten indien we de huidige F-16’s moeten modificeren in verband met het langer doorvliegen van deze toestellen (tot 2019). Als er vervolgens nog 2 jaar extra langer doorgevlogen moet worden gaat dit een extra €180 miljoen euro kosten (2021). Wat hebben we dan te besteden? Per saldo resteert een bedrag van “slechts” € 3,716 miljard of zelfs € 3,536 miljard voor onze geliefde Next Generation Fighter! Dan komen daar bovenop de kosten voor gebruik gedurende 30, 40 of 50 jaar (Operations &Sustainment, O&S). De ARK rekent het keurig voor maar zelfs bij een aantal van 35 JSF redt de Koninklijke Luchtmacht het al niet binnen het bestaande exploitatie budget. U begrijpt dat beide factoren belemmeringen zijn die de Nederlandse regering mee moet nemen in haar afwegingen. Men zou 35 JSF kunnen kopen mits de kosten daarvoor niet verder oplopen, maar dan komt men in het gedrang met de O&S kosten die niet binnen het huidige budget passen.

Uitgangspunten nieuwe kandidatenvergelijking

Feitelijk roept de regering op om te komen tot een nieuwe kandidatenvergelijking die past binnen de nieuwe visie die de nieuwe minister van defensie moet ontwikkelen. Maar is het dan mogelijk om zo’n kandidatenvergelijking te maken waarbij appels met peren vergeleken kunnen worden? En daarbij alle kandidaten recht te doen? Volgens mij kan dat mits men de kandidatenvergelijking met open vizier ingaat en als uitgangspunt neemt dat er meerdere wegen naar Rome leiden ieder met geheel eigen karakteristieke eigenschappen, kwaliteiten en wellicht minpunten/nadelen. Met klem wil ik dus benadrukken dat men afmoet, in bepaalde kringen, van de utopie dat de JSF met niks te vergelijken is! Onzin natuurlijk; het is ook maar gewoon een vliegtuig met een vlieger, een motor, vleugels, stuurvlakken, bewapening, avionics; van alles dus wat je ook in een Boeing 747 vindt, inclusief bewapening (laser)! Hieronder volgt een kort stappenplan om te komen tot zo’n vergelijking. Ik baseer dit stappenplan op een uitgebreide studie van de Amerikaanse professor Francois Melese. Dr. Francois Melese is Professor of Economics & Deputy Executive Director van het Defense Resources Management Institute (DRMI). Hij schrijft in de samenvatting op pagina 5:
This study offers a comprehensive set of approaches for procurement officials
to structure public investment decisions. Designed to improve acquisition outcomes, the “Economic Evaluation of Alternatives” (EEoA) addresses a significant weakness in most contemporary military applications of the current methodology—the Analysis of Alternatives (AoAs). While AoAs correctly focus on lifecycle costs and the operational effectiveness of alternatives, “affordability” is an after-thought—at best only implicitly addressed as a weight placed on cost in the final stages of the analysis. In sharp contrast, the EEoA encourages senior analysts and decisionmakers to include affordability explicitly and up-front in structuring an AoA. This requires working with vendors to build alternatives based on a reasonable spectrum of possible funding (budget or affordability) scenarios. A key difference between traditional AoAs and the EEoA approach is that instead of modeling competing vendors as points in cost-effectiveness space, the EEoA solicits vendor proposals as functions of optimistic, pessimistic, and most-likely funding (budget) scenarios.

Algemene Defensie Strategie

Het opstellen van die visie is niet zoveel werk, er ligt namelijk al een zeer gedegen studie: Verkenningen van defensie uit 2008, die in opdracht van voormalig Minister van Defensie, Van Middelkoop (CU) is uitgevoerd. Deze studie was zeer grondig en behelsde ook diverse adviezen om te komen tot een toekomstbestendige krijgsmacht. De bezuinigingen van het laatste kabinet Balkenende en het eerste kabinet Rutte hebben uiteindelijk gedaan wat het adviesrapport juist nadrukkelijk afraadde: meer dan € 1 miljard structurele bezuinigingen afdwingen zonder eerst de vijf strategische vragen op pagina 299 te hebben beantwoord.

Vijf strategische vragen voor de politiek

Politieke besluiten over de toekomst van de krijgsmacht moeten bovenal berusten op een integrale afweging waarin de belangen en de doelstellingen van het Koninkrijk voorop staan. Bij deze afweging doen zich voor de politiek de hieronder gestelde vijf strategische vragen voor:

Vraag 1: Welke militaire bijdrage wil Nederland in internationaal verband en ten opzichte van andere landen leveren? Wat willen we in de wereld betekenen? Voor welke belangen en waarden staan we pal? Wie zijn we?

Vraag 2: Welke defensie-inspanning is nodig of wenselijk in het licht van de omgevingsanalyse van de Verkenningen? Hoe gaan we om met de fundamentele onzekerheid over toekomstige ontwikkelingen?

Vraag 3: Welke balans moet worden getroffen tussen de bescherming en zo nodig verdediging van het eigen en het bondgenootschappelijke grondgebied en het optreden bij de bron van bedreigingen van onze veiligheid (al dan niet ter bevordering van de internationale rechtsorde)?

Vraag 4: Welke bijdrage moet de krijgsmacht binnen de landsgrenzen leveren aan de veiligheid van onze samenleving in het licht van de groeiende kwetsbaarheid voor maatschappelijke ontwrichting?

Vraag 5: Welke afhankelijkheden van andere landen kan Nederland op veiligheids- en defensiegebied aanvaarden? Tot welk punt willen we onze autonomie behouden?

Deze vijf vragen hebben allemaal betrekking op de algemene capaciteiten van de krijgsmacht dus zeker ook op de vervanging van al onze huidige straaljagers. Deze vragen zouden leidend moeten zijn voor alle beleid en voor materieelkwesties bij defensie. Toch is gebleken, sinds het uitkomen van het rapport verkenningen, dat daar niets mee is gedaan, behalve af en toe wat selectief gebruik van termen als ”veelzijdig inzetbaar”. Waarbij opgemerkt mag worden dat de woorden niet overeenkomen met de in het rapport omschreven / verwachte / benodigde daden.

