Archief van de december, 2009

Dec 22 2009

Aankondiging plannen bestelling tweede testtoestel

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF

Den Haag – Nog juist voor het ingaan van het kerstreces van de Tweede Kamer heeft Staatssecretaris van Defensie J. de Vries op verzoek van de vaste commissie voor Defensie van de Tweede Kamer, gedaan op 30 november 2009, een brief gestuurd om informatie te geven over een eventuele deadline voor de ondertekening van een overeenkomst ten behoeve van de aanschaf van het tweede Nederlandse testtoestel van de JSF.

De Staatssecretaris van Defensie laat de Tweede Kamer over de aanschaf van het tweede Nederlandse testtoestel het volgende weten:
De bestelsystematiek van het JSF-programma is onder meer uiteengezet in de brief van 16 januari 2009 (Kamerstuk 26 488, nr. 134). In deze bestelsystematiek wordt in beginsel vier jaar voorafgaand aan het jaar van levering van één of meer toestellen een opdracht tot verwerving ingediend door middel van een Participant Procurement Request (PPR). Voor de Low Rate Initial Production (LRIP-)serie 4 die wordt geleverd in 2012 hebben de partnerlanden in 2008 de opdrachten tot verwerving geplaatst. Het geplande tweede Nederlandse JSF-testtoestel maakt daar deel van uit. Na voltooiing van de onderhandelingen met de fabrikant sluit de Amerikaanse regering, na toestemming van de betrokken partners, twee jaar na de PPR en twee jaar voorafgaand aan de levering het contract voor de aanschaf van de toestellen en de bijbehorende ondersteuning. Deze bestelsystematiek geldt voor alle partners.
Voorts is de Kamer met de brief van 16 januari 2009 geïnformeerd dat het aangaan van de verplichting tot aanschaf van het tweede F-35 testtoestel was voorzien voor februari 2010.
Het JSF Program Office gaat er inmiddels van uit dat de onderhandelingen voor LRIP 4 meer tijd in beslag zullen nemen en als gevolg daarvan zal de contractondertekening naar verwachting niet eerder dan eind maart 2010 plaatshebben
.”

Tot zover de brief, gedateerd 15 december 2009 aan de Tweede Kamer. Zoals bekend zijn de criteria, cq. drie voorwaarden uit de inmiddels beroemde “Motie Hamer” uit april 2009 voor het instemmen met het kopen van het tweede testtoestel: [A], definitief uitsluitsel over de arbitrage inzake de Business Case (geen extra kosten voor de belastingbetaler); [B] Definitief uitsluitsel inzake het geluidsniveau (niveau niet hoger dan F-16); [C] Kosten tweede testtoestel binnen gestelde begrotingsruimte.

JSFNIEUWS091221-JG/jg

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Dec 22 2009

Lockheed wijst angst “JSF Death Spiral” stellig af

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Fort Worth, TX (USA) – In de Star Telegram van 19 december 2009 werd in een tweetal artikelen ingegaan op de laatste berichten in de Verenigde Staten naar aanleiding van de verklaring van de Senaatscommissie dat ze “diepgaand bezorgd” zijn over de rapportages omtrent 2,5 jaar extra vertraging en US$ 16,5 miljard hogere kosten voor de JSF.
In een artikel met de titel “Some experts warn of ‘death spiral’ for F-35 joint strike fighter” gaat de Star Telegram in op deze rapportages, zoals gemeld in JSFNieuws (18 december “Hoorzitting Amerikaanse Senaatscommissie over JSF”).

Angst voor “JSF Death Spiral”

In het artikel wordt samenvattend de mening van het Pentagon naar aanleiding van de Joint Estimate Team bevindingen als volgt verwoord:
In intern overleg, dat volgens berichten tot op het niveau van de minister van defensie Robert Gates is gevoerd, hebben senior officials van het Pentagon geprobeerd vast te stellen hoeveel extra geld nodig zal zijn om de ontwikkeling te voltooien. In een interne studie, door het Joint Estimate Team, wordt uitgegaan dat het 30 maanden extra zal kosten, tot 2016, en een additionele US$ 16,5 miljard zal vergen om het ontwikkelings- en testwerk te voltooien en het productietempo voldoende op peil te brengen, doelen die oorspronkelijk gesteld waren voor 2013-2014. Indien dit zo te gebeuren staat, zou de F-35 budget herziening door het Congres riskeren, wat tot nog meer problemen zou kunnen leiden.” Dit zou het begin kunnen zijn - zoals de titel van het artikel suggereert - van het inzetten van de “death spiral” van lagere productie aantallen en hogere prijzen, zoals indertijd bij de F-22 Raptor het geval was.
Het artikel citeert wat senator McCain tegen persbureau Bloomberg zei na afloop van de besloten Senaats Commissie vergadering: “Er is al sprake van significante kosten overschrijdingen. Het is moeilijk in te zien dat deze allemaal tot staan zijn gebracht.”

Reactie Lockheed: misverstanden over F-35 wegnemen

In de lokale krant Star Telegram wil Lockheed Martin graag een aantal zaken rechtzetten, omdat “sommige misverstanden over het F-35 er toe neigen de werkelijkheid geweld aan te doen”. Lockheed woordvoerder Chris Geisel noemt een aantal feiten “die soms over het hoofd worden gezien”.
Allereerst: “…… voldoet de F-35 aan elk gesteld prestatiedoel of overschrijdt dat. Die prestaties worden bevestigd zowel door vliegtests als door laboratorium tests. Er zijn geen technische problemen die het F-35 programma hinderen…..”
Voorts: “….. kosten in het programma zijn significant aan het dalen. Alle F-35 toestellen die gecontracteerd zijn kosten minder dan de verwachtingen. Productie efficiëntie neemt in toenemende mate dramatisch toe…..”. En de “…..regerings voorspelling voor kosten over de totale levensduur van de F-35 blijft al twee jaar constant…”.
Lockheed geeft toe dat er vertragingen en kostenstijgingen zijn in de ontwikkelingsfase: “Waar we toegeven dat er druk is op de planning en het kostenniveau van de ontwikkelingsfase van het programma, werken we direct nauw samen met het Ministerie van Defenise om deze problemen op te lossen. De trends in het F-35 programma zijn zeer positief, en we zijn op schema om elk van de datums voor de F-35 Initial Operational Capability voor elk van de strijdkrachtonderdelen te halen, te beginnen in 2012”.
Lockheed benadrukt: “We zijn op schema om de uitnemende capaciteiten F-35 operationeel te maken voor onze strijdkrachten en de vervanging van de verouderde jagervloot van onze strijdkrachten gestalte te geven. Het F-35 programma geniet solide begrotingssteun van het Ministerie van Defensie en het Congres. De presidentiële begrotingsaanbevelingen geven weer hoe zeer het Ministerie van Defensie de internationale partnerschappen en gezamenlijke defensie oplossingen steunt”. En tenslotte: “Het ontwerp van de F-35 is grotendeels compleet. Alle drie F-35 varianten zijn gebouwd en twee types hebben gevlogen. De eerste testresultaten zijn zeer bemoedigend en we maken ons klaar om het testvliegen en de productie te intensiveren.” Tot zover de reactie van Lockheed Martin.

Referenties:
JSFNieuws; 18-dec-2009; “Hoorzitting Amerikaanse Senaatscommissie over JSF
Star Telegram; 19-dec-2009; Bob Cox; “Some experts warn of F-35 death spiral
Star Telegram; 19-dec-2009; Bob Cox; “Lockheed’s side of the F-35 debate

JSFNIEUWS091221-KR/jg

Een reactie op dit bericht...

Dec 19 2009

Noorse geluidsdeskundige: JSF maakt aanzienlijk meer geluid dan de F-16

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF

Marssum – Leden van de COVM Vliegbasis Leeuwarden gaan in op de resultaten van Noors geluidsonderzoek, uitgevoerd door het Noorse instituut Sintef. Opvallend is de andere interpretatie van dezelfde metingen in andere landen ten opzichte van Nederland. Opnieuw discussie over de juiste cijfertjes achter de “sound of freedom”.

De toonaangevende Noorse geluidsdeskundige Truls T. Gjestland, werkzaam bij het Sintef (vergelijkbaar met TNO/NLR), is heel duidelijk.“Als de Amerikaanse-metingen kloppen -en ik heb geen reden om anders te denken- is het een feit dat de JSF ongeveer 100 keer meer geluidsenergie produceert dan de F-16”. Dhr. Gjestland heeft kennis van zaken, want hij is als medewerker van Sintef (het Noorse NLR/TNO) direct betrokken bij het werk voor de Noorse militairen bij de JSF. Hij beschikt over inside information. Op grond van zijn geheimhoudingsplicht kan hij die niet delen met buitenstaanders. Maar wel gaf hij ons deze “algemene” informatie: De geluidsmeting bij Eglin AFB (Brac EIS 17-oct-2008) is wel degelijk geloofwaardig. Uitkomsten daarvan worden gebruikt bij het in kaart brengen van de geluidsbelasting rondom de vliegbasis Bodø.

Gjestland vertelde de Noorse krant Aftenposten dat uit de geluidsmetingen blijkt dat de JSF bij de landing 105 decibel en bij de start 121 decibel geluid produceert (A gewogen in SEL; de LAmax ligt op 124 dB(A); redactie). Deze geluidsniveaus komen overeen met de cijfers die door COVM vliegbasis Leeuwarden genoemd worden.

Juistheid Eglin geluidsmeting in strijd met uitkomsten NLR en Defensie

Naar aanleiding van dit krantenartikel hebben wij de heer Gjestland om opheldering gevraagd. Klopt het echt wel? Staatssecretaris De Vries van Defensie heeft herhaaldelijk gesteld dat de Eglincijfers niet betrouwbaar zijn: Het NLR zegt dat de JSF 110 dB(A) maakt tijdens de start. Dat is iets heel anders dan de 121 (SEL) en 124 decibel (LAmax). Maar in een e-mailbericht van zaterdag 5 december bevestigt de geluidsdeskundige Gjestland dat de Eglin cijfers wel degelijk kloppen. Hij noemt de geluidsmeting “Plausibel”, ook nadat hij door ons geconfronteerd werd met de andere uitleg van de Nederlandse Staatssecretaris van Defensie en het NLR.
Gjestland legt uit: Een verschil van 3 dB is gelijk aan een verdubbeling van de energie, telkens weer. Een verschil van 100 keer is terug te rekenen tot een verschil van ca. 20 decibel. Hij vervolgt met de uitleg dat de hoeveelheid geluid anders ervaren wordt. Met enige waarheid mag gesteld worden dat elke 10 decibel vermeerdering, ervaren wordt als een verdubbeling van het geluid. Bij 20 dB meer geluid is de beleving dat het ongeveer 4 keer zoveel is. Voor verdere uitleg verwijst hij naar een aantal zeer competente collega’s van hem in Nederland die prima verdere uitleg kunnen geven over “de perceptie” van de geluidsverschillen.

Noorwegen en het JSF geluid

Ook de media in Noorwegen accepteert het feit dat de JSF veel meer geluid maakt dan de huidige F-16. De NRK schrijft in zijn kop: “JSF is in de geschiedenis het zwaarste en krachtigste gevechtsvliegtuig; het geluid is overeenkomstig”. Op 16 november citeert de Aftenposten geluidsdeskundige Gjestland: “Ik denk niet dat de omwonenden van de vliegbases weten waar ze ja tegen zeggen. De meeste mensen zijn niet in staat om zich een voorstelling te maken van hoeveel geluid de JSF wel niet meer maakt, dan de huidige F-16”.
Uit de geluidsbelastingkaart van Bodø die in Aftenposten werd gepresenteerd blijkt dat grote gebieden rond de bases onderworpen worden aan lawaai van meer dan 85 decibel. Volgens de Noorse arbeidsinspectie mag op een werkplek niet dagelijks een lawaai van 75 decibel zijn. (Laat staan om er te wonen, redactie). Zelfs als de startbaan bij Bodø verlegd zal zijn, zal dit voor grote delen van de stad nog het geval zijn. Gjestland zei dat het in Noorwegen ontraden wordt om blootgesteld te worden aan lawaai hoger dan 110 decibel ongeacht de duur.

Komst JSF en strengere geluidseisen vormen groot probleem voor Noren

Noorwegen komt steeds meer in de ban van het vliegtuiglawaai. Het probleem wordt steeds groter. De Noorse krant Aftenposten schreef op 4 december dat de Norwegian Pollution Control Authority nog vóór Kerstmis komt met een voorstel voor strengere geluidsnormen. Het doel is de geluidshinder voor de Noren te verminderen met 10 procent in 2020 ten opzichte van 1999, en het aantal mensen dat binnenshuis wordt blootgesteld aan lawaai boven de 38 decibel (dB) te verminderen met 30 procent. Nu ligt die norm op 42 decibel (24-uurs gemiddelde met open ventilatiekleppen in alle ruimtes voor duurzaam verblijf).
Aan de éne kant komen er strengere geluidsnormen, aan de andere kant geeft de JSF aanzienlijk meer geluid. De tegenstelling is groot. Deze zal opgelost moeten worden voordat de JSF in Noorwegen gestationeerd kan worden. Een enquête bij de bewoners van Bodø heeft enkele jaren geleden uitgewezen dat 10% van de inwoners gezondheidsproblemen ondervinden door het vliegtuiglawaai van de F-16. Het wordt daar nu al een ernstig maatschappelijk probleem genoemd. Het zal volgens het toonaangevende Sintef na de komst van de JSF er niet beter op worden.

Noorse kranten schrijven over gevolgen voor de JSF

De nieuwe geluidseis kan aanzienlijke consequenties hebben voor de plaatsing van de 48 nieuwe F-35 gevechtsvliegtuigen. Het besef groeit dat er grote aanpassingen nodig zijn om stationering van de JSF mogelijk te maken binnen de Noorse regelgeving. Nu de geluidseisen aangescherpt gaan worden is deze frictie nog veel groter. Zoals eerder gemeld in JSFnieuws (o.a. 31 oktober ‘09) zal de komst van de JSF, afbraak van meer dan 2000 woningen bij Bodø tot gevolg hebben. Bijna evenzoveel andere woningen zullen tegen het geluid geïsoleerd moeten worden. De investeringen die dit vergt zijn groot. Voor vliegbasis Bodø wordt verplaatsing van de startbaan onderzocht. Dit kost, samen met het maken en verplaatsen van militaire installaties plus het verplaatsen en extra isoleren van woningen, al 6,45 miljard NOK (760 miljoen euro). Voor vliegbasis Orland kost dit 2,27 miljard NOK (270 miljoen euro). De Noorse luchtmacht had al een begroting ingediend van 8 miljard Noorse kronen (840 miljoen euro). Maar hier komen dus nog extra kosten bij omdat de geluidsnorm verlaagd gaat worden van 42 naar 38 dB, zo meldt de Aftenposten. Op langere termijn gaat dit toegestane geluidsniveau nog verder naar beneden tot 30 dB, zo lazen we in het rapport Forsvarsbygg van Sintef in 2007( Norsk standard NS8175). Uit dit rapport blijkt ook dat de Noren al in 2007 rekening hielden met een vermeerdering van 15 dB bij de komst van de JSF. Bij de inschatting van de 15 dB is getracht rekening te houden met de ingeschatte veranderde operationele inzetbaarheid. Op dat moment was de uitslag van het Eglin rapport nog niet bekend.

Extra begrotingspost nodig

De officiële schatting in Noorwegen is dat de aanschaf van de 48 F-35’s tussen de 40 en 60 miljard NOK (4,7 en 7 miljard euro) gaat kosten. De aanpassingen van de luchtmachtbases komen daar dus nog eens overheen. Het Noorse ministerie van Defensie is zich er van bewust dat de gevolgen van het nieuwe wetsvoorstel groot kunnen zijn. Er is een uitgebreid onderzoek bezig naar de plaatsing van de nieuwe vliegtuigen, het lawaai, opleidingen, logistiek en infrastructuur. Veel van de berekeningen zijn nog niet afgerond en daarom willen ze nog niet inhoudelijk reageren op de genoemde bedragen. Maar, zo laat men aan de Noorse kranten weten, men moet zich houden aan de strengere regelgeving en er moet dus terdege rekening gehouden worden met het lawaai van de F-35, zodat minder mensen weg zullen trekken uit de gebieden rond de vliegvelden.

Bronnen:
Fremover; 16-nov-2009; “Sprenger alle gamle grenser”.
Aftenposten; 4-dec-2009; ”Nye støykrav kan koste milliarder
NRK Radio Nyheter; 4-dec-2009; ”Jagerfly-støykrav vil koste 8 milliarder
Dagbladet; 4-dec-2009; ”Jagerfly-støykrav kan koste milliarder

JSFNIEUWS091218-GF+GV/jg

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Dec 19 2009

Amerikaanse Rekenkamer: Pentagon negeerde waarschuwingen JSF

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF

Den Haag - Afgelopen donderdag bracht de Amerikaanse Rekenkamer (US-GAO) een status rapport naar buiten over het opvolgen van hun aanbevelingen door het Ministerie