Archief van de 'Ontwikkeling JSF' Categorie

Jan 12 2013

Pentagon : aanhoudende en grote testproblemen JSF

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Kesteren – Vrijdag 11 januari 2013 heeft het Pentagon een officieel nieuw rapport gepubliceerd over de testvoortgang van de Joint Strike Fighter F-35. In tegenstelling van wat de commercieel gekleurde fabrieksberichten telkens suggereren verloopt het testprogramma nog steeds uiterst moeizaam. Ruim elf jaar na de start van de ontwikkeling (2001) en zes jaar na de eerste vlucht (2006) is nog slechts 34 procent van het testprogramma afgewerkt. Een overzicht van de enorme problemen, veroorzaakt door foute ontwerpkeuzes, daarom moeilijk te corrigeren en een blijvende molensteen om de nek van het veel geplaagde project. Blijvend hoge onderhoudskosten, tientallen jaren lang, voor de luchtmacht zullen straks het gevolg zijn.

Meer testvluchten dan gepland….. Een goed teken?

Insiders was het in de nazomer van 2012 al opgevallen. De ronkende publiciteitsmachine van Lockheed Martin gaf nog wel prachtige statistiekjes over hoe het aantal testvluchten boven het geplande aantal uitkwam, maar het aantal gescoorde testpunten werd sinds juni 2012 niet meer vermeld. Logisch, want dit begon dramatisch achter te lopen. Na het eerste bericht over het afwerpen van de eerste proefwapens werd het stil. Erg stil.
Als er problemen optreden, moet je voor het zelfde punt veel meer testvluchten maken. Je maakt een testvlucht, probleem treedt op, er wordt een oplossing wordt gezocht. Je kunt dan als fabriek aan de pers melden dat je meer testvluchten maakt, dan gepland. Maar feitelijke vooruitgang wordt niet geboekt. Misleidende informatie dus, die de werkelijkheid verdoezelt.

Gezaghebbend rapport zet de werkelijke feiten op een rij

Het op 11 januari 2013 uitgekomen rapport van de Pentagon Director of Operational Test and Evaluation Michael Gilmore maakt duidelijk waarom. Dit rapport is officieel en gezaghebbend van de hoogste toezichthouder op de testvoortgang van de JSF en onafhankelijk van de fabrikant en het voor het project verantwoordelijke Joint Strike Fighter Program Office. De feiten omtrent de testvoortgang, die nu zijn gerapporteerd laten nog steeds een onthutsend beeld zien van de enorme ontwerpproblemen bij de Joint Strike Fighter. Hierdoor zijn peperdure modificaties nodig van reeds geproduceerde toestellen. Daarnaast verloopt met name de ontwikkeling van de software uiterst traag en bedreigt tijdige operationele beschikbaarheid in 2018. Dit lijkt op dit moment volstrekt onhaalbaar.

Opnieuw zijn beloften voor 2012 loos gebleken

Vorig jaar (2012) na het bezoek van Minister Hillen werd gemeld, dat Lockheed Martin overtuigd was dat in 2012 bewezen zou worden, dat alles goed gaat komen en dat de F-35 in 2012 goede vorderingen zal tonen op het pad naar tijdige operationele inzetbaarheid. Opnieuw zijn deze beloften niet waargemaakt. Hoe lang blijft de KLU, hoe lang blijft de politiek geloven in deze loze beloften?

Wat zijn afgegeven toezeggingen nog waard? In hoeverre is vertrouwen op zijn plaats jegens een bedrijf dat:
- De ontwikkelingskosten van de JSF dramatisch liet stijgen (verdubbeld)
- De belofte om 4.500 tot 5.000 toestellen te verkopen nooit kan nakomen
- De levertijd met circa 9 jaar laat oplopen (van 2010 naar 2019 voor USAF)
- Een product aflevert waar straks tal van grote modificaties voor nodig zijn
- De aanschafprijs laat verdubbelen
- De exploitatiekosten (kosten per vlieguur) met 150% laat stijgen.

De defensie euro moet ten goede kome aan defensie, niet aan de (aandeelhouders) van slecht presterende bedrijven, die hun beloften niet nakomen.

Kort overzicht huidige problemen

Hieronder een samenvatting van enkele problemen, die genoemd worden in het 18 pagina’s tellende rapport van de Pentagon Director of Operational Test and Evaluation Michael Gilmore:
- Testvluchten hele vloot nog steeds onder de oorspronkelijke planning
- Testvluchten F-35A lager dan gepland
- Testen totaal voor 34% voltooid; testen software voor 23% voltooid
- Testvoortgang in 2012 feitelijk vertraagd ten opzichte van plan
- Software voortgang dramatisch slecht; dit wordt de grote bottleneck
- Daarom steeds meer uitstel van testpunten van vroege series naar toekomst
- In dit tempo zal testen F-35A nog minimaal 6 jaar gaan duren
- Betrouwbaarheid blijft achter; meer onderhoud nodig dan gepland
- Sortierate (aantal vluchten per tijdseenheid) lager dan gepland
- Beschikbaarheid nieuwe operationele F-35As slechts 35% (variatie 5% tot 60%)
- Aanzienlijk meer onderhoudsuren nodig dan “oude” toestellen, tegen verwachting in
- Steeds meer modificaties op al geproduceerde toestellen nodig; hoge kosten
- Serieuze veiligheidsproblemen door eerder weghalen voorzieningen om gewicht te sparen
- Overgewicht nog steeds ernstig probleem; beperkt mogelijkheden toekomstige groei
- Bliksembeveiliging niet in orde
- Problemen met vliegen met geopende bommenluiken
- Gebruik naverbrander leidt tot schade aan horizontale staartvlakken
- Problemen met bijtanken in de lucht (F-35A)
- Aantal beloofde prestaties definitief niet te halen (acceleratie, wendbaarheid, bereik)
- Enorme problemen met aandrijving F-35B
- In het algemeen blijft temperatuur-management probleem, tast betrouwbaarheid aan
- Problemen met helm-mounted-display; totale herziening nodig; hindert testen
- Zelfs de zeer beperkte Block 1A software maar voor 66% compleet
- LRIP3 toestellen niet afgeleverd conform contract met juiste software
- Om straks alle software te draaien in de F-35 zijn interne computers te traag
- Voortgang wapentests gehinderd door softwarevoortgang
- Periode wapentests moet met 18 maanden worden verlengd; hindert IOT&E fase
- Sensor fusie problemen; sensor integratie nog nauwelijks gerealiseerd
- Problemen prestaties missiesystemen ten aanzien van radar en EOTS
- Tijdens duurtesten nieuwe significante scheurvorming gevonden (december 2012)
- Herontwerp zuurstof (OBIGGS) systeem nodig
- Onvoldoende score bij ballistische tests, schade door 30 mm munitie
- Logistieke software ALIS nog verre van compleet, dit gaat nog jaren duren

Voor de duidelijkheid: dit is slechts een korte samenvatting van de problematiek en geen volledige beschrijving. Wanneer punt voor punt geanalyseerd wordt, en we de impact op het totale project bekijken, juist door de onderlinge samenhang, dan zijn de problemen enorm en is een operationele beschikbaarheid in 2019 volledige fictie. Daarnaast zullen er aanzienlijke lange termijn consequenties zijn. Hieronder een nadere toelichting van enkele significante punten.

Aantal testvluchten gehaald?

In 2007 werd gesteld: dankzij de uitstekende simulatiesoftware en de inzet van de CATbird, het vliegend laboratorium, is straks het testen niet meer dan het vinkjes zetten bij de testpunten. We gaan straks met 12 toestellen, 12 maanden per jaar, elke maand 12 vluchten maken. Het 12×12x12 idee was lang een primair punt van de Lockheed Martin publiciteitsmachine. Politici en “deskundigen” binnen luchtmacht organisaties namen dit klakkeloos aan voor juist en haalbaar. Critici werden weggezet als vooringenomen amateurs, die niet wisten waar ze het over hadden.
De feiten geven de critici gelijk.
De belofte was: testen in een 12×12x12 patroon, dat is 1728 vluchten per jaar.
De werkelijkheid in 2012? Alleen een jaar telt nog steeds 12 maanden, dus dat klopt nog. De testvloot is (uit nood en ten koste van circa US$ 1 miljard) uitgebreid met extra toestellen tot 16 toestellen. En in 2012 zijn per toestel gemiddeld slechts 68 vluchten gemaakt, ofwel nog geen 6 vluchten per toestel per maand.
Conclusie: Dat is dus minder dan 50% van het in 2007 veronderstelde en beloofde aantal.
Totaal zijn er in plaats van 12×12x12=1728, slechts 12×16x5,7=1092 testvluchten gemaakt.

Testvoortgang blijft achter

Bij testen van een product wordt in de industrie een begrip gehanteerd, dat heet regressie.
Niet het aantal tests is van belang, maar de testresultaten, uitgedrukt in testpuntenscore.
Wanneer het aantal tests toeneemt en de binnengehaalde punten blijft achter, duidt dit op technische problemen. Dit is precies wat aan de hand is binnen het F-35 testprogramma.
Wanneer Lockheed Martin dus naar de pers vertelt: we doen meer testvluchten dan gepland en de minister rapporteert dat vervolgens blijmoedig aan de Tweede Kamer, zegt dat weinig. Sterker nog: het is misleidend, als er niets wordt gezegd over de binnengehaalde testpunten.

De feiten per eind 2012:

Totale testprogramma:
Totaal te behalen testpunten: 59.585
Gehaalde testpunten: 20.006
Testen compleet: 34%

Software/missiesystemen:
Totaal te behalen testpunten: 10.966
Gehaalde testpunten: 2.532
Testen compleet: 23%

Totale testprogramma:
Planning 2012 testpunten: 6.497
Gehaald 2012 testpunten: 4.711
Verschil met planning: -/- 28%

Testen F-35A in 2012 (versie zoals gekozen door onze luchtmacht):
Planning 2012 testpunten: 1.923
Gehaald 2012 testpunten: 1.338
Verschil met planning: -/- 30%

Nog uit te voeren:
Aantal testpunten: 39.579
Tempo in 2012: 4.711/jaar
Berekende tijd om testprogramma af te ronden: 8,4 jaar (2013 t/m 2020)

Conclusie:
Per eind 2011 was 21% van het testen afgerond, nu is dat 34%. Er is geen versnelling te zien in de voortuitgang, eerder feitelijk een vertragend effect ten opzichte van 2011 (onder andere door softwareproblemen). In dit tempo zal het nog 8,4 jaar duren en zal de SDD (ontwikkelfase) opnieuw verlenging behoeven ten koste van vele miljarden. De IOT&E (operationele evaluatiefase) zal eveneens opnieuw uitgesteld moeten worden tot circa 2017/2018 (belofte StasDef Jack de Vries in 2008: start in 2012/2013).

Kernprobleem nummer 1 is absoluut de software

In 2002 werd het JSF ontwikkelcontract getekend. In december 2006 vond de eerste vlucht plaats. Nu, 6 jaar na eerste vlucht is slechts 34% van het testen afgerond. Maar vele malen ernstiger: van de missie systemen (zeg software) is nog maar 22% afgerond. Dus los van alle meer fysieke en onvoorziene technische problemen, die om een oplossing vragen. Al zou dat binnen afzienbare tijd zijn op te lossen, dan is vervolgens de software het grote knelpunt.
De zeer basale softwareversie Block 1 voor gebruik in LRIP3 toestellen had eind 2012 slechts 66% van zijn contractueel vereiste capaciteiten. Slechts 80% is opgeleverd voor testen. Daarnaast zijn zaken doorgeschoven naar volgende Blocks.
Ook Block 2 (nog zonder enige operationele capaciteiten!) is verre van klaar. Block 2B zou eind 2012 aangeleverd worden voor testen, maar slechts 10% was klaar.
De aan Nederland toegezegde Block 3 versie komt nu pas beschikbaar in 2018. Er is telkens een groot aantal regressietests nodig vanwege softwaremodificaties.
En zoals elke software ontwikkelaar u kan vertellen, als mijn Release 1 niet getest is, hoe kan ik dan echt goed aan release 2 of release 3 beginnen, die een doorontwikkeling zijn van Release 1. Vergelijk het als volgt, het is zoiets als Microsoft Windows 9 gaan ontwikkelen op basis van Windows 8, terwijl Windows 8 nog maar voor 15% werkt .
Het kernprobleem van de F-35 is SOFTWARE. Het volgende probleem is SOFTWARE. Als dat is opgelost is het daarop volgende probleem: SOFTWARE.

Nieuwe boordcomputers nodig; oude nu al verouderd

Intussen is vastgesteld, dat de software zo uitgebreid en zo complex is geworden, dat de capaciteit van de boordcomputers niet voldoende is. Vanaf de zesde productieserie (LRIP6) zullen nieuwere boordcomputers worden gebruikt. Wat met onze nu reeds gekochte testtoestellen moet gebeuren, als deze dus niet alle Block 3 software kunnen draaien, en dus niet zinvol mee kunnen doen aan de IOT&E fase waar ze voor gekocht zijn, wordt nergens aangegeven. Uiteraard heeft toepassing van nieuwe boordcomputers tot gevolg, dat alle software opnieuw getest moet worden en op bepaalde punten herzien moet worden. Dus nog voor de F-35 operationeel vliegt is er al sprake van veroudering van de boordsystemen.

Problemen met missiesystemen aanzienlijk

Er zijn nog aanzienlijke problemen met de helmet-mounted display. Het rapport noemt vijf problemen, o.a. door trillingen; achterlopen weergegeven informatie met werkelijke beeld; moeilijke leesbaarheid bij bepaalde vluchtomstandigheden; zichtbaarheid bij nachtvluchten voldoet niet. Na vele jaren ontwikkeling wordt sinds kort aan een alternatief gewerkt, als de problemen definitief onoplosbaar zijn. Dit kan jaren duren en is een onzekere factor. Het hindert de testvoortgang.
De antennes voor electronic warfare van de eerste drie productieseries (LRIP1 t/m LRIP3) blijken niet te voldoen. Deze bevinden zich o.a. in de voorkant van de vleugel (totaal ingebed, om het stealth te maken, dus geen antennes die je er even afschroeft). De connectoren zijn niet goed. De 31 gebouwde toestellen moeten gemodificeerd worden. Er wordt gewerkt aan een oplossing.
De missiesoftware is niet stabiel en valt vaker uit dan gepland (zeg maar: ctrl-alt-del effect).

Wapen integratie: nauwelijks voortgang en 18 maanden extra nodig

Het jaar 2012 zou het jaar zijn van de vooruitgang op het gebied van wapentests. Daar is vrijwel niets van terecht gekomen. Slechts zeer beperkt zijn de geplande testen uitgevoerd, deze begonnen pas in oktober 2012 en lagen daarna weer vrijwel stil. Er zijn onder andere problemen met de luiken van de interne wapenruimen (wapens worden intern gedragen om het toestel stealth te maken). De luiken zijn niet opgewassen tegen de grote krachten tijdens het vliegen met bepaalde snelheden.
De oorzaak is nog niet echt duidelijk. Is het eenmaal bekend, dan vergt dit allerlei technische aanpassingen. De reeds gebouwde toestellen moeten vervolgens worden gemodificeerd.
De voortgang van het testen werd volgens het rapport gehinderd door:
- Tekortkomingen in Instrumentatie
- Data registratie problematiek
- Prestaties missiesysteem gedeelte radar niet gereed
- Electro-Optical Targeting System (EOTS) en helm serieuze problemen
- Missiesysteem deel om AIM-120 Amraam luchtdoelraket aan te sturen niet af
- Sensor fusie EOTS, helm, sensoren en presentatie piloot niet gereed
Gevolg: er zullen 18 maanden extra nodig zijn voor het voltooien van het wapen integratie programma van de F-35.

Overgewicht laat geen ruimte voor modificaties

Een zo beperkt mogelijk gewicht is voor een vliegtuig van groot belang. Bovendien moet er een marge zijn om heel erg lang (dertig jaar !) nieuwe zaken te kunnen toevoegen. Bij de F-16 was dit in de jaren tachtig prima voor elkaar. Bij de F-35 is dat een ander verhaal. In 2004 leidde het overgewicht van de F-35 tot een gewichtsreductie programma, dat de ontwikkeling volledig op de kop zette. De eerste voorbode van grote problemen. Door de gewichtsproblemen zijn een aantal serieuze problemen ontstaan (veiligheidskleppen weggelaten; te lichte hoofdspanten e.d.).
Ondanks dat, zijn de gewichtsproblemen zijn nog steeds actueel. Het gewicht zit minder dan 1 procent van de contractueel overeengekomen limiet. Als gevolg van diverse technische problemen zullen modificaties nodig zijn, die kunnen leiden tot overschrijding van de limiet. Om dan nog maar niet te spreken van toekomstige modificaties gedurende de levensduur van dertig jaar.
Er is tevens geconstateerd dat de afgeleverde toestellen, bij acceptatie en overdracht, zwaarder blijken te wegen, dan in de papieren is aangegeven. Dit betekent dat het werkelijke gewicht nu al aan de limiet zit, maar dat op papier door de fabriek volgehouden wordt, dat er nog ruimte is.
De belofte dat de F-35 geschikt is om decennialang te voldoen aan alle operationele eisen en dynamische veranderingen lijkt dus nadrukkelijk in gevaar te zijn.

Prestaties zullen niet aan oorspronkelijk doel voldoen

In de loop van 2012 heeft het JSF Program Office bekendgemaakt dat de intentie bestaat de prestatie vereisten van alle versies van de F-35 terug te brengen tot een lager niveau.
Voor de F-35A betekent dit reductie van de wendbaarheid (turn performance, sustained g) van 5,3g naar 4,6g. Het acceleratievermogen van 0.8 Mach naar 1.2 Mach wordt eveneens neerwaarts bijgesteld met 8 seconden (voor de F-35B zelfs met 16 seconden). Het maximale vliegbereik is eveneens sinds 2006 diverse malen neerwaarts bijgesteld en voldoet nog zeer krap aan de eisen.
Dit betekent dat de parameters waarmee is gerekend in de Kandidatenevaluatie van 2008 niet juist waren en dat een deel van deze evaluatie aan betekenis inboet (dit geldt evenzeer voor andere parameters, zoals mogelijkheden voor toekomstige modificatie, kosten per vlieguur, sortierate, enz.).

Andere technische problemen airframe

Naast de in 2011 al geconstateerde problemen (waarvan er een aantal zeker nog niet zijn opgelost), zijn er in 2012 een aantal nieuwe problemen bijgekomen.
Het tanken in de lucht geeft zoveel problemen, dat er voorlopig restricties gelden voor de testvloot totdat deze zijn opgelost. De bron van de problemen is nog niet bekend, extra instrumentatie moet gaan helpen uitwijzen wat de oorzaak is.
Zoals al in 2011 gemeld raken de horizontale staartvlakken beschadigd bij het vliegen met naverbrander. Er wordt aan ontwerpmodificaties gewerkt die dit moeten oplossen. In de loop van 2013 komen de modificaties beschikbaar voor testvluchten. Wanneer deze voldoen zullen alle gebouwde toestellen aanzienlijke modificaties moeten ondergaan. Tot die tijd gelden strenge restricties ten aanzien van het gebruik van de naverbrander, dit leidt tot beperkingen in topsnelheid en maximale vlieghoogte.
De problemen met de F-35B STOVL-versie zijn nog veel groter: trillingen; scheurvorming; de grote luiken voor het vliegen in verticale positie breken af of sluiten niet meer goed; aandrijfas verticale liftfan moet voor de tweede keer opnieuw worden ontworpen; de liftfan clutch brandt er telkens uit; tal van oververhittingsproblemen.

Testen duurzaamheid toont structurele problemen aan

De F-35 ondergaat een serie duurzaamheidstesten, die pas begin 2015 afgerond zullen worden. Dit ondanks het feit dat er al 100 toestellen gebouwd of in aanbouw zijn. Uit deze duurzaamheidstesten kunnen structurele problemen naar voren komen, met als gevolg dure (of onmogelijke) en tijdrovende modificaties voor reeds gebouwde toestellen.
Helaas constateert de Pentagon Director of Operational Test and Evaluation, dat dit het geval is.
In 2010 werd al scheurvorming ontdekt in een hoofdspant (van de F-35A en F-35B). Hier is een versteviging voor ontworpen en opnieuw in test genomen.
Naast de in FY2011 al gerapporteerde problemen zijn het afgelopen jaar 2012 nieuwe problemen ontdekt:
- Scheurvorming in de “forward root rib” van de rechtervleugel (F-35A)
- Scheurvorming in een punt van de motorophanging
- Meerdere scheuren aan onderkant romp F-35B december 2012, onderzoek loopt nog
- Uitzonderlijke slijtage aan neuswielsteun, diverse luiken (F-35B)

Ballistische proeven tonen onveiligheid aan

In 2008 gaf de JSF Executive Steering Board opdracht tot het verwijderen van de zogeheten PAO afsluitkleppen in het koelsysteem (om gewicht te besparen, namelijk circa een kilo!). Er wordt een ontvlambare PAO koelvloeistof gebruikt. Verwijdering van de kleppen leidt tot extra gevaarlijke situaties, indien de F-35 in een gevechtssituatie geraakt wordt door munitie.
Iets soortgelijks geldt voor het brandstofsysteem. Hier zijn om circa 4 kg gewicht te besparen eveneens een aantal afsluiters weggelaten. Hierdoor wordt het brandrisico met 25% vergroot.

Voorbode hoge modificatiekosten

Nederland heeft twee toestellen besteld uit de voorseries (uit voorserie 3 of LRIP3 en uit voorserie 4 of LRIP4). Deze toestellen zijn op het moment dat ze van de productielijn al te bestempelen als potentiële hangar-koninginnen.

De ontdekking van bulkhead cracks in november 2010 betekent complexe (dus dure) modificatie van onze LRIP3 F-35A en LRIP4 F-35A. De in 2012 ontdekte problemen komen hier nu nog bij. Dit werd in het rapport van december 2011 al bevestigd: “Significante modificaties nodig om ze op Block 3 te krijgen” . Dit vergt volgens het vorige rapport aanzienlijke “downtime” en is noodzakelijk om deze toestellen mee te laten doen aan de operationele testfase ( IOT&E) waar ze voor gekocht zijn.
Dit toont dat de beslissing van Nederland om in 2009 en 2010 de beslissing te nemen vroege toestellen te kopen foutief is geweest. De IOT&E fase start niet, zoals toen ten onrechte beweerd in 2012/2013, maar jaren later. Een dure, tientallen miljoenen euro’s kostende, misvatting.

Auteur: Johan Boeder

JSFNieuws/12jan2013/JB

Bron:
US MoD, Director, Operational Test and Evaluation, FY2012 Annual Report, january 2013.
(gebruik hieronder print of download knop of de knop “full screen” rechtsonderin de afbeelding)

4 reacties op dit bericht...

Aug 14 2012

Eerste vlucht Nederlandse F-35: historisch moment

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Kesteren – In alle stilte en zonder de gebruikelijke publiciteit heeft maandag 6 augustus 2012 de eerste Nederlandse F-35 Joint Strike Fighter zijn eerste vlucht gemaakt. Een historisch moment, waarover de schaduw valt van de nog verre van complete software.

Op maandag 6 augustus 2012 maakte de eerste Nederlandse F-35A (genoemd AN-1, s/n F-001) de eerste proefvlucht vanaf het fabrieksvliegveld van Lockheed Martin in Fort Worth, Texas.
Op dinsdag 7 augustus 2012 volgde de tweede vlucht en op vrijdag 10 augustus 2012 volgde de derde vlucht van het circa € 130 miljoen kostende toestel, twee jaar later dan in 2008 gepland.

Opmerkelijk: geen publiciteit

Tot nu toe is bij elke eerste vlucht van een F-35, zeker wanneer dit de eerste van een type of voor een bepaald land betrof, een (kort) persbericht vrijgegeven.
Voor diverse andere eerste vluchten van een F-35A toestel voor de Amerikaanse luchtmacht en vier F-35B toestellen voor het Amerikaanse Korps Mariniers werden de afgelopen week persfoto’s vrijgegeven.
Het is onduidelijk waarom aan dit historische moment voor de Koninklijke Luchtmacht geen ruchtbaar is gegeven. De fabrikant Lockheed Martin overlegt normaal gesproken met een opdrachtgever over persberichten, verondersteld moet worden dat vanuit Den Haag de voorkeur is uitgesproken te wachten met een persbericht, mede gelet op de reactie van Lockheed Martin tegenover de pers: “We will need to refer you the Netherlands Ministry of Defence office for specifics surrounding the first flight of the Dutch F-35.”
Mogelijk ligt de oorzaak in de politieke gevoeligheid van het JSF dossier vier weken voorafgaand aan de verkiezingen.

Eerste F-35A Koninklijke Luchtmacht

In februari 2008 werd het verzoek aan de Tweede Kamer gezonden om deel te nemen aan de operationele testfase met twee toestellen. De aanschaf van deze eerste twee toestellen en deelname aan de testfase is begroot op circa € 280 miljoen. Maar door productieproblemen zijn modificaties nodig en zullen de kosten naar verwachting verder oplopen. De toestellen zouden in 2010-2011 beschikbaar moeten komen, voor deze testfase die in 2012-2013 had moeten aanvangen.
Het tweede toestel is nog in aanbouw en zal naar verwachting in het voorjaar van 2013 worden afgeleverd.
De operationele testfase, waarvoor de toestellen zijn aangeschaft is door vertragingen in de productie en bij de software-ontwikkeling uitgesteld tot op zijn vroegst circa 2016.
Nederland is het enige land buiten de USA, dat met de F-35A versie deelneemt aan deze operationele testfase. Noorwegen, Denemarken, Italië, Australië, Canada en Turkije hebben er voor gekozen niet aan deze operationele testfase deel te nemen met eigen toestellen, maar vaardigen hiervoor wel waarnemers af.

Software nog zeer incompleet

De eerste Nederlandse F-35A maakt deel uit van pre-productieserie 3 (LRIP3) en zou worden uitgerust met Block 1 software. Deze software is alleen bestemd voor aanvangsopleiding en kent nog vele vliegtechnische en missietechnische beperkingen. Wapens kunnen nog niet worden meegevoerd en tal van elektronische hulpmiddelen voor het uitvoeren van missies werken nog niet of slechts beperkt. Vanwege ontwikkelingsproblemen is deze versie inmiddels opgesplitst in Block 1A en Block 1B. Block 1B komt de komende maanden beschikbaar voor de reeds gebouwde F-35’s.
Oorspronkelijk zou de LRIP1 preproductieserie die in 2006 van de band zou rollen al uitgerust zijn met deze software. In 2006 werd dit bijgesteld tot beschikbaar komen in 2009 voor daadwerkelijke vliegtests. Nog later werd de planning bijgesteld tot juli 2010, wat evenmin gehaald is. Inmiddels ziet het er naar uit dat alle “bugs” er eind 2012 uit zijn.
Vertraging in de eerste versie, zullen bovendien leiden tot een cascade van verdere vertragingen in Block 2 en Block 3. Oorspronkelijk zou Block 2 gereed zijn voor de LRIP4 toestellen, nu ziet het er naar uit dat het 2015-2016 wordt.

Voorlopig beperkt assortiment wapens

De Block 2 software is eveneens gesplitst in Block 2A en Block 2B; diverse vereisten zijn doorgeschoven naar een volgende software Block om de vertragingen te kunnen hanteren. Probleem is dat straks fysiek wel vliegtuigen aanwezig zijn op de flightline, maar zonder adequate software kan men hiermee weinig missies vliegen en kan bijvoorbeeld de opleiding geen voortgang vinden en de operationele testfase geen gestalte krijgen.
Pas in de Block 2B software, die in 2015 beschikbaar komt, kunnen daadwerkelijk wapens meegevoerd worden. Maar zelfs dan zeer beperkt: slechts de geleide grondaanvalswapens GBU-31 en GBU-12 zijn beschikbaar en maximaal twee AIM-120 AMRAAM lucht-luchtraketten.

Block 3 pas rond 2017 – 2018 operationeel

In de Block 3 software wordt het wapenarsenaal uitgebreid met het beschikbaar komen van de GBU-39, kan er met 4 AIM-120 lucht-luchtwapens worden gevlogen en komt de AIM-9X Sidewinder Mk.1 korte-afstands lucht-lucht raket beschikbaar. Pas in Block 3, nu al met zeker zes jaar vertraagd, zal het mogelijk zijn de interne “gun” te gebruiken. In Block 3 is stevig geschrapt. Het gebruik van externe brandstoftanks is helemaal uit de planning verdwenen, waardoor er aanzienlijke beperkingen zullen zijn voor zelfstandige lange afstandsvluchten, zeker ten opzichte van de huidige F-16’s een terugval in mogelijkheden en meer afhankelijkheid van tankers (of meer tussenlandingen). Block 3 was de versie die gebruikt is voor de Nederlandse evaluatie (en keuze) in december 2008. Feitelijk is daarmee deze evaluatie missie technisch gezien achterhaald. Alle andere wapens zijn uitgesteld naar de nog niet 100% gedefinieerde Block 4 versie, hiervoor zullen gebruikers in een later stadium – extra- moeten betalen.
Voor een duidelijk overzicht van de wapencapaciteit in Block 3: zie deze PDF download van een Amerikaanse presentatie “21 March 2012 - F-35 Program Status and Weapons Roadmap
Precision Strike Annual Review 2012
”.

Al jaren voorspeld: software wordt het centrale probleem

Al vele jaren wordt gewaarschuwd voor de desastreus verlopende software ontwikkeling.
Dit houdt een ernstig risico in voor alle JSF partnerlanden voor het realiseren van adequate airpower capaciteit rond 2018-2023.

Eerdere artikelen hierover op deze website JSFNieuws.bl

Vertragingen software voor JSF groeiend probleem (19 mei 2012)

Software JSF een probleem (14-jan-2011)

Software wordt centrale probleem (5-dec-2009)

Auteur: Johan Boeder

JSFNIEUWS120813-JB/jb

2 reacties op dit bericht...

Jul 06 2012

Motie om uit JSF project te stappen aangenomen

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Kesteren – Donderdag 5 juli 2012 vond een uitgebreid debatplaats in de Vaste Kamercommissie voor Defensie over het project vervanging F-16. Het debat stond vooral in het teken van de dreigende motie om uit het project te stappen. Om 1.00 uur ’s nachts vond stemming plaats over de motie Van Dijk/Eijsink om uit het JSF project te stappen. Deze motie werd met 77 stemmen voor en 71 stemmen tegen aangenomen.

Eerste termijn

Feitelijk zou het moeten gaan over de inhoud van de jaarrapportage 2011 Project Vervanging F-16. Praktisch gezien stond het debat in het teken van de dreigende motie van de linkse oppositie om te gaan stoppen met de JSF. Het debat begon iets na 14.00 uur en duurde tot bijna 19.00 uur.

Eerst kwamen aan het woord Jasper van Dijk (SP) en Arjan El Fassed (GroenLinks) die duidelijk maakten zodanig tegenstander van de JSF te zijn, dat ze willen stoppen.
Daarna kwam Raymond Knops (CDA) aan het woord die duidelijk maakte dat zijn partij onverkort voorstander is van de F-35. Hij vond het een dwaasheid nu het project te stappen, terwijl het moment is aangebroken dat het voor de industrie revenuen gaat opleveren.
Han ten Broeke (VVD) ging niet inhoudelijk in op het dossier, maar verweet de oppositie vooral een verkiezingsdebat te voeren en verweet met name de PvdA draaierij.
Hij botste vervolgens met de volgende spreker, Angelien Eijsink (PvdA) over de juistheid van cijfers over de werkgelegenheid. Ten Broeke claimt duizenden banen, die er volgens de PvdA niet zijn of zullen komen. “De realiteit is dat er 420 concrete banen zijn, en die werkgelegenheid blijft ook wel als we een ander type kopen door middel van compensatieorders” volgens Angelien Eijsink.

D66 n am bij monde van Wassila Hachchi een gematigder standpunt in. Zij zei voor een voldoende krijgsmacht te zijn, maar op dit moment niet op voorhand uit het project te willen stappen, maar eerst onderzoek naar alternatieven, zoals de advanced F16, te willen. Hiervoor wil D66 een nieuwe evaluatie uitvoeren. Tevens vindt D66 dat Nederland wel uit de operationele testfase moet stappen, maar niet uit de op de industrie gerichte ontwikkelfase.

De SGP ging op de humoristische toer met een weinig inhoudelijke bijdrage. Cees van der Staaij: “Wordt er vandaag iets besloten? Is er iets aan de hand? Ik weet niet veel over vliegtuigen. Wat ik wel weet is, als je bent ingestapt kan je op je eindbestemming uitstappen, maar halverwege…”

De CU’er Joël Voordewind wilde doorgaan met de JSF, maar pleitte voor een onderzoek naar de kosten en baten van het project.

De voorheen fel tegen de JSF gekante ex-PVV kamerleden Brinkman en Hermandez gaven aan tegen uitstappen te zijn en pleitten voor voortzetting van de JSF en het pas na de verkiezingen opnieuw te bekijken.

Antwoorden Ministers Hillen (defensie) en Verhagen (E&I)

Minister Hillen had begrip voor de ongerustheid van sommige fracties, maar probeerde hen gerust te stellen: “We hebben de grootste onzekerheid nu wel gehad”. Hij probeerde met name de PvdA te overtuigen genoegen te nemen met aanvullende informatie en op dit moment geen besluit te nemen over stoppen.

Minister Verhagen had minder begrip voor de tegenstanders. Volgens hem zou het de positie van de Nederlandse luchtvaartindustrie ernstig schaden als gestopt zou worden met de JSF
Hij zei onder andere: ‘De keuze voor deelname aan de JSF heeft een positieve invloed op de werkgelegenheid. Op dit moment zijn er 420 arbeidsplekken, dat loopt op tot zo’n tweeduizend arbeidsplaatsen. Bij mij past geen kilheid om te praten over verlies van slechts 420 banen. Dat zijn 420 tot 600 gezinnen die directe gevolgen zullen ondervinden.’

Uiteindelijk boden de ministers Hillen (defensie) en Verhagen (E&I) boden aan nader onderzoek te willen verrichten naar kosten testfase, resp. de werkgelegenheidseffecten. Dit bleek niet genoeg te zijn voor de oppositie.

Tweede termijn

Uit de reacties van diverse Kamerleden in tweede termijn, bleken de standpunten niet nader tot elkaar te komen.
De ex-PVV kamerleden Brinkman en Hermandez (beiden voorheen mordicus tegen de JSF) kondigden aan het niet correct te vinden nu overhaast uit het project te stappen en dit verkiezingsretoriek te vinden. “Na 10 jaar kan er nog wel 2 maanden bij”.
Jasper van Dijk (SP) vroeg om een VAO (plenair overleg) voor de avond om een motie in stemming te brengen. Deze werd ’s avonds rond 20.45 uur ingediend. De ministers van defensie Hillen en I&E Verhagen ontraadden de moties ten stelligste en zeiden ze niet direct ten uitvoer te zullen brengen maar eerst de gevolgen uitgebreid te moeten bestuderen.

Stemming: motie aangenomen

Hero Brinkman heeft hoofdelijke stemming verzocht. Donderdagochtend waren 143 kamerleden aanwezig, 7 waren afwezig o.a. door ziekte. Het is ’s middags onduidelijk uit welke fracties zij afkomstig zijn. De uitslag van de stemming kan dus zowel positief, als negatief uitpakken voor de indieners. Vroeg in de avond zijn 147 kamerleden aanwezig bij een eerste hoofdelijke stemming. Het wordt dus spannend…..

Bij de hoofdelijke stemming over de motie Van Dijk/Eijsink om uit het JSF project te stappen, net voor 1.00 uur ’s nachts wordt de motie met een krappe meerderheid aangenomen.
Een krappe Kamermeerderheid van SP, PVV, PvdA, PvdD en GL (77 zetels) is voor de motie.
Een minderheid van 71 stemmen stemt tegen de motie (VVD, CU, D66, CDA, SGP, lid Hero Brinkman, lid Marcial Hernandez en lid Wim Kortenoeven).

Reactie regering

Het is ’s nachts nog onduidelijk hoe de regering zal reageren op het aannemen van de motie.
Eerder heeft de regering aangegeven de motie niet te zullen uitvoeren of op zijn minst de nodige tijd te nemen voor het onderzoeken op welke wijze dit moet.

Auteur: Johan Boeder

JSFNieuws120706-JB/jb

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Jul 05 2012

Antwoorden op enkele relevante Kamervragen JSF samengevat

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Kesteren - Op 3 juli 2012 ontving de Tweede Kamer antwoord op de schriftelijke vragen, gesteld door de vaste commissie voor Defensie naar aanleiding van de jaarrapportage van het project Vervanging F-16 over 2011 (ingezonden op 14 juni jl. met kenmerk 2012Z11307/2012D24609).
Voor het debat van 5 juli 2012 bevat het relevante informatie. Een samenvatting.

Hieronder geven we een selectie van de vragen weer, die met name relevant zijn in het huidige debat; inclusief (ingekort) de kern van de antwoorden. Soms is aan het antwoord een redactioneel commentaar toegevoegd.

Enkele feiten over Nederlandse situatie:
- De overheid investeerde ruim 850 miljoen euro belastinggeld als industriële stimulans
- Hiervoor zijn tot heden 420 voltijdsbanen gecreëerd
- De uitzichten in de toekomst zijn niet veel beter omdat beloofde aantallen onhaalbaar zijn
- Van de beloofde € 800 miljoen omzet in de ontwikkelingsfase (tot 2010 oorspronkelijk) is nog niet de helft gehaald (€ 315 miljoen, $ 410 miljoen).
- Op de ruim € 850 miljoen investering betaalde de industrie in 2011 € 850.000 loyalties terug
- Dit komt overeen met 1/10 procent (zelfs de rente is hoger)
- Van de beloofde industrie omzet van € 8 tot € 12 miljard is tot en met 2011minder dan € 100 miljoen euro als omzet gerealiseerd
- Er zijn raamcontracten en “letters of intent” voor vele miljarden, maar daar zal continu met andere landen op basis van “best value” geconcurreerd moeten worden
- 22 bedrijven/instellingen profiteerden van de € 850 miljoen industriesubsidie in de ontwikkelingsfase en kregen ontwikkelingswerk, het gros hiervan was in buitenlandse handen (Stork/Fokker, Dutch Aero, Thales, etc.)
- Slechts 7 bedrijven/groepen kregen contracten voor de daadwerkelijke productiefase
- De eerste twee testtoestellen worden ondanks beloften in 2010 veel duurder dan gepland
- De operationele test en evalutatiefase start vele jaren later dan in 2008 door De Vries beloofd

Enkele algemene feiten (Amerikaanse Rekenkamer, juni 2012):
Ontwikkelingskosten
2001: US$ 34,4 miljard en ontwikkelfase duurt 10 jaar, tot 2011
2012: US$ 55,2 miljard (plus 61%) en ontwikkelfase duurt minimaal tot 2016

Prijs per toestel (schatting):
2001: US$ 81 miljoen
2012: US$ 161 miljoen (plus 99%, inflatie gecorrigeerd).

Initial Operational Capability (planning, werkelijk operationeel gebruik):
2001: planning 2010-2012
2012: onduidelijk, beslissing moet genomen worden, niet eerder dan in 2019 (7-9 jaar uitstel)

Test vluchten: 21% voltooid en zegt US Rekenkamer: “the most challenging still lies ahead.” “IOT&E of a fully integrated and capable JSF not possible before spring 2017″ .

Eerste vier productiecontracten: overschreden met tussen 7.1% en 14.4%.

INDUSTRIËLE BETROKKENHEID

Vraag 1:
Hoeveel banen zijn op dit moment in Nederland gerelateerd aan of afhankelijk van de Joint Strike Fighter (JSF)?

Antwoord 1:
Volgens recente informatie van de organisatie van bedrijven die betrokken zijn bij het F-35 programma (Netherlands Industrial Fighter Aircraft Replacement Platform, NIFARP) zijn op dit moment binnen de luchtvaartindustrie 420 vte’n rechtstreeks gemoeid met het F-35 programma.

Uit Antwoord 34 blijkt: Inmiddels zijn de opgaven van de industrie ontvangen en daaruit blijkt dat de bedrijven over 2011 een afdrachtplichtige productieomzet hebben gerealiseerd van $ 55.609.222,53 (circa €42 miljoen). Dat leidt tot een afdracht van de Nederlandse industrie aan de Staat ter waarde van $ 1.112.184 (ca € 850.000 ). In de jaarrapportage over 2012 zal aan de hand van de door de bank gehanteerde omrekenkoers de tegenwaarde in euro’s van de afdrachtplichtige omzet en de afgedragen bedragen worden opgenomen.

Vraag 2:
Hoeveel bedrijven in Nederland hebben orders of contracten binnengehaald in verband met de JSF?

Antwoord 2:
22 (combinaties van) bedrijven en instellingen.

Commentaar redactie:
Inderdaad in de ontwikkelingsfase kregen 22 bedrijven en instellingen werk toebedeeld, overigens (in euro) minder dan de helft van de in 2002 beloofde 800 miljoen euro.
Maar voor de productiefase kregen tot nu toe slechts 8 bedrijven harde contracten. Omdat de totale “global supply chain” is ingericht, is het lastig om nog meer echt productiewerk hieraan toe te voegen.
De bedrijven die veruit het meeste werk kregen:
- Stork/Fokker bedrijven (Eigendom Brits investeringsfonds)
- Brookx Company / Thales Nederland BV (Franse eigenaar)
- Dutch Aero BV (Italiaanse eigenaar, Aviogroup)

Daarnaast nog:
- Axxiflex Turbine Tools BV
- Eurocast BV
- KMWE
-Tecnovia

Vraag 3:
Hoeveel omzet heeft de Nederlandse industrie op dit moment gemaakt met betrekking tot de JSF? Hoeveel omzet wordt nog verwacht?

Antwoord 3:
Eind 2011 bedroeg de omzet van de Nederlandse industrie in de SDD-fase aan ontwikkelingswerk ongeveer $ 410 miljoen. De omzet in de productiefase op basis waarvan de afdracht aan de Staat wordt berekend, bedroeg eind 2011 $ 127,5 miljoen.
(…)
Dit bedrag maakt deel uit van de ongeveer $ 9 miljard die in de jaarrapportage is genoemd als het totaal van de mogelijk door de Nederlandse industrie te behalen opdrachten gedurende de gehele looptijd van het programma. Dit bedrag is de extrapolatie over de gehele productiefase van de reeds verstrekte opdrachten aan de Nederlandse bedrijven.
(…)
Daarbij wordt ervan uitgegaan dat de Nederlandse industrie gedurende de gehele looptijd van het programma best value kan blijven leveren en dat het totale aantal te produceren F-35’s 4.500 bedraagt.

Vraag 16 en Vraag 25:
Wanneer zal het in de business case gehanteerde aantal van 4.500 toestellen aangepast worden aan de reëel te verwachten verkoopcijfers?
Op welke termijn kan de Kamer een aanpassing van de business case verwachten nu algemeen bekend is dat het planningsaantal van 85 toestellen niet gehaald gaat worden alsmede het totale planningsaantal F-35 toestellen nog lang niet boven de 3.200 uitkomt, waarmee een toch bijna onoverbrugbaar tekort van 1.300 toestellen resteert tot de 4.500 toestellen waarmee men rekent in de businesscase?

Antwoord 16 en 25:
Het aantal van 4.500 F-35 toestellen (in alle varianten) betreft de totale productieverwachting gedurende de komende decennia. Het gaat om het totaal van de geraamde aantallen voor de partnerlanden en die voor derde landen (de ‘kopers van de plank’). Het geraamde aantal toestellen voor partnerlanden alleen bedraagt momenteel 3.103. De belangstelling van derde landen is concreet. Zo hebben Israël en Japan besloten de F-35 aan te schaffen en heeft Israël al een eerste bestelling geplaatst. Andere landen zullen naar verwachting volgen. Er is dan ook geen reden de raming van het aantal toestellen te verlagen..

Commentaar redactie:
In een hoorzitting voor de Tweede Kamer in april 2009 heeft Johan Boeder stevige en met cijfers onderbouwde kritiek geleverd op het schijnaantal van 4500 waarop alle JSF beloftes en berekeningen zijn gebaseerd. Er is hooguit een markt voor rond 2250-2500 toestellen.
Later in 2009 is dit uitgewerkt in een gedetailleerde marktanalyse. Deze analyse is nooit weersproken en de cijfers zijn sindsdien alleen maar slechter geworden. U kunt dit nalezen in dit artikel “Omzetkansen JSF ruim gehalveerd ten opzichte van 2002“. het is een vorm van bewuste misleiding dat de regering tegenover het publiek vasthoudt aan aantoonbaar onjuiste cijfers.
Download PDF van “JSF Marketanalysis. How many JSF’s will be produced. September 2009“.

Vraag 8;
Zijn er landen die deelnemen aan het JSF-programma, die hebben aangegeven of overwegen hier uit te stappen?

Antwoord 8:
Voor zover bekend overweegt geen van de negen partnerlanden uit het F-35 programma te stappen. Zeven van de negen landen hebben inmiddels besloten de F-35 aan te schaffen als de vervanger van oudere toestellen. Alleen Denemarken en Nederland hebben dat nog niet gedaan. Wel wordt in Canada het aanschafbesluit nader bezien.

De partnerlanden kijken wel kritisch naar het verloop van het programma en zij maken hun eigen afwegingen over het beste bestelmoment.

Commentaar redactie:
Met “afwegen beste bestelmoment” bedoelt minister Hillen: alle landen, geen uitzonderingen, hebben hun bestellingen jaren en jaren uitgesteld. Deels vanwege de gevreesde problemen bij vroege productietoestellen, deels vanwege budget problemen. Hierdoor is circa 70% (!) van de oorspronkelijk geplande productie tot 2017 vervallen. Voor de industrie betekent dit dat de “return on investment” voor deze periode sterk negatief is. Immers, er is ingezet en geïnvesteerd op een bepaalde productiecapaciteit, deze wordt nu niet ten volle benut.
NIFARP en de Nederlandse industrie horen we hier nooit met een woord over spreken.
Veel landen hebben tevens de omvang van de bestelling aanzienlijk teruggebracht, onder andere Italië en Groot-Britannië. Andere landen (zoals Nederland) houden officieel vast aan oorspronkelijke plangetallen om hun onderhandelingspositie niet te schaden, maar er is geen budget voor.

KANDIDATENVERGELIJKING 2008 ACHTERHAALD

Vraag 23 (9, idem):
Is de kandidatenvergelijking uit 2008 als gevolg van continue stijgende kosten, de voortdurende vertragingen in levertijd en problemen in de software ontwikkeling inmiddels niet achterhaald?

Antwoord 23 (9):
In de kandidatenvergelijking van 2008 zijn drie toestellen beoordeeld op kwaliteit (operationele effectiviteit), prijs (levensduurkosten) en levertijd. Ten aanzien van de kwaliteit bleek uit de kandidatenvergelijking dat twee van de drie toestellen, de Advanced F-16 en de Saab Gripen NG, het door Nederland gewenste operationele niveau niet halen. De productieversie van de F-35 daarentegen zal zonder meer in staat zijn alle zes door Nederland geformuleerde soorten missies uit te voeren.

Na de kandidatenvergelijking heeft Defensie over de Advanced F-16 en de Gripen NG alleen informatie kunnen vergaren uit open bronnen. Er zijn geen aanwijzingen dat de conclusies over deze toestellen ten aanzien van kwaliteit, prijs en levertijd moeten worden herzien. Lockheed Martin heeft eerder dit jaar een nieuwe versie van de F-16 (Viper) op de markt gebracht die licht is gewijzigd ten opzichte van de Block 60-versie. Voor deze nieuwe versie zijn nog geen verkoopcontracten gesloten. Ten aanzien van de Saab Gripen NG geldt dat de uiteindelijke configuratie nog niet is vastgesteld en dat het toestel nog niet in productie is genomen.

Vanwege de nauwe betrokkenheid bij het F-35 programma heeft Nederland de ontwikkeling van dit toestel goed kunnen volgen. Het verloop van het testprogramma sinds 2008 rechtvaardigt de verwachting dat de F-35 kwalitatief zal voldoen aan de Nederlandse eisen. Zowel ten aanzien van prijs als van levertijd is de stand van zaken echter gewijzigd ten opzichte van 2008. Zoals bekend is het aan een volgend kabinet besluiten te nemen over de vervanger van de F-16, het aantal toestellen en het benodigde budget.

KOSTEN EERSTE TWEE TESTTOESTELLEN

De eerste productiecontracten zijn tussen de 7% en 14% hoger uitgevallen. Gemiddeld moet voor de eerste 63 toestellen circa US$ 11 miljoen worden bijbetaald boven het afgesproken bedrag in het contract. Dit kan nog verder stijgen.

Vraag 19:
Kunt u een uitputtend overzicht geven van alle met het LRIP-contract gerelateerde kosten die doorberekend worden?

Antwoord 19:
Alle kosten voor personeel en materieel voor de productie van het LRIP-3 en het LRIP-4 toestel alsmede de bijkomende middelen spelen een rol bij de berekening van de prijs die de afnemer moet betalen. De berekeningswijze volgens het LRIP-4 contract verschilt echter met die van de eerdere contracten.

Het LRIP-3 contract kent een cost plus incentive fee contractvorm. Deze contractvorm houdt in dat alle door de fabrikant gemaakte kosten worden vergoed, en dat de fee (opslag) hoger is naarmate de totale kosten lager zijn dan de geschatte kosten en omgekeerd. In het LRIP-4 contract zijn een richtprijs en een plafondprijs afgesproken. Als de kosten hoger uitvallen dan de richtprijs, neemt de fabrikant de helft van deze extra kosten voor zijn rekening en de afnemer de andere helft. De afnemer – in dit geval ook Nederland – betaalt bovendien ten hoogste de plafondprijs. Eventuele extra kosten boven de plafondprijs komen volledig voor rekening van de fabrikant. Deze contractvorm staat bekend onder de naam fixed price incentive firm target.

Bij volgende LRIP-contracten zal een steeds groter deel van kostenoverschrijdingen voor rekening komen van de fabrikant. Dit zal uiteindelijk moeten leiden tot een firm fixed price contractvorm waarbij het risico van extra kosten volledig bij de fabrikant ligt.

Commentaar redactie:
Al op 22 februari 2011 schreven we over LRIP4, nog voor het contract definitief was op JSFNieuws dit artikel “De prijs van het tweede JSF testtoestel die niet vast is“. En op 8 april 2011 bij het definitief worden van de testfase schreven we dat het gestelde budget “boterzacht is”. U kunt het hier nalezen, ‘Nieuwe lijken in de kast’. Deze waarschuwing blijkt nu meer dan terecht te zijn geweest. Op Defensie (DMO) kon dit indertijd zondermeer ook duidelijk zijn. Het is een nieuw bewijs van hun gebrek aan professionele beroepshouding ten koste van de belastingbetaler. Meest fnuikend is, dat Defensie voor circa € 120 miljoen per stuk een gevechtsvliegtuig koopt, waarin zoveel ontwerpgebreken schuilen door het slechte proces van ontwerp-testen-produceren, dat er halverwege de bouw al bekend is dat er voor miljoenen aan versleuteld moet gaan worden. En dat grotendeels op kosten van de koper! In elke andere industrie zou dit volstrekt ondenkbaar en onacceptabel zijn voor opdrachtgevers

Auteur: Johan Boeder

JSFNieuws/120705

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Mei 30 2012

Uitgelekt plan: krimp naar 42 F-16’s – Leeuwarden dicht

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

STIENS (FRL) – De plannen liggen klaar: de Koninklijke Luchtmacht wordt afgeslankt tot slechts 42 F-16’s en Leeuwarden raakt binnen afzienbare tijd zijn F-16 squadrons kwijt. JSFNieuws onthuld plannen van CDA en VVD die geheim moeten blijven tot na de verkiezingen. Met dank aan iemand die zijn verantwoordelijkheid niet wilde ontlopen.

De stukken zijn uiteraard “confidentieel” en.slechts in zeer beperkte kring verspreid en bekend. Voor een aantal onderliggende documenten en files geldt dit nog meer. Het publiek maken van de plannen zou echter een kwestie moeten zijn van nauwkeurige “timing”. Het was de bedoeling dat ze op zijn minst tot na de verkiezingen dit strikt vertrouwelijke karakter zouden houden met het oog op de naderende verkiezingen.

Gekozen scenario: naar 42 F-16’s

Na het beschikbaar komen in 2011 uit de V.S. van nieuwe financiële gegevens inzake de JSF omtrent prijs, bijkomende kosten en kosten voor onderhoud, modificaties op termijn, voor gebruik en support was de conclusie intern bij PV F-16 en later zeg maar een ‘niveautje’ hoger: we moeten aan het rekenen.

Er werd opdracht gegeven voor het opstellen van diverse scenario’s met 2 Main Operating Bases (MOB), Volkel en Leeuwarden; met 1 MOB (Volkel of Leeuwarden); of 1 MOB met een reservebasis; allerlei data is hierin betrokken, zoals aantallen, vlieguren, trainingsscenario’s, samenwerkingsvormen, aantallen mensen, instandhouding basis, terugverdieneffecten opheffen basis, geluids- en milieu effecten, enz.

Het uiteindelijke scenario met grootste besparingspotentieel en binnen gegeven financiële parameters meest optimale operationele mogelijkheden:
- Vermindering van het aantal jachtvliegtuigen F¬16 van 68 naar 42
- Uitgaan van 1 vliegbasis, Leeuwarden kan dicht
- Dit moet ingaan tussen 2014 en 2016

Tal van andere scenario’s vallen af. Te weinig besparingspotentieel.

Oorzaak: de komst van de F-35

Opmerkelijk is dat juist de F-35, waarmee de toekomst van onze KLu zou moeten zijn gewaarborgd voor de komende decennia, aangevoerd wordt als belangrijkste reden voor deze enorme reductie:
Berekeningen zijn gemaakt dat vanwege het (in voorjaar 2011 bijgestelde) budget van € 4,5 miljard voor vervanging van de F-16 slechts voldoende is om een aantal van 42 F-35A jachtvliegtuigen aan te schaffen. Om die reden is het beter en het voordeligste hierop nu reeds te anticiperen en het aantal F-16’s zo snel mogelijk te verminderen tot 42. Doordat hiervoor 1 vliegbasis voldoende is, kan 1 vliegbasis worden gesloten.

Een citaat: “De vervanging van de F-16 vormt een groot budgettair risico voor de begroting van Defensie indien gekozen wordt voor de Lockheed F-35A. Dit niet alleen door de stijgende investeringskosten maar ook door de hoge exploitatiekosten.”
Maar wordt duidelijk gesteld: vanwege de reeds gedane investeringen is afzien van de JSF geen optie. Hier zijn dan ook geen werkelijke berekeningen op gedaan.

Stilhouden tot na verkiezingen

Waarom moest dit binnenskamers blijven en is allen, die betrokkenen waren bij het opstellen en kennis nemen van de diverse scenario’s nadrukkelijk op het hart gedrukt: vertrouwelijk. Heel duidelijk. Intern zijn hiervoor twee redenen aangevoerd: allereerst zal de totale afbraak van de Koninklijke Luchtmacht binnen de achterban van de VVD en CDA grote weerstand oproepen, dat zal keihard stemmen kosten. Verder blijkt uit de stukken dat de hoofdoorzaak de onhaalbaarheid en onbetaalbaarheid van de F-35 is. Een confrontatie van de mislukking van het F-35 project is voor de VVD en CDA (als politiek verantwoordelijken) in de komende verkiezingsperiode is uiterst ongewenst, te meer omdat men hoe dan ook vast wil blijven houden aan de JSF.
Het is ongewenst dat dit thema op deze wijze een rol gaat spelen bij het samenstellen van de verkiezingsprogramma’s, in verkiezingsdebatten en (onvermijdelijk) bij coalitiebesprekingen.
Na publicatie, zal de politieke top zal eerst proberen weg te komen met: speculaties, ongegrond, ‘alleen maar een berekening’ of verwijzen ‘besluit valt in volgende kabinetsperiode’. De harde feiten – op papier -wijzen anders uit. En de hoogste politiek betrokkenen in VVD en CDA zijn op de hoogte van de diverse noodzakelijke afwegingen rond de vervanging van de F-16.

Operationele level niet op de hoogte

Zover ons op dit moment duidelijk is uit beschikbare gegevens en contacten, is er nadrukkelijk en doelbewust voor gekozen om de plannen binnen zeg maar “Den Haag” te houden. Koste wat kost schijnt men te willen voorkomen dat voortijdig onrust ontstaat in Leeuwarden. Herhaaldelijk wordt gesuggereerd dat er niets aan de hand is, dat Leeuwarden belangrijk is, er wordt nog speels wat gedaan met bouwplannetjes, veranderingen e.d. Alsof het de komende jaren zal zijn “business as usual”. In Leeuwarden weet – zeker officieel – niemand iets.

Industrie al wel op de hoogte

Er zijn redenen te denken dat enkele “vertrouwde” personen binnen de industrie wel op de hoogte waren, niet direct van alle details, wel in algemenere zin “aanzienlijke reductie ten opzichte van huidige aantal F-16’s”. En een betrokkene weet dan, dus rond de 50 toestellen of minder. Zeker is dat minimaal twee kamerleden in detail op de hoogte waren.
Dit verklaart wellicht de opmerkelijke activiteit van de heer Mat Herben, als woordvoerder van de Nederlandse JSF-toeleveranciers (NIFARP), een maand geleden. Hij drong er bij enkele defensiewoordvoerders uit de Tweede Kamer op zich zo snel mogelijk alvast te committeren aan een kleiner aantal JSF’s. Als geen ander begrijpt de industrie, dat als bekend wordt dat de reductie van het aantal F-16’s veroorzaakt wordt door de onbetaalbaarheid van de F-35, er een serieuze politieke discussie kan ontstaan in de achterban van VVD en CDA. Des te eerder en des te meer vastlegging op de F-35, des te veiliger voor de industrie. Maar de keuze voor een jachtvliegtuig moet geen industrieel project dienen, maar de nationale veiligheid!

Mat Herben’s zorg over zijn ‘Henk en Ingrid’

De heer Herben is bang voor banenverlies binnen de Nederlandse luchtvaartindustrie. Hij vergeet dat dit vooral een gevolg is van uitgestelde Amerikaanse en andere orders en vanwege de hoge prijs en vertragingen. Het is cynisch voor “Henk en Ingrid” op en rond de vliegbasis Leeuwarden, dat Herben kennelijk niet bang is voor onze baan. Er zijn direct en indirect (afhankelijk hoe je het bekijkt) tussen de 1000 en 1500 mensen voor hun werkgelegenheid afhankelijk van onze basis. Zo het er nu naar uitziet verliezen wij tussen 2014 en 2017 keihard onze baan en blijven zonder fatsoenlijk inkomen met een snel in waarde kelderend huis zitten in een huizenmarkt rond Leeuwarden die nu al overspoeld is met een overaanbod aan onverkochte huizen (kijk hier maar om je heen). Cynisch is het dan vooral wanneer Herben (zie Leeuwarder Courant, 10 mei 2012) suggereert dat een gezamenlijk squadron van België, Denemarken en Noorwegen op Leeuwarden kan worden gesitueerd. Terwijl de plannen in de la liggen, die anders uitwijzen. Zo moeten de mensen op de basis zoet en stilgehouden worden. Wat een fictie, verzinsels en manipulaties!

Al sinds 2005 steeds duidelijker…….

Het was al lang duidelijk binnen de defensietop dat het onmogelijk is om binnen het huidige defensiebudget dat gereserveerd is een aantal van 85 JSF F-35A Lightning II toestellen aan te schaffen. Dit was in 2005 al duidelijk, documenten, zwart op wit, tonen dit aan en hier is al eerder over gepubliceerd.
Op 22 augustus 2005 geeft de vertrekkende Amerikaanse ambassadeur (Sobel) in Nederland zijn mening over Nederland en enkele voor de VS belangrijke aspecten van het Nederlandse beleid en hoe daarmee om te gaan. Hij stuurde dit bericht naar de USA:
Their desire to maximize the military’s capabilities and their preference for U.S. equipment, even when alternative European suppliers exist, make the Dutch strong supporters of the Joint Strike Fighter (JSF) program. (…) Dick Berlijn is pushing to lock in an early commitment for 50 planes (out of a total of 85) to prevent JSF from becoming an issue in the 2007 elections.”
Door te kiezen voor een zogeheten batchbenadering van eerst 50 toestellen kon de pijn van een kleiner aantal jachtvliegtuigen binnen de Koninklijke Luchtmacht verlegd worden naar de toekomst. Door de herhaaldelijke prijsstijgingen en vertragingen werd vorig jaar duidelijk dat zelfs een aantal van rond de 60 toestellen onhaalbaar en onbetaalbaar zou zijn. Het echte resultaat is nu dus bekend.

D a n k

Met dank aan iemand die zijn verantwoordelijkheid heeft genomen is JSFNieuws in staat dit naar buiten te brengen. Sinds 2008 zijn we in staat geweest herhaaldelijk zaken te publiceren op basis van gegevens, uit diverse landen, die om politieke redenen stil gehouden moesten worden. Gelukkig zijn er mensen die het aandurven de achtergehouden en gemanipuleerde waarheid naar buiten te brengen. Vaak na veel twijfelen, maar omdat ze intern niet worden gehoord of genegeerd. We willen er bij politici op aandringen dergelijke mensen, wanneer ze in problemen komen, maximaal te beschermen.

O p r o e p

We roepen mensen binnen de Koninklijke Luchtmacht op alle niveaus op om te reageren richting politiek verantwoordelijken, invloed uit te oefenen op lokale en provinciale afdelingen van politieke organisaties, op verkiezingsprogramma’s:
- De afbraak van de Koninklijke Luchtmacht moet stoppen
- Leeuwarden moet open blijven
- Er moet nagedacht worden over een bij Nederland passend ambitieniveau
- En een daarbij passende jachtvlieg-component van voldoende omvang
- Haalbaar en betaalbaar voor de lange termijn

Koninklijke Luchtmacht het gaat om uw toekomst! Collega’s, BD-ers. Kom nu in actie! Zwijg niet langer!

REACTIE VAN DEFENSIE: in dit bericht commentaar van de Defensiewoordvoerder, maar ook meer feiten.

Opmerking: dit bericht mag vrij op andere websites, of kranten geheel of gedeeltelijk worden overgenomen. We stellen het op prijs wanneer u als de bron deze website vermeld.

JSFNieuws120530/ “Spirit”

2 reacties op dit bericht...

Mei 19 2012

Vertragingen software voor JSF groeiend probleem

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Kesteren – De rij met geparkeerde F-35’s op de JSF trainingsbasis Eglin groeit gestaag. Trots meldde Lockheed Martin dat er een dozijn is afgeleverd. Maar van daadwerkelijk trainen en zinvol vliegen is geen sprake, want de software is verre van gereed. En dat zal nog jaren duren. Een overzicht van het meest serieuze JSF probleem van de komende jaren: software.

Het kan er indrukwekkend uitzien. Je loopt ’s avonds een groot kantoor binnen en op alle bureaus staan prachtige computers met luxe 22 inch beeldschermen. Maar stel je voor, dat voor deze verzameling kantoorapparatuur geen adequate softwaretoepassingen aanwezig zijn. Dan is dat 100% waardeloos en onwerkbaar. En een dergelijk bedrijf is binnen de kortste keren failliet. En voor de luchtmacht is dat niet anders. Op Eglin AFB staat een prachtige en indrukwekkende verzameling “blik” geparkeerd, ter waarde van ruim US$ 2,5 miljard. Maar feitelijk heeft niemand er wat aan, want de software is niet gereed. En het zal nog jaren duren voordat dit wel het geval is. Alle spindoctors en duur betaalde public relations van de defensie industrie ten spijt.

Rapportage Sullivan, US GAO

Op dinsdag 20 maart 2012 verscheen Sullivan van de Amerikaanse rekenkamer voor het House Armed Services Committee. Hij schetste de actuele stand van zaken rond de F-35 en zei dat hij vijf belangrijke zorgen had. Twee van zijn belangrijkste zorgen betroffen de software. Sterker nog: als probleem nummer één noemde hij de on-board missie software.
We citeren hem: “Het beheer en de ontwikkeling van de meer dan 24 miljoen regels software blijft nog steeds een ernstige zorg. Te late software releases hebben het testvliegen en de aanvang van het trainen van vliegers vertraagd. De ontwikkeling van missie kritische systemen, die de JSF zijn belangrijkste gevechtscapaciteit moeten geven blijven achterlopen op schema en zijn risicovol. Tot op heden is slechts voldaan aan 4 procent van de vereisten voor de uiteindelijke missie systemen.” Sullivan voegde hier nog aan toe voor zijn hoorders: “Niets ter wereld is zo ingewikkeld als het softwaresysteem van de F-35 met zijn 24 miljoen coderegels en het zal alles vergen van de ontwikkelaars om de F-35 zo te laten werken als ooit beloofd”.
Een van zijn andere vijf zorgen betreft de off-board logistieke ondersteuningssoftware. Sinds 2002 wordt hier aan gewerkt, dit kan vrijwel geheel los uitgevoerd worden van de technische ontwikkeling en het testen van het vliegtuig zelf. Maar ook hier ernstige zorgen dus.
Sullivan: “Het autonome logistieke informatie systeem, een basissysteem voor het verbeteren van de vliegtuig beschikbaarheid en het verlagen van de gebruikskosten, is nog steeds niet volledig ontwikkeld. “. Zo gaat hij nog een tijdje verder.

Waarschuwing Pentagon kopstukken Stephen Welby en Edward Greer

In een rapport van maart 2012 van Deputy Assistant Secretary of Defense for System Engineering Stephen Welby en Deputy Assistant Secretary of Defense for Developmental Test and Evaluation Edward Greer melden ze weliswaar dat er het laatste jaar is gewerkt om beter te plannen en meer mensen in te zetten om zo “de software ontwikkeling beter af te stemmen op het verwachtingspatroon” (wat een eufemismen!), maar toekomstige tijdige oplevering van nieuwe softwarereleases zal problematisch blijven. We citeren: “Echter, software oplevering zal een uitdaging blijven en waarschijnlijk druk zetten op de bijgestelde planning.” Ook de - al vele malen bijgestelde - nieuwe planning gaat niet gehaald worden.
De Block 1B software voor de derde serie (LRIP3) zal drie of meer maanden vertraagd worden vanwege implementatieproblemen. Dit houdt in dat het eerste Nederlandse “testtoestel” bij oplevering slechts uitgerust zal zijn met een uiterst basale softwareversie, en dat nauwelijks zinvol met training gestart kan worden. Waarom was er in februari 2008 zo’n haast, ondanks alle waarschuwingen, om snel te beslissen? Precies ja, omdat dit toestel in 2010 beschikbaar moest zijn!. Het rapport waarschuwt er voor dat vertragingen in Block 1B zullen leiden tot “een cascade” van vertragingen in daarop volgende softwareversies. Om het in perspectief te zetten: in 2006 was de planning dat de softwareversie Block 1 in 2009 volledig gereed zou zijn. Echter, pas in augustus 2010 werd Block 1 voor het eerst geladen in een F-35 voor de eerste tests. En nu is de planning dat het eind 2012 wordt eer de software getest is.

JSF baas Venlet in Senaatscommissie over software

Op 8 mei 2012 vond een hoorzitting plaats van de Senate Armed Services Subcommittee inzake onder andere de F-35.
Vice-admiraal David Venlet, hoofd van het JSF Program Office, zei hier dat software zijn top focus heeft. Hij gaf toe dat de Block IIA release achter loopt op schema, maar hij wilde niet toe geven dat achterstand in een eerdere release onvermijdelijk moet leiden tot achterstand in volgende, hierop gebaseerde, releases. We citeren Venlet: “Met name in de Block IIA release, is er vertraging in oplevering van de software nodig voor verdere testvluchten. Dat heeft gevolgen voor de training, maar geen grote gevolgen voor het grote plaatje van het programma, het zet geen druk op Block III”.
Venlet is geen softwarespecialist, maar elke softwaredeskundige zal onmiddellijk erkennen dat Stephen Welby en Edward Greer dichter bij de waarheid zitten; vertraging in de eerste versie, zullen leiden tot een cascade van verdere vertragingen in Block II en Block III. Oorspronkelijk zou Block II gereed zijn voor de LRIP4 toestellen, nu ziet het er naar uit dat het 2015-2016 wordt.

Venlet tegenover verslaggevers, 8 mei 2012

Na afloop van de hoorzitting gaf Vice-admiraal Venlet tegenover verslaggevers toe hoezeer de F-35 afhankelijk is van uitontwikkelde software: “ De capacitieiten van dit toestel worden met name tot uitdrukking gebracht door het sensorenpakkeet en dit is geheel afhankelijk van de succesvolle werking van de software die alles samensmeedt en zorgt voor de informatie weergave aan de vlieger en daarbuiten aan andere betrokkenen.”
Hij voegde hieraan toe dat er bij het JPO grote zorg bestond over de software ontwikkeling, over de enorme omvang en complexiteit van de klus en tenslotte over de kwaliteit er van. Hierover zei hij: “Het is een kwestie van de kwaliteit van de software, hoe veel moet opnieuw getest worden, en dit kan pas ontdekt worden als je start met de integratie van de krachtige sensoren, dus wanneer je eerst apart werkt met de radar software, met de software systemen voor de electro-optische sensoren, met de communicatie en data link software en je begint dan met al deze systemen samen te brengen, dan leer je wat er aan de hand is, en zo is het eveneens met de regressietesten (het opnieuw testen).” En juist van het integraal testen met alle systemen tegelijk is de F-35A met de huidige Block 1 software nog ver verwijderd. En nu is er al jaren achterstand. Dus straks met Block 2 en Block 3, pas dan komen de echte problemen boven tafel, en zal de achterstand progressief verder oplopen.

Conclusie

Ondanks geruststellende woorden van de fabrikant de afgelopen jaren, elk jaar herhaald, loopt de software ontwikkeling steeds verder uit de pas. De steeds groeiende rij “gereed” zijnde F-35A’s op Eglin AFB is hiervan een duidelijke illustratie. Het feit dat commandanten in de US Air Force de datum voor IOC (Initial Operational Capability) inmiddels verschoven hebben naar 2019 is een andere aanwijzing, dat een gevechtsklare F-35A met (feitelijk nog steeds beperkte) Block 3 software slechts een ver droombeeld is. Want het is zelfs te betwijfelen of 2019 haalbaar is.

Auteur: Johan Boeder

Eerder publiceerde JSFNieuws over de softwareontwikkeling van de F-35:
05-dec-2009: Software wordt centrale probleem JSF: jaren vertraging
14-jan-2011: Nieuw Pentagon rapport: software JSF een probleem

JSFNIEUWS/190512-JB/jb

2 reacties op dit bericht...

Mrt 12 2012

Emergency Landing 1st training flight by fuel leak

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Northwest Florida Daily News is reporting that maintainers with the 33rd Fighter Wing at Elgin AFB have determined that three loose fasteners caused the small fuel leak during the F-35’s first mission flight last week.

More from the newspaper’s report:

The wing’s first F-35A Joint Strike Fighter took off at 10:07 a.m. for what was supposed to be a 90-minute flight. The sortie was cut short to roughly 20 minutes when the pilot of an F-16 acting as a chase plane spotted what appeared to a small fuel leak on the F-35.
Maintainers with the 33rd Fighter Wing conducted an extensive review of the jet and determined three slightly loose fasteners allowed a small amount of fuel to seep from the jet during its initial flight, Eglin Air Force Base announced Friday. Maintainers also found residual water from an earlier wash of the aircraft.

(….)

Eglin officials do not know what caused the fasteners to loosen. However, the maintainers have tightened them on the base’s eight other F-35s, said Chrissy Cuttita with Eglin’s public affairs office.

The jet that flew Tuesday has been cleared to fly, but was unable to take off Friday because of inclement weather. ”

Read more…. SOURCE NW Florida Daily

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Feb 08 2012

Dreigende extra kosten voor ons tweede JSF testtoestel

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Williamsburg, VA – Uit vragen van Senator McCain/Levin blijkt dat binnen het JSF Program Office en het Pentagon al duidelijk is, dat er sprake is van forse kostenoverschrijdingen in de vierde pre-productieserie (LRIP4), waarvan ons tweede testtoestel deel uitmaakt.

Hier een van de schriftelijke vragen die de Amerikaanse Senatoren McCain en Levin aan minister van defensie Leon Panetta hierover maandag 6 februari 2012 hebben gesteld:
We understand that, with only about 50% of the work under LRIP-4 completed to date, work under this production contract is expected to overrun substantially, particularly, when the cost of making changes driven by discoveries made late in development are included. At this point, the program office estimates that building jets under this contract will exceed the contract’s
target cost ($3.46 billion) by $245 million, and that “must pay” concurrency changes will require $237 million more—for a total of $482 million. How does this expected growth in the total cost of producing aircraft under LRIP-4, about half of which is comprised of
F-35B aircraft, favor removing this variant from probation early
?”

Nader bekeken houdt dit in:

- Ons tweede testtoestel maakt deel uit van deze serie toestellen
- Halverwege de rit (50% completed) al 14% kostenstijging
- Per toestel een extra kostenpost van US$ 15 miljoen
- Toename productiekosten voor 32 toestellen US$ 245 miljoen
- Herstel van ontwerpfouten voor 32 toestellen US$ 237 miljoen.
- Bekend in de USA; ook al door minister Hillen aan de Kamer gemeld?
- Bij 50% gereed al deze stijging, wat gaat nog volgen?
Overigens moet er op gerekend worden dat voor de LRIP3 serie, waarvan ons eerste testtoestel deel uitmaakt, minimaal dezelfde “retrofit” kosten gemaakt moeten worden.

Heeft de minister het bonnetje bewaard?

Meest fnuikend is, dat Defensie voor circa € 120 miljoen een gevechtsvliegtuig koopt, waarin zoveel ontwerpgebreken schuilen door het slechte proces van ontwerp-testen-produceren, dat er halverwege de bouw al bekend is dat er voor miljoenen aan versleuteld moet gaan worden. En dat grotendeels op kosten van de koper! In elke andere industrie zou dit volstrekt ondenkbaar en onacceptabel zijn voor opdrachtgevers.

JSFNIEUWS/070212-GK/jb

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Feb 06 2012

Pentagon geeft vandaag toe: foute beslissingen genomen inzake JSF

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Kesteren –Chef-inkoper Frank Kendall van het Pentagon geeft vandaag toe, dat een foute verwervingsstrategie is gevolgd met de JSF en dat de te vroeg gestarte productie een foute beslissing is, waar nu (en later) de prijs voor wordt betaald.

De oorspronkelijke ontwikkeling van de JSF begon in 1996 tijdens de Clinton regering. In 2001 kreeg Lockheed Martin definitief groen licht voor de ontwikkeling. Het ziet er nu naar uit, dat rond 2018 het toestel daadwerkelijk de status van “Initiële Operationele Capaciteit” binnen de Amerikaanse luchtmacht krijgt. Ruim 22 jaar na de start , gebaseerd op de behoeftestelling van de jaren negentig van de vorige eeuw, gebaseerd op technische concepten en ideeën uit diezelfde periode.

Pentagon: JSF acquisiton malpractice

In een lezing voor het Center for Strategic and International Studies heeft Pentagon chef-inkoper onderminister Frank Kendall toegegeven, dat het in productie nemen voordat de testfase en ontwerpfase was afgerond. Dat was fout, meldde Kendall en we zullenn nu de prijs daarvoor moeten betalen.
Hier wat hij letterlijk heeft gezegd: “It – this will make a headline if I say it, but I’m going to say it anyway. Putting the F-35 into production years before the first test flight was acquisition malpractice. It should not have been done, OK? But we did it, OK?
So now – Dr. Carter first and now – and now I am dealing with that. And what we?re seeing is the – I talked about optimism earlier – the optimistic predictions, when we started the production of the F-35, that we now had good enough design tools and good enough simulations and modeling that we wouldn’t have to worry about finding problems in test was wrong. And now we’re paying the price for being wrong about that, OK?”

Dit sluit volledig aan bij datgene waar op JSFNieuws jarenlang intensief is gewaarschuwd. Zie “JSF ontwerpfouten: Kamer in 2009 expliciet gewaarschuwd“.

Andere citaten:
So we’re finding problems with all three of the variants that are the types of things that are historically in a state-of-the-art, next-generation, fighter aircraft you’re going to find, OK, where our design tools are not perfect and we didn’t model everything as precisely as we thought we had. So we’re working our way through that.
The hardest part of any acquisition program is the transition from development to production, OK? And that’s where the concurrency arguments come in. You know, when should you start. And I think there’s been a tendency to start too early in some cases. And the F-35 is probably an extreme example of that.”
“So we’re trying to cut a balance for that. We’re about 20 percent into the test program. We’re going to pick up another 15 or 20 percent over the next couple years each year. And we?ll learn from that.

Aangezien circa 21% is afgerond van het testwerk, betekent dat nog 4 tot 5,5 jaar testwerk na nu, dus zeker tot en met 2016….., mits zoals Kendall zegt: “hopefully, we won’t see any more serious problems emerge.” Maar gelet op het laatste jaarlijkse rapport van Director Operational Test and Evaluation over FY2011 inzake de F-35 lijkt deze hoop volstrekt ijdel. Dit betekent dat het risico dat de ontwikkelperiode zich tot na 2016 zal uitstrekken aanzienlijk is (Zie artikel “JSF perikelen: technisch fundament blijft wankel“)

Kendall “…if doing badly you’re likely to be canceled”

De zogeheten voorserie (Low Rate Initial Production) contracten tegen vaste prijs lossen de problemen niet op volgens Kendall en brengen ook de prijs niet naar beneden. Alleen keiharde prestaties tellen, zodat met volledige productie kan worden begonnen. We citeren: “ Forcing fixed-price incentive and firm fixed price contracts into low-rate initial production (LRIP) batches, a big focus of Carter’s approach to JSF”does not make a difference. What counts in LRIP is getting to full rate, and the way you do that is to succeed in LRIP. .”
Tevens laat Kendall een onverholen dreigement horen om slechte presterende programma’s (of delen ervan) te cancellen.
Letterlijk: “And also I?m – I should have made this point earlier – in today?s environment in particular, but I think this has always been true to a degree, we?re – there?s a competition in the budget to survive. And if you?re failing in your programs, if you?re doing very badly, if you?ve overrunning costs significantly and your schedule?s slipping badly, you?re likely to be cancelled. I mean, that?s a fact, OK? I mean, if you look at some of the programs, you look at some of the things I?ve done even in the last few months, programs that are not performing are going to have a hard time surviving.”
Sommigen analisten beluisteren hierin een verwijzing naar de F-35B (STOVL-versie) problemen. Aangezien er inmiddels 11 voorproductie series (genummerd LRIP1 t/m LRIP11) zijn gepland, lopend tot en met 2018, kan hieruit afgeleid worden wanneer Kendall denkt dat er licht is aan het eind van de tunnel….

Toenemend uitstel probleem voor industrie, nog meer “Nedcar’s”?

Het Pentagonheeft opnieuw de aankoop van 179 F-35 toestellen voor de komende vijf jaar verschoven naar de verre toekomst, ver na 2017. Kendall bevestigt dat het niet anders is en dat voorlopig de prijs niet zal zakken: “The key to getting the cost down on the F-35 is going to be getting the production rate up. And we need to do that as soon as we’re ready to do it, but we?re not ready to do it yet. So that’s the story on that one. That’s sort of an unusual case. Is that good?”
Er is budget aangevraagd om de oude F-16’s een intensieve upgrade te laten ondergaan. Elke uitgestelde JSF betekent minimaal € 1 miljoen industrie omzet minder in Nederland. Inmiddels zijn er vele honderden JSF’s verschoven naar “achteren”. Allemaal tekenen dat de toeleveranciers in de industrie voorlopig nog niet hoeven te rekenen op een goede bezettingsgraad in hun fabrieken. Honderden miljoenen geïnvesteerd en geen “return-on-investment”. Dat moet ook voor de top van de Nederlandse vliegtuigindustrie enorme hoofdbrekens kosten. Wie volgt na Nedcar? Ook ooit, in de vorm van DAF een roemruchte naam. De eerste signalen lijken er al te zijn. Veel werknemers zien en zagen de bui al lang hangen. In het buitenland kwamen al diverse toeleveranciers in problemen door uitblijvende orderstromen.
Want ook – zo meldt Reuters USA vandaag – van de acht internationale partnerlanden (Groot-Britannië, Canada, Australia, Noorwegen, Denemarken, Italië, Nederland en Turkije) zijn er groeiende signalen dat ze soortgelijke uitstel van aankopen overwegen..

TV en radio op zoek naar JSF voorstanders

Al diverse malen zijn we door de Nederlandse media benaderd voor commentaar inzake de JSF. Zelden leidt dit tot uitzendingen. Simpelweg, zo melden ons programmamakers. omdat de voorstanders van de JSF het laten afweten. Toevallig zijn ze erg druk met andere zaken. Zij willen voor de radio of op TV niet langer commentaar pro-JSF geven of op kritische vragen ingaan.
Maar welke professionals en airpower deskundigen hebben nu, dankzij kritisch analytisch vermogen, in de periode 2007-2008 ingezien en gewaarschuwd voor datgenen wat hun Amerikaanse vriend Frank Kendall nu ruiterlijk toegeeft “JSF was acquisition malpractice”.

Bij de Gamma krijgt u 5 jaar garantie, wanneer u een simpele douche ventilator koopt van een paar tientjes. Het is te hopen dat de Minister van Defensie de aankoopbonnetjes van de eerste twee testtoestellen goed bewaard heeft (en er geen kleine lettertjes op de achterkant staan).

Bron:
Center for Strategic Studies – 6 februari 20112 – Lezing Honorable Frank Kendall, Acting Under Secretary of Defense, AT&L; “ The Acquisition Implications of the DoD Strategic Guidance and the FY2013 Budget”.

Reuters – 6-feb-2012 - “US arms buyer says F-35 jet purchase was bungled

Auteur: Johan Boeder

JSFNieuws/06feb2012/JB

Een reactie op dit bericht...

Feb 06 2012

JSF perikelen : technische fundament blijft wankel

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Kesteren – De feiten omtrent de testvoortgang, die recent zijn gerapporteerd door Pentagon Director of Operational Test and Evaluation Michael Gilmore laten een onthutsend beeld zien van de enorme ontwerpproblemen bij de Joint Strike Fighter. Hierdoor zijn peperdure modificaties nodig van reeds geproduceerde toestellen. Daarnaast verloopt met name de ontwikkeling van de software uiterst traag en bedreigt tijdige operationele beschikbaarheid in 2018. Deze lijkt onhaalbaar.

Na terugkomst uit de Verenigde Staten ontving onze minister van defensie de heer Hillen een vriendelijk briefje van de Lockheed Martin directie. Ze vonden het een voorrecht zo’n aardige man ontmoet te hebben en lieten ze hem weten :
Thank you for your enormous investment of your time during the visit, and thank you for your trust and confidence in Lockheed Martin”.

Voor de rest is Lockheed Martin overtuigd dat alles goed gaat komen en dat in 2012 bewezen zal worden dat de F-35 goede vorderingen zal tonen op het pad naar tijdige operationele inzetbaarheid.

Bij nieuwe beloftes, ons vertrouwen waard?
Hoe kritisch is de heer Hillen geweest? Wat zijn afgegeven toezeggingen nog waard? In hoeverre is vertrouwen op zijn plaats jegens een bedrijf dat:
- De ontwikkelingskosten van de JSF dramatisch liet stijgen (verdubbeld)
- De belofte om 4.500 tot 5.000 toestellen te verkopen nooit kan nakomen
- De levertijd met circa 8 jaar laat oplopen (van 2010 naar 2018 voor USAF)
- Een product aflevert waar straks tal van grote modificaties voor nodig zijn
- De aanschafprijs laat verdubbelen
- De exploitatiekosten (kosten per vlieguur) met 140% laat stijgen.

Verdient een dergelijk bedrijf vertrouwen en een vriendelijke, begripvolle bejegening, terwijl de toekomst van onze Airpower, onze Koninklijke Luchtmacht (en de werkgelegenheid daar) op het spel wordt gezet? Verdient een bedrijf, een product, een minister ons vertrouwen, wanneer er zo onverschillig met ons belastinggeld wordt omgesprongen? De defensie euro moet ten goede kome aan defensie, niet aan de (aandeelhouders) van slecht presterende bedrijven, die hun beloften niet nakomen.

De feiten achter de mooie presentaties

Bovendien, alle mooie en vriendelijke briefjes ten spijt, alleen de feiten tellen. Minister Hillen kan dan het idee hebben gekregen dat het fundament onder de JSF sterker is geworden. Deze feiten zijn recent voor het voetlicht gehaald door Pentagon Director of Operational Test and Evaluation Michael Gilmore in een rapport over het testverloop van de JSF in 2011. En deze feiten weerspreken het “idee” dat hij heeft gekregen.

Testvluchten gehaald?

De suggestie wordt telkens gewekt door de JSF PR machine, dat het aantal testvluchten wordt gehaald. Schijn bedriegt echter: aantal testvluchten is inderdaad gehaald conform de in 2010 bijgestelde planning voor 2011….. Zelfs iets erboven. Maar, dit komt omdat er o.a. twee EXTRA toestellen zijn toegevoegd (twee voorserie LRIP1 toestellen zijn niet naar de trainingsbasis Eglin gegaan, maar worden ingezet voor puur testen). En meet het niet af aan de eerdere testplanningen uit 2007, 2008 of 2009……..

Het aantal vluchten wat ooit per toestel per maand gehaald zou worden (12 vluchten) wordt lang niet gehaald (blijft steken op gemiddeld 7.5).
Ook aantal testpunten kwam relatief beter uit dan de planning….. Waarom, omdat “door ontdekte fouten in de testpunten metrics” er 590 testpunten uit de planning verwijderd moesten worden, daardoor kwam realisatie beter op schema………. Het is zoiets als een paar kilometer uit uw marathontraject halen en dan trots melden, dat u mooi op uw tijdschema loopt.

Het aantal testpunten dat per vlucht wordt gescored is lager dag gemiddeld, daarom zijn meer testvluchten nodig om de testpunten te verifiëren. In de maandelijks door Lockheed naar buiten gebrachte Public Relations berichten wordt dit gemakshalve vergeten.

Nog twee opmerkelijke feiten:
- Vijf jaar na de eerste vlucht is nog nooit een enkel wapen afgevuurd/afgeworpen.
- Pas in januari 2012 werd voor het eerst in het donker gevlogen, waarbij onmiddellijk een ronkend persbericht werd uitgebracht, alsof dit een wereldprestatie is.

Kernprobleem nummer 1 wordt straks de software

In 2002 werd het JSF ontwikkelcontract getekend. In december 2006 vond de eerste vlucht plaats. Nu, 5 jaar na eerste vlucht is slechts 21% van het testen afgerond. Maar vele malen ernstiger: van de missie systemen (zeg software) is dat nog maar 4% afgerond. Dus los van alle meer fysieke en onvoorziene technische problemen, die om een oplossing vragen. Al zou dat binnen afzienbare tijd zijn op te lossen, dan is vervolgens de software het grote knelpunt.
De zeer basale softwareversie Block 0.5 zou in 2008 gereed moet zijn voor gebruik in LRIP1 en LRIP2 toestellen. Eind 2011 was slechts 52% van de testpunten binnengehaald.
Zelfs van de nog zeer beperkte Block 1 versie, bestemd om te kunnen beginnen met trainingsvluchten, moest eind 2011 nog 85% geverifieerd worden in testvluchten… Hoezo, denkt men dan in de zomer 2012 echt fatsoenlijk en realistisch te starten met trainen ? Hoezo denkt minister Hillen dat dan ons “eerste testtoestel” (die uitgerust dient te zijn met deze software) in de zomer van 2012 conform contract op tijd echt operationeel beschikbaar kan zijn? Fictie.
En zoals elke software ontwikkelaar u kan vertellen, als mijn Release 1 niet getest is, hoe kan ik dan echt goed aan release 2 of release 3 beginnen, die een doorontwikkeling zijn van Release 1. Vergelijk het als volgt, het is zoiets als Microsoft Windows 9 gaan ontwikkelen op basis van Windows 7, terwijl Windows 7 nog maar voor 15% werkt .
Het kernprobleem van de F-35 is SOFTWARE. Het volgende probleem is SOFTWARE. Als dat is opgelost is het daarop volgende probleem: SOFTWARE.

Voorbode hoge modificatiekosten

Nederland heeft twee toestellen besteld uit de voorseries (uit voorserie 3 of LRIP3 en uit voorserie 4 of LRIP4). Deze toestellen zijn op het moment dat ze van de productielijn al te bestempelen als potentiële hangar-koninginnen.

De ontdekking van bulkhead cracks in november 2010 betekent complexe (dus dure) modificatie van onze LRIP3 F-35A en LRIP4 F-35A. Dit wordt in dit rapport van december 2011 bevestigd: “Significante modificaties nodig om ze op Block 3 te krijgen” . Dit vergt volgens het rapport aanzienlijke “downtime” en is noodzakelijk om deze toestellen mee te laten doen aan de operationele testfase ( IOT&E) waar ze voor gekocht zijn.
Had Nederland net als Noorwegen en Australië toch beter in 2009 en 2010 de beslissing om deze toestellen te kopen niet kunnen uitstellen? Zoals door JSFNieuws sinds 2008 herhaaldelijk bepleit.

Aspecten inzake hogere kosten per vlieguur

(1) De betrouwbaarheid is maar 2,65 uur MTBF (mean time between failure) (21%-31%) van geplande betrouwbaarheid; met veel problemen bij F-35A voor thermisch management en elektrische storingen.
(2) Onderhoud kost meer tijd per vlieguur dan eerst gedacht.
(3) De logistieke ALIS software werkt nog lang niet (komen de SPEER problemen in JSF vorm opnieuw op het defensiebordje?). Deze ALIS software staat dus behoorlijk los van technische en fysieke problemen met een vliegtuig; aan ALIS wordt al sinds 2002 gewerkt en kan men aan door werken al zijn er nog zoveel “groundings” e.d. !

Ontwerpproblemen met F-35A versie

Uit dit laatste testrapport blijken nieuwe en serieuze problemen (naast de al bekende, waar we eerder over schreven):
(1) Herontwerp brandstof systeem (OBIGGS) nodig…. Herontwerp. In dit stadium? Terwijl al tientallen toestellen op de productielijn staan, of afgeleverd zijn.
(2) Er zijn is in het rapport sprake van kennelijk flinke problemen met vleugelontwerp, ook na allerlei modificaties, waarvan dit rapport rept: “….inmiddels is sprake van acceptabele handling, maar hoger dan voorspelde structurele belasting van de staartvlakken….”.
(3) Er zijn serieuze zogehten “buffet” effecten, die nadere aandacht vragen. Zeg maar het effect alsof je met je auto op een geribbelde zandweg rijdt… En probeer dan maar een instrument in je vliegerbril met snelheden en hoogten scherp te lezen of een instrument te bedienen. Anders gezegd probeer eens je Blackberry te lezen en te bedienen bij 100 km/u op een “wasbord” zandweg. Dat effect is er dus. Al eerderkwam hier informatie over naar buiten. Dit zijn geen simpel op te lossen zaken. Daarom wordt in het rapport ook gesteld “…oplossingen moeten uitgebalanceerd worden tegen andere prestaties van het toestel ……..”
(4) Er zijn remproblemen op natte landingsbaan (en let wel soms regent het in Nederland). Tevens valt op dat pas in Block 4 (ergens 2021……….) er pas een remparachute is voorzien. In Noorwegen en Nederland een gebruikelijke vereiste, gelet op de meteorologische omstandigheden.
(5) Als motor in vlucht uitvalt (flame out), kost het behoorlijk moeite het weer aan de praat te krijgen. Dit komt door de grote motor, groot momentum van de wenteling van de grote fan. Fijn met dit eenmotorige toestel. En de Integrated Power Pack (waar al veel problemen mee zijn),z ou daarom eigenlijk sterker, dus zwaarder moet zijn. Maar de marges voor verdere gewichtstgroei zijn zeer klein.
(6) Er ontstaan hittebeschadigingen aan de horizontale staartvlakken bij flink gebruik van de naverbrander. Dit laat zich niet eenvoudig oplossen.
(7) Er zijn probleem met de zogeheten fuel dump. Dit systeem heeft tot doel brandstof snel te lozen bij problemen tijdens de vlucht, waarbij het noodzakelijk is terug te keren naar de basis. Helaas zorgt het huidige fueldump systeem ervoor, dat de brandstof weer naar binnen wordt gezogen………..
(8) Er zijn problemen met de Helm mounted display (o.a. bij trillen tijdens de vlucht, zie hiervoor “buffet” effect). Deze problemen zullen pas bij einde van de ontwikkelingsfase, in 2017, opgelost zijn waarschijnlijk. De vraag is dat, hoe zo kunnen we starten met een IOT&E fasemet Block 3 software en alles operationeel testen?
(9) De veel geprezen naar voren kantelende panoramische cockpit kap geeft problemen met de eveneens Panoramische cockpit displays (dat prachtige grote scherm……..) Schittering en door thermische inwerking van buitenaf: oververhitting van de displays met storingen tot gevolg.
(10) De Missie systeem software heeft een start up tijdvan 30 minuten !! Dit komt door de verouderde computers, bedenk dat het ontwerp inmiddels van 2001 stamt en de eerste ideeën van nog 5 jaar eerder. Vanaf Block 6 (2022…..) komen er snellere computers………
Denkt u zich in wat dit betekent: 30 minuten (je zet je PC aan en …….. Het is zoiets als Windows Vista draaien op je oude Tulip 8086 computer van 10 jaar geleden).
(11) Er zin radar problemen, zonder dat dit doorkomt bij de vlieger. Oorzaak nog onbekend.

Problemen met F-35B nog groter……

Een troost voor de afnemers van de F-35A, de problemen met de F35B zijn nog veel groter. Zo groot, dat het nauwelijks voor te stellen is dat dit ooit nog een succes wordt. Deze versie (anders dan de Nederlandse F35A) is zo complex en de problemen zijn zo omvangrijk, dat er bladzijden vol in het rapport aan gewijd worden. De aankondiging van de Amerikaanse minister van defensie Panetta, dat de F-35B onmisbaar is en goede voortgang heeft geboekt in 2011 lijkt dan ook meer een politieke uitspraak te zijn met het oog op de verkiezingen van november 2012. Na de verkiezingen, en na de testresultaten van 2012, kan dan de definitieve beslissing genomen worden………Voor de industrie zal dit uiteraard wel de nodige consequenties hebben.

Helaas voor minister Hillen: ideeën tellen niet, alleen de harde feiten

Bron:
US MoD, Director, Operational Test and Evaluation, FY2011 Annual Report, december 2011.

Auteur: Johan Boeder

JSFNieuws/06feb2012/JB

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

« Vorige - Volgende »