Economische Evaluatie van Alternatieven

Het door Nederland gebruikte FELSALDO van TNO hoort bij de normale evaluatiemethoden die veel landen gebruiken (AoAs). Waar de heer Melese en ondergetekende voor pleiten is in dit geval te kiezen voor een andere methode, namelijk de Economic Evaluation of Alternatives (EEoA). Gezien de budgettaire situatie, de voortdurende crisis en tegelijkertijd de noodzaak om toch ook over een capabele krijgsmacht te beschikken, zoals blijkt uit het rapport Verkenningen van defensie, de voortdurende crisis en de noodzaak om toch ook over een capabele krijgsmacht te beschikken, kan het alleen maar goed zijn om een analytische methode te hanteren die rekening houdt met economische factoren en met efficiëntie, ook wel the biggest bang for the buck genoemd.

In de studie The Economic Evaluation of Alternatives (voetnoot 14, o.a. pagina 50 figuur 10) kunnen we 6 manieren om de kandidatenvergelijking uit te voeren terugvinden. Binnen deze 6 manieren past FELSALDO in categorie 1 “Select lowest Buck bid”. Melese adviseert een andere aanpak voor Nederland om een onafhankelijke en neutrale vergelijking te krijgen en wel op basis van zijn methode 3: “Select Bang for the Buck, based on chosen Budget or MOE”. Hierbij gaat hij er van uit dat er nog geen keuze gemaakt is, niet in het openbaar en niet in stilte. Kortom, men zou moeten breken met een voorkeur voor een bepaald toestel, waarbij men er eigenlijk al vanuit gaat dat toestel X het ook gaat worden. Ook moet men niet denken dat omdat men nu 68 F-16’s gebruikt, dat bij het volgende toestel ook zo zal moeten zijn. Breken dus met alle vooringenomen stellingen, emoties en openlijke of verborgen belangen. Men dient in dit soort analyse ook mee te nemen dat er opties zijn die verder gaan dan de aanschaf van alleen maar nieuwe toestellen. De volgende opties staan dan open:
- nieuwe toestellen: enkel type;
- mix van nieuwe en oude vliegtuigen: dubbele vloten;
- mix van meerdere typen nieuw: dubbele vloten;
- alleen maar huidige toestellen;
- mix bemand + onbemand: dubbele vloten;

Bij deze analysemethode moet men er met gezond boerenverstand en helemaal transparant van uitgaan dat er meerdere wegen naar Rome leiden.

Meetbaarheid van effectiviteit

Omdat de Measures of Effectiveness (MOE), de metingen van effectiviteit, bij de verschillende mogelijkheden niet makkelijk zijn om te verfijnen c.q. te meten en omdat er op dit moment geen duidelijk budget is voor de toekomst, adviseert de heer Melese om verschillende (budgettaire) alternatieven uit te laten werken door de verschillende concurrerende fabrikanten. Men kan deze vragen drie budgettaire scenario’s uit te werken. Iedere fabrikant kan dan naar eigen inzicht deze scenario’s uitvoeren. Deze drie scenario’s zijn dan:
- optimistisch scenario;
- meest waarschijnlijk scenario;
- pessimistisch scenario.

Op deze manier kan men voor ieder scenario MOE’s ontwikkelen waaruit het Defensie Materieel Organisatie (DMO) van het Ministerie van Defensie in overleg met het Ministerie van Financiën en laten we dat nu eens niet vergeten, het parlement, een keuze kan maken op basis van deze drietallen MOE’s en een realistisch budget voor het project Vervanging F-16. De eerste stap om deze nieuwe manier van evalueren te realiseren is het opstellen van doelen en benodigde capaciteiten. Deze moeten opgesteld worden door beleidsdeskundigen, militaire strategen en technische experts alsmede experts op het gebied van economische gevolgen etc. Het lijkt me een goede aanbeveling dat deze experts neutraal zijn, dat wil dus zeggen: zowel politiek als wel economisch en sociaal.

Stap 1 - Doel vaststellen

Allereerst zullen aan de hand van de vastgestelde Algemene Defensie Strategie (ADS) bepaalde behoeftes en taken naar boven komen waar de opvolger van de F-16 aan moet voldoen. Wat draagt PV-F16 bij aan de ADS? Aan de hand van de antwoorden op die vraag komen we bij de eerste vraag voor het PV-F16. Wat is het overkoepelende doel van het project? Hoe gaat dit project bijdragen aan de realisatie van de ADS? Hoe past het binnen de Internationale taken en verplichtingen ?

Stap 2 – Meetbaarheid garanderen

Om de doelen van het project te kunnen meten moet de effectiviteit van de verschillende opties in de drie scenario’s meetbaar worden gemaakt. Deze meetbaarheid is in de praktijk op andere gebieden ook mogelijk. Denk aan de vergelijkingsites of computerbladen waarbij zeer verschillende computers toch met elkaar vergeleken kunnen worden. Ook de huis-tuin-en-keuken consumentenbond kan deze vergelijkingen voor tal van producten, diensten zeer goed en duidelijk vormgeven. Denk maar eens aan alle SOORTEN stofzuigers, die de CB dan toch in 1 grafiek weet te zetten! Men kan heel goed meten en vergelijken aan zeer verschillende soorten objecten! Op basis van deze scenario’s kunnen de verschillende mogelijkheden / kanshebbers / kandidaten worden doorgerekend op prestaties gedurende een vooraf vastgestelde tijdsperiode.

Stap 3 - Drie Scenario’s uitwerken

Wat zijn de meest waarschijnlijke, optimistische en pessimistische scenario’s voor het budget van dit project en wat zijn de verschillende faseringen voor invoering van PV-F16? De resultaten zullen zijn dat verschillende fabrikanten met binnen de scenario’s passende biedingen komen waarbij verschillende aantallen, support en dergelijke factoren met elkaar op effectiviteit vergeleken kunnen worden.

Stap 4 - Biedingen fabrikanten per scenario

Biedt de fabrikanten voldoende gelegenheid om hun biedingen per scenario uitgewerkt in te leveren. Vervolgens moet de MOE op de volledige biedingen (totale pakketten, aantal toestellen, reservedelen, motoren, training, wapens etc.) worden doorgerekend en vergeleken. Hierbij moeten we rekening houden met compensatie, productie (banen) en toekomstige MLU plannen.
Als men uiteindelijk een bepaalde voorkeur heeft voor een bepaalde fabrikant, bijvoorbeeld Lockheed Martin met JSF, dan zullen de kosten die voortkomen uit die voorkeur, daarvoor van het budget afgetrokken moeten worden. Formuleer dan pas een aanbeveling aan de regering en het parlement en doe dit op de meest transparante manier.

Stap 5 - Feitelijke beslissing

Het kabinet legt een voorstel aan de Tweede Kamer voor op basis waarvan gekozen kan worden. De Kamer controleert dan of de keuze die gemaakt is op open, eerlijke en transparante vergelijkingen berust. Dan kan er echt gekozen worden. Blijkt aan een van deze eisen niet voldaan te zijn, dan stuurt de Kamer het geheel terug naar het kabinet en eventueel zelfs terug de selectieprocedure in. Alleen op basis van dit proces met navenante uitkomsten kan het PV-F16 worden uitgevoerd en kunnen de daadwerkelijke onderhandelingen met de fabrikanten beginnen.

Economische afwegingen

Omdat de economische voor- en nadelen bij dit project zeer zwaar mee zullen wegen wil ik daarover graag nog een slotopmerking maken. Zeer geregeld tracht de Nederlandse industrie, het ministerie van defensie en economische zaken, evenals bepaalde politieke partijen (CDA, VVD, CU en SGP) te doen geloven dat alleen aan de JSF verdiend kan worden. Dit is een pertinent onjuist weergave van de zaken. Ook het niveau van de mogelijke werkzaamheden verschilt per fabrikant en kan zelfs aanzienlijker en hoogwaardiger werk opleveren dan thans het geval is met de JSF deelname. Voor alle duidelijkheid daarom hier de opmerking dat compensatie bij concurrenten van de JSF echt niet gaat over de fabricage van wasmachines zoals sommige industriëlen willen doen geloven.
Nifarp-woordvoerder Frans van der Grint:
Bij Nifarp denken ze daar anders over. ‘Het JSF-werk is hoogwaardig en is nodig om onze luchtvaartindustrie op niveau te houden’, zegt Van der Grint. ‘De supersterke lichtgewicht wanden in de nieuwe Airbus A380 zijn bijvoorbeeld eigenlijk een militaire vinding van Fokker. Wel iets anders dan een compensatieorder voor wasmachines.’

Potentie van compensatie

Over deze compensatie moet echter wel goed onderhandeld worden, het is bij deelname aan de JSF al meermalen gebleken dat onze deelname economisch geen succes is. De regering die uiteindelijk de keuze maakt voor de opvolger van de F-16 dient zich daar zeer zeker bewust van te zijn. Ook hoeft het dus niet per definitie zo te zijn dat aan de JSF (als enige) veel te verdienen valt. Dit blijkt uit een analyse van de Verenigde Noorse Defensie Industrie, vergelijkbaar met de Nederlandse NIDV. De mening van de Noorse Defensie Industrie Vereniging is als volgt samengevat:

Selecteren van de Gripen biedt een aantal voordelen. Het zal zorgen voor contracten voor een verscheidenheid aan bedrijven en voor werkgelegenheid in de hightech-industrie en grote positieve spill-over-effecten geven voor de civiele industrie. Een keuze voor de Gripen zal leiden tot meer toegevoegde waarde, werkgelegenheid en onderzoek en ontwikkeling activiteit in het hele land.”

Deze analyse (download gehele PDF bestand hier) van de Noorse Defensie Industrie Vereniging concludeert:

New combat aircraft for Norway-The industrial perspective (4 November 2008)

Gripen has the highest score in most areas
- Potential volume
- Committed volume
- Distribution of technology areas
- Contribution to technology and product development
- Number of companies and clusters involved
- Spin-off beyond defence activities

JSF is superior in a few areas
- Market potential for the involved companies may be huge
- Large production volumes
- Prestigious program

JSF is an excellent choice for a few companies but does not:
- cater for the Norwegian defence industry at large
- offer research and development opportunities that broadly strengthen the industry’s core capabilities
- guarantee industrial cooperation

Gripen offers guaranteed opportunities that:
- contribute significantly to strengthen and develop further core capabilities in the Norwegian Defence industry
- create strategic partnerships that may facilitate anindustrial restructuring in a Nordic context.
- The combat aircraft program is a unique opportunity to accelerate Nordic defence cooperation
- and thus enhanced Nordic industrial cooperation

Gripen has the highest score on vital criteria for the Norwegian Defence Industry
- Distribution of projects and companies involved
- Guaranteed Value Added
- Research, development and upgrading of skills
- Overall quality

Hoopvolle toekomst

Dus om op de eerste vraag terug te komen: Kunnen appels met peren vergeleken worden? Wat denkt u? Wat denken de landen om ons heen? In diverse JSF partnerlanden ontstaan twijfels over de noodzaak om de JSF aan te schaffen. Een onafhankelijke vergelijking kan, maar dan op basis van kwaliteiten die echte waarde hebben. Zuid-Korea, Denemarken , Canada, Australië
en, zeer recentelijk, Turkije zijn landen waar steeds kritischere geluiden te horen zijn over de JSF en men zoekt naar eventuele alternatieven. Veel van deze landen hebben aangegeven opnieuw te willen onderzoeken aan welke eisen een nieuw (toekomstbestendig) jachtvliegtuig zou moeten voldoen. Nu maar hopen, dat de verenigde JSF lobbyisten bestaande uit industriëlen, luchtmachtmedewerkers en politici, hun vingers uit de pap kunnen houden en er een echt onafhankelijke kandidatenvergelijking plaats kan vinden. Ik zou de regering en alle politieke partijen willen oproepen om de overwegingen in dit artikel ter harte te nemen, er hangt meer van af dan economisch gewin en internationaal aanzien.

Concluderend:

De keuze voor de vervanger van de huidige F-16 is van grote invloed op de toekomst van de gehele krijgsmacht en moet bovenal berusten op een integrale afweging waarin de belangen en de doelstellingen van het Koninkrijk voorop staan.

Auteur: Christiaan Meinen

U kunt de auteur mailen jcmeinen@hotmail.com

JSFNieuws130201-CM/jb

5 reacties op dit bericht...

Jan 28 2013

Australië stevent af op flink lager aantal Joint Strike Fighters

Kesteren - Uit een uitgelekt concept defensieplan in Melbourne blijkt dat de Australische luchtmacht vrijwel zeker gedwongen wordt meer Boeing Super Hornets te kopen vanwege de vertragingen in het Joint Strike Fighter programma. Gevolg lijkt te zijn dat definitief een fors lager aantal JSF-straaljagers zal worden gekocht en dat uitstel zal plaats vinden tot na 2020.

De Sydney Morning Herald van maandag 28 januari 2013 berichtte dat uit een uitgelekt defensie white paper zou blijken, dat Australië opnieuw 24 Boeing Super Hornets gaat kopen voor een bedrag van circa US$ 2 miljard. In het najaar van 2012 waren hier al geregeld hardnekkige geruchten over.

Vertraging JSF leidt tot definitieve plaats Super Hornet in RAAF

Circa 5 jaar gelden schafte Australië reeds 24 van deze toestellen aan, inmiddels volledig geleverd en operationeel, volledig op tijd en geheel binnen het geplande budget. Toen werd er van uitgegaan dat deze Super Hornets tot circa 2025-2030 dienst zouden doen en dan alsnog vervangen worden door de Lockheed Martin F-35, ofwel JSF. Met deze tweede aankoop, waardoor het aantal Super Hornets binnen de Australische luchtmacht toeneeemt tot 48 toestellen. Daarmee zal de Super Hornet een zodanig aantal hebben en een zodanige factor vormen, dat het vrijwel zeker ten koste zal gaan van het aantal aan te schaffen JSF toestellen. Dit is nadelig voor de industrie, die betrokken is bij de bouw van de JSF, onder andere in Nederland. Oorspronkelijk was het plan van Australië om 100 JSF’s te kopen, dit wordt nu mogelijk gehalveerd.

De defensie white paper geeft aan, dat naar verwachting in 2020 slechts 2 JSF’s afgeleverd zullen zijn. Dit geeft een zodanig capaciteitsgat, gelet op de totaal opgevlogen oude F-18’s, dat noodgedwongen een ander toestel, de Super Hornet, moet worden aangeschaft. Wachten op de Joint Strike Fighter is niet langer verantwoord. Een gemengde vloot wordt door defensie deskundigen in Australië nu een goede optie genoemd.

Super Hornet aanzienlijk goedkoper in aanschaf en gebruik

De Super Hornet kost per stuk bovendien circa US$ 40 miljoen minder dan de – door ontwerpfouten, vertragingen en kostenstijgingen geplaagde – F-35 Joint Strike Fighter. Bovendien zijn de latere gebruikskosten per vlieguur de helft lager, een factor die ruim 30 jaar een rol speelt bij het onder druk staande defensiebudget.

Defensieminister Smith meldde dat het een concept betreft. Het uiteindelijke plan zal pas in juni 2013 worden vrijgegeven.

Een commentaar in Australië (zie deze link) gaat dieper in op diverse aspecten van de discussie in Australië en de voor- en nadelen van de Super Hornet.

Bron:
Sydney Morning Herald; 28-jan-2013; “Defence set to buy super hornets over cutting edge fighter”.

JSFNieuws130128-JB/jb

Een reactie op dit bericht...

Jan 18 2013

Vliegverbod voor Joint Strike Fighter F-35B na afgebroken start

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Het projectbureau van het Amerikaanse ministerie van defensie, dat verantwoordelijk is voor de JSF heeft met directe ingang een vliegverbod ingesteld voor de Joint Strike Fighter F-35B toestellen, vanwege technische problemen in het hydraulieksysteem van het toestel, die de vliegveiligheid in gevaar kunnen brengen

Vanochtend (vrijdag 18 januari 2013) net na 10.00 uur lokale tijd moest een trainingsvlucht op de Eglin Air Force Basis tijdens de start worden afgebroken

Alle JSF’s van de F-35B STOVL variant, die in gebruik zijn op de trainingsbasis Eglin Air Force Base en het US Marine Corps vliegveld Yuma zullen aan de grond gehouden worden, totdat nader bepaald is wat het probleem is en welke gevolgen het heeft.

In een persverklaring deelde woordvoerder Joe DellaVedova van het JSF Program Office mee: “Implementing a precautionary suspension of flight operations is a prudent response until F-35B engineering, technical and system safety teams fully understand the cause of the failure. Once the causal and contributing factors are understood, a determination will be made when to lift the suspension and reinstate F-35B flight operations”.

Een woordvoerder van Lockheed Martin wilde geen commentaar geven en verwees naar Pratt & Whitney, de motorenfabrikant.

Opvallend is dat juist vorige week (zie JSFNieuws zaterdag 12 januari 2013) het hydraulische systeem aan de orde kwam in een uiterst kritisch rapport voor het Amerikaanse Congres. Dit rapport was afkomstig van het Pentagon bureau Operational Test and Evaluation office (OT&E). Het rapport hekelde het weglaten uit het systeem van bepaalde veiligheidskleppen en beoordeelde dit als uiterst risicovol. Dit weglaten is gedaan om gewicht te besparen. Hierdoor zou echter een aanzienlijk hoger brandrisico aanwezig zijn. Hoewel het hier de F-35B versie betreft, zijn dergelijke voorzieningen ook in de F-35A en F-35C achterwege gelaten.

Volgens sommige analisten doen de problemen denken aan de Boeing Dreamliner, waar evenals bij de JSF de ontwikkeling en productie te veel overlap vertoonde. Door tijdsdruk en de reeds lopende productie worden de toestellen toch afgeleverd. Eenmaal in gebruik kunnen dan problemen ontstaan die tot een vliegverbod en hoge herstelkosten leiden. De Boeing Dreamliner kreeg deze week wereldwijd een vliegverbod opgelegd.

JSFnieuws-130118-JB/jb

Een reactie op dit bericht...

Jan 12 2013

Pentagon : aanhoudende en grote testproblemen JSF

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Kesteren – Vrijdag 11 januari 2013 heeft het Pentagon een officieel nieuw rapport gepubliceerd over de testvoortgang van de Joint Strike Fighter F-35. In tegenstelling van wat de commercieel gekleurde fabrieksberichten telkens suggereren verloopt het testprogramma nog steeds uiterst moeizaam. Ruim elf jaar na de start van de ontwikkeling (2001) en zes jaar na de eerste vlucht (2006) is nog slechts 34 procent van het testprogramma afgewerkt. Een overzicht van de enorme problemen, veroorzaakt door foute ontwerpkeuzes, daarom moeilijk te corrigeren en een blijvende molensteen om de nek van het veel geplaagde project. Blijvend hoge onderhoudskosten, tientallen jaren lang, voor de luchtmacht zullen straks het gevolg zijn.

Meer testvluchten dan gepland….. Een goed teken?

Insiders was het in de nazomer van 2012 al opgevallen. De ronkende publiciteitsmachine van Lockheed Martin gaf nog wel prachtige statistiekjes over hoe het aantal testvluchten boven het geplande aantal uitkwam, maar het aantal gescoorde testpunten werd sinds juni 2012 niet meer vermeld. Logisch, want dit begon dramatisch achter te lopen. Na het eerste bericht over het afwerpen van de eerste proefwapens werd het stil. Erg stil.
Als er problemen optreden, moet je voor het zelfde punt veel meer testvluchten maken. Je maakt een testvlucht, probleem treedt op, er wordt een oplossing wordt gezocht. Je kunt dan als fabriek aan de pers melden dat je meer testvluchten maakt, dan gepland. Maar feitelijke vooruitgang wordt niet geboekt. Misleidende informatie dus, die de werkelijkheid verdoezelt.

Gezaghebbend rapport zet de werkelijke feiten op een rij

Het op 11 januari 2013 uitgekomen rapport van de Pentagon Director of Operational Test and Evaluation Michael Gilmore maakt duidelijk waarom. Dit rapport is officieel en gezaghebbend van de hoogste toezichthouder op de testvoortgang van de JSF en onafhankelijk van de fabrikant en het voor het project verantwoordelijke Joint Strike Fighter Program Office. De feiten omtrent de testvoortgang, die nu zijn gerapporteerd laten nog steeds een onthutsend beeld zien van de enorme ontwerpproblemen bij de Joint Strike Fighter. Hierdoor zijn peperdure modificaties nodig van reeds geproduceerde toestellen. Daarnaast verloopt met name de ontwikkeling van de software uiterst traag en bedreigt tijdige operationele beschikbaarheid in 2018. Dit lijkt op dit moment volstrekt onhaalbaar.

Opnieuw zijn beloften voor 2012 loos gebleken

Vorig jaar (2012) na het bezoek van Minister Hillen werd gemeld, dat Lockheed Martin overtuigd was dat in 2012 bewezen zou worden, dat alles goed gaat komen en dat de F-35 in 2012 goede vorderingen zal tonen op het pad naar tijdige operationele inzetbaarheid. Opnieuw zijn deze beloften niet waargemaakt. Hoe lang blijft de KLU, hoe lang blijft de politiek geloven in deze loze beloften?

Wat zijn afgegeven toezeggingen nog waard? In hoeverre is vertrouwen op zijn plaats jegens een bedrijf dat:
- De ontwikkelingskosten van de JSF dramatisch liet stijgen (verdubbeld)
- De belofte om 4.500 tot 5.000 toestellen te verkopen nooit kan nakomen
- De levertijd met circa 9 jaar laat oplopen (van 2010 naar 2019 voor USAF)
- Een product aflevert waar straks tal van grote modificaties voor nodig zijn
- De aanschafprijs laat verdubbelen
- De exploitatiekosten (kosten per vlieguur) met 150% laat stijgen.

De defensie euro moet ten goede kome aan defensie, niet aan de (aandeelhouders) van slecht presterende bedrijven, die hun beloften niet nakomen.

Kort overzicht huidige problemen

Hieronder een samenvatting van enkele problemen, die genoemd worden in het 18 pagina’s tellende rapport van de Pentagon Director of Operational Test and Evaluation Michael Gilmore:
- Testvluchten hele vloot nog steeds onder de oorspronkelijke planning
- Testvluchten F-35A lager dan gepland
- Testen totaal voor 34% voltooid; testen software voor 23% voltooid
- Testvoortgang in 2012 feitelijk vertraagd ten opzichte van plan
- Software voortgang dramatisch slecht; dit wordt de grote bottleneck
- Daarom steeds meer uitstel van testpunten van vroege series naar toekomst
- In dit tempo zal testen F-35A nog minimaal 6 jaar gaan duren
- Betrouwbaarheid blijft achter; meer onderhoud nodig dan gepland
- Sortierate (aantal vluchten per tijdseenheid) lager dan gepland
- Beschikbaarheid nieuwe operationele F-35As slechts 35% (variatie 5% tot 60%)
- Aanzienlijk meer onderhoudsuren nodig dan “oude” toestellen, tegen verwachting in
- Steeds meer modificaties op al geproduceerde toestellen nodig; hoge kosten
- Serieuze veiligheidsproblemen door eerder weghalen voorzieningen om gewicht te sparen
- Overgewicht nog steeds ernstig probleem; beperkt mogelijkheden toekomstige groei
- Bliksembeveiliging niet in orde
- Problemen met vliegen met geopende bommenluiken
- Gebruik naverbrander leidt tot schade aan horizontale staartvlakken
- Problemen met bijtanken in de lucht (F-35A)
- Aantal beloofde prestaties definitief niet te halen (acceleratie, wendbaarheid, bereik)
- Enorme problemen met aandrijving F-35B
- In het algemeen blijft temperatuur-management probleem, tast betrouwbaarheid aan
- Problemen met helm-mounted-display; totale herziening nodig; hindert testen
- Zelfs de zeer beperkte Block 1A software maar voor 66% compleet
- LRIP3 toestellen niet afgeleverd conform contract met juiste software
- Om straks alle software te draaien in de F-35 zijn interne computers te traag
- Voortgang wapentests gehinderd door softwarevoortgang
- Periode wapentests moet met 18 maanden worden verlengd; hindert IOT&E fase
- Sensor fusie problemen; sensor integratie nog nauwelijks gerealiseerd
- Problemen prestaties missiesystemen ten aanzien van radar en EOTS
- Tijdens duurtesten nieuwe significante scheurvorming gevonden (december 2012)
- Herontwerp zuurstof (OBIGGS) systeem nodig
- Onvoldoende score bij ballistische tests, schade door 30 mm munitie
- Logistieke software ALIS nog verre van compleet, dit gaat nog jaren duren

Voor de duidelijkheid: dit is slechts een korte samenvatting van de problematiek en geen volledige beschrijving. Wanneer punt voor punt geanalyseerd wordt, en we de impact op het totale project bekijken, juist door de onderlinge samenhang, dan zijn de problemen enorm en is een operationele beschikbaarheid in 2019 volledige fictie. Daarnaast zullen er aanzienlijke lange termijn consequenties zijn. Hieronder een nadere toelichting van enkele significante punten.

Aantal testvluchten gehaald?

In 2007 werd gesteld: dankzij de uitstekende simulatiesoftware en de inzet van de CATbird, het vliegend laboratorium, is straks het testen niet meer dan het vinkjes zetten bij de testpunten. We gaan straks met 12 toestellen, 12 maanden per jaar, elke maand 12 vluchten maken. Het 12×12x12 idee was lang een primair punt van de Lockheed Martin publiciteitsmachine. Politici en “deskundigen” binnen luchtmacht organisaties namen dit klakkeloos aan voor juist en haalbaar. Critici werden weggezet als vooringenomen amateurs, die niet wisten waar ze het over hadden.
De feiten geven de critici gelijk.
De belofte was: testen in een 12×12x12 patroon, dat is 1728 vluchten per jaar.
De werkelijkheid in 2012? Alleen een jaar telt nog steeds 12 maanden, dus dat klopt nog. De testvloot is (uit nood en ten koste van circa US$ 1 miljard) uitgebreid met extra toestellen tot 16 toestellen. En in 2012 zijn per toestel gemiddeld slechts 68 vluchten gemaakt, ofwel nog geen 6 vluchten per toestel per maand.
Conclusie: Dat is dus minder dan 50% van het in 2007 veronderstelde en beloofde aantal.
Totaal zijn er in plaats van 12×12x12=1728, slechts 12×16x5,7=1092 testvluchten gemaakt.

Testvoortgang blijft achter

Bij testen van een product wordt in de industrie een begrip gehanteerd, dat heet regressie.
Niet het aantal tests is van belang, maar de testresultaten, uitgedrukt in testpuntenscore.
Wanneer het aantal tests toeneemt en de binnengehaalde punten blijft achter, duidt dit op technische problemen. Dit is precies wat aan de hand is binnen het F-35 testprogramma.
Wanneer Lockheed Martin dus naar de pers vertelt: we doen meer testvluchten dan gepland en de minister rapporteert dat vervolgens blijmoedig aan de Tweede Kamer, zegt dat weinig. Sterker nog: het is misleidend, als er niets wordt gezegd over de binnengehaalde testpunten.

De feiten per eind 2012:

Totale testprogramma:
Totaal te behalen testpunten: 59.585
Gehaalde testpunten: 20.006
Testen compleet: 34%

Software/missiesystemen:
Totaal te behalen testpunten: 10.966
Gehaalde testpunten: 2.532
Testen compleet: 23%

Totale testprogramma:
Planning 2012 testpunten: 6.497
Gehaald 2012 testpunten: 4.711
Verschil met planning: -/- 28%

Testen F-35A in 2012 (versie zoals gekozen door onze luchtmacht):
Planning 2012 testpunten: 1.923
Gehaald 2012 testpunten: 1.338
Verschil met planning: -/- 30%

Nog uit te voeren:
Aantal testpunten: 39.579
Tempo in 2012: 4.711/jaar
Berekende tijd om testprogramma af te ronden: 8,4 jaar (2013 t/m 2020)

Conclusie:
Per eind 2011 was 21% van het testen afgerond, nu is dat 34%. Er is geen versnelling te zien in de voortuitgang, eerder feitelijk een vertragend effect ten opzichte van 2011 (onder andere door softwareproblemen). In dit tempo zal het nog 8,4 jaar duren en zal de SDD (ontwikkelfase) opnieuw verlenging behoeven ten koste van vele miljarden. De IOT&E (operationele evaluatiefase) zal eveneens opnieuw uitgesteld moeten worden tot circa 2017/2018 (belofte StasDef Jack de Vries in 2008: start in 2012/2013).

Kernprobleem nummer 1 is absoluut de software

In 2002 werd het JSF ontwikkelcontract getekend. In december 2006 vond de eerste vlucht plaats. Nu, 6 jaar na eerste vlucht is slechts 34% van het testen afgerond. Maar vele malen ernstiger: van de missie systemen (zeg software) is nog maar 22% afgerond. Dus los van alle meer fysieke en onvoorziene technische problemen, die om een oplossing vragen. Al zou dat binnen afzienbare tijd zijn op te lossen, dan is vervolgens de software het grote knelpunt.
De zeer basale softwareversie Block 1 voor gebruik in LRIP3 toestellen had eind 2012 slechts 66% van zijn contractueel vereiste capaciteiten. Slechts 80% is opgeleverd voor testen. Daarnaast zijn zaken doorgeschoven naar volgende Blocks.
Ook Block 2 (nog zonder enige operationele capaciteiten!) is verre van klaar. Block 2B zou eind 2012 aangeleverd worden voor testen, maar slechts 10% was klaar.
De aan Nederland toegezegde Block 3 versie komt nu pas beschikbaar in 2018. Er is telkens een groot aantal regressietests nodig vanwege softwaremodificaties.
En zoals elke software ontwikkelaar u kan vertellen, als mijn Release 1 niet getest is, hoe kan ik dan echt goed aan release 2 of release 3 beginnen, die een doorontwikkeling zijn van Release 1. Vergelijk het als volgt, het is zoiets als Microsoft Windows 9 gaan ontwikkelen op basis van Windows 8, terwijl Windows 8 nog maar voor 15% werkt .
Het kernprobleem van de F-35 is SOFTWARE. Het volgende probleem is SOFTWARE. Als dat is opgelost is het daarop volgende probleem: SOFTWARE.

Nieuwe boordcomputers nodig; oude nu al verouderd

Intussen is vastgesteld, dat de software zo uitgebreid en zo complex is geworden, dat de capaciteit van de boordcomputers niet voldoende is. Vanaf de zesde productieserie (LRIP6) zullen nieuwere boordcomputers worden gebruikt. Wat met onze nu reeds gekochte testtoestellen moet gebeuren, als deze dus niet alle Block 3 software kunnen draaien, en dus niet zinvol mee kunnen doen aan de IOT&E fase waar ze voor gekocht zijn, wordt nergens aangegeven. Uiteraard heeft toepassing van nieuwe boordcomputers tot gevolg, dat alle software opnieuw getest moet worden en op bepaalde punten herzien moet worden. Dus nog voor de F-35 operationeel vliegt is er al sprake van veroudering van de boordsystemen.

Problemen met missiesystemen aanzienlijk

Er zijn nog aanzienlijke problemen met de helmet-mounted display. Het rapport noemt vijf problemen, o.a. door trillingen; achterlopen weergegeven informatie met werkelijke beeld; moeilijke leesbaarheid bij bepaalde vluchtomstandigheden; zichtbaarheid bij nachtvluchten voldoet niet. Na vele jaren ontwikkeling wordt sinds kort aan een alternatief gewerkt, als de problemen definitief onoplosbaar zijn. Dit kan jaren duren en is een onzekere factor. Het hindert de testvoortgang.
De antennes voor electronic warfare van de eerste drie productieseries (LRIP1 t/m LRIP3) blijken niet te voldoen. Deze bevinden zich o.a. in de voorkant van de vleugel (totaal ingebed, om het stealth te maken, dus geen antennes die je er even afschroeft). De connectoren zijn niet goed. De 31 gebouwde toestellen moeten gemodificeerd worden. Er wordt gewerkt aan een oplossing.
De missiesoftware is niet stabiel en valt vaker uit dan gepland (zeg maar: ctrl-alt-del effect).

Wapen integratie: nauwelijks voortgang en 18 maanden extra nodig

Het jaar 2012 zou het jaar zijn van de vooruitgang op het gebied van wapentests. Daar is vrijwel niets van terecht gekomen. Slechts zeer beperkt zijn de geplande testen uitgevoerd, deze begonnen pas in oktober 2012 en lagen daarna weer vrijwel stil. Er zijn onder andere problemen met de luiken van de interne wapenruimen (wapens worden intern gedragen om het toestel stealth te maken). De luiken zijn niet opgewassen tegen de grote krachten tijdens het vliegen met bepaalde snelheden.
De oorzaak is nog niet echt duidelijk. Is het eenmaal bekend, dan vergt dit allerlei technische aanpassingen. De reeds gebouwde toestellen moeten vervolgens worden gemodificeerd.
De voortgang van het testen werd volgens het rapport gehinderd door:
- Tekortkomingen in Instrumentatie
- Data registratie problematiek
- Prestaties missiesysteem gedeelte radar niet gereed
- Electro-Optical Targeting System (EOTS) en helm serieuze problemen
- Missiesysteem deel om AIM-120 Amraam luchtdoelraket aan te sturen niet af
- Sensor fusie EOTS, helm, sensoren en presentatie piloot niet gereed
Gevolg: er zullen 18 maanden extra nodig zijn voor het voltooien van het wapen integratie programma van de F-35.

Overgewicht laat geen ruimte voor modificaties

Een zo beperkt mogelijk gewicht is voor een vliegtuig van groot belang. Bovendien moet er een marge zijn om heel erg lang (dertig jaar !) nieuwe zaken te kunnen toevoegen. Bij de F-16 was dit in de jaren tachtig prima voor elkaar. Bij de F-35 is dat een ander verhaal. In 2004 leidde het overgewicht van de F-35 tot een gewichtsreductie programma, dat de ontwikkeling volledig op de kop zette. De eerste voorbode van grote problemen. Door de gewichtsproblemen zijn een aantal serieuze problemen ontstaan (veiligheidskleppen weggelaten; te lichte hoofdspanten e.d.).
Ondanks dat, zijn de gewichtsproblemen zijn nog steeds actueel. Het gewicht zit minder dan 1 procent van de contractueel overeengekomen limiet. Als gevolg van diverse technische problemen zullen modificaties nodig zijn, die kunnen leiden tot overschrijding van de limiet. Om dan nog maar niet te spreken van toekomstige modificaties gedurende de levensduur van dertig jaar.
Er is tevens geconstateerd dat de afgeleverde toestellen, bij acceptatie en overdracht, zwaarder blijken te wegen, dan in de papieren is aangegeven. Dit betekent dat het werkelijke gewicht nu al aan de limiet zit, maar dat op papier door de fabriek volgehouden wordt, dat er nog ruimte is.
De belofte dat de F-35 geschikt is om decennialang te voldoen aan alle operationele eisen en dynamische veranderingen lijkt dus nadrukkelijk in gevaar te zijn.

Prestaties zullen niet aan oorspronkelijk doel voldoen

In de loop van 2012 heeft het JSF Program Office bekendgemaakt dat de intentie bestaat de prestatie vereisten van alle versies van de F-35 terug te brengen tot een lager niveau.
Voor de F-35A betekent dit reductie van de wendbaarheid (turn performance, sustained g) van 5,3g naar 4,6g. Het acceleratievermogen van 0.8 Mach naar 1.2 Mach wordt eveneens neerwaarts bijgesteld met 8 seconden (voor de F-35B zelfs met 16 seconden). Het maximale vliegbereik is eveneens sinds 2006 diverse malen neerwaarts bijgesteld en voldoet nog zeer krap aan de eisen.
Dit betekent dat de parameters waarmee is gerekend in de Kandidatenevaluatie van 2008 niet juist waren en dat een deel van deze evaluatie aan betekenis inboet (dit geldt evenzeer voor andere parameters, zoals mogelijkheden voor toekomstige modificatie, kosten per vlieguur, sortierate, enz.).

Andere technische problemen airframe

Naast de in 2011 al geconstateerde problemen (waarvan er een aantal zeker nog niet zijn opgelost), zijn er in 2012 een aantal nieuwe problemen bijgekomen.
Het tanken in de lucht geeft zoveel problemen, dat er voorlopig restricties gelden voor de testvloot totdat deze zijn opgelost. De bron van de problemen is nog niet bekend, extra instrumentatie moet gaan helpen uitwijzen wat de oorzaak is.
Zoals al in 2011 gemeld raken de horizontale staartvlakken beschadigd bij het vliegen met naverbrander. Er wordt aan ontwerpmodificaties gewerkt die dit moeten oplossen. In de loop van 2013 komen de modificaties beschikbaar voor testvluchten. Wanneer deze voldoen zullen alle gebouwde toestellen aanzienlijke modificaties moeten ondergaan. Tot die tijd gelden strenge restricties ten aanzien van het gebruik van de naverbrander, dit leidt tot beperkingen in topsnelheid en maximale vlieghoogte.
De problemen met de F-35B STOVL-versie zijn nog veel groter: trillingen; scheurvorming; de grote luiken voor het vliegen in verticale positie breken af of sluiten niet meer goed; aandrijfas verticale liftfan moet voor de tweede keer opnieuw worden ontworpen; de liftfan clutch brandt er telkens uit; tal van oververhittingsproblemen.

Testen duurzaamheid toont structurele problemen aan

De F-35 ondergaat een serie duurzaamheidstesten, die pas begin 2015 afgerond zullen worden. Dit ondanks het feit dat er al 100 toestellen gebouwd of in aanbouw zijn. Uit deze duurzaamheidstesten kunnen structurele problemen naar voren komen, met als gevolg dure (of onmogelijke) en tijdrovende modificaties voor reeds gebouwde toestellen.
Helaas constateert de Pentagon Director of Operational Test and Evaluation, dat dit het geval is.
In 2010 werd al scheurvorming ontdekt in een hoofdspant (van de F-35A en F-35B). Hier is een versteviging voor ontworpen en opnieuw in test genomen.
Naast de in FY2011 al gerapporteerde problemen zijn het afgelopen jaar 2012 nieuwe problemen ontdekt:
- Scheurvorming in de “forward root rib” van de rechtervleugel (F-35A)
- Scheurvorming in een punt van de motorophanging
- Meerdere scheuren aan onderkant romp F-35B december 2012, onderzoek loopt nog
- Uitzonderlijke slijtage aan neuswielsteun, diverse luiken (F-35B)

Ballistische proeven tonen onveiligheid aan

In 2008 gaf de JSF Executive Steering Board opdracht tot het verwijderen van de zogeheten PAO afsluitkleppen in het koelsysteem (om gewicht te besparen, namelijk circa een kilo!). Er wordt een ontvlambare PAO koelvloeistof gebruikt. Verwijdering van de kleppen leidt tot extra gevaarlijke situaties, indien de F-35 in een gevechtssituatie geraakt wordt door munitie.
Iets soortgelijks geldt voor het brandstofsysteem. Hier zijn om circa 4 kg gewicht te besparen eveneens een aantal afsluiters weggelaten. Hierdoor wordt het brandrisico met 25% vergroot.

Voorbode hoge modificatiekosten

Nederland heeft twee toestellen besteld uit de voorseries (uit voorserie 3 of LRIP3 en uit voorserie 4 of LRIP4). Deze toestellen zijn op het moment dat ze van de productielijn al te bestempelen als potentiële hangar-koninginnen.

De ontdekking van bulkhead cracks in november 2010 betekent complexe (dus dure) modificatie van onze LRIP3 F-35A en LRIP4 F-35A. De in 2012 ontdekte problemen komen hier nu nog bij. Dit werd in het rapport van december 2011 al bevestigd: “Significante modificaties nodig om ze op Block 3 te krijgen” . Dit vergt volgens het vorige rapport aanzienlijke “downtime” en is noodzakelijk om deze toestellen mee te laten doen aan de operationele testfase ( IOT&E) waar ze voor gekocht zijn.
Dit toont dat de beslissing van Nederland om in 2009 en 2010 de beslissing te nemen vroege toestellen te kopen foutief is geweest. De IOT&E fase start niet, zoals toen ten onrechte beweerd in 2012/2013, maar jaren later. Een dure, tientallen miljoenen euro’s kostende, misvatting.

Auteur: Johan Boeder

JSFNieuws/12jan2013/JB

Bron:
US MoD, Director, Operational Test and Evaluation, FY2012 Annual Report, january 2013.
(gebruik hieronder print of download knop of de knop “full screen” rechtsonderin de afbeelding)

4 reacties op dit bericht...

Volgende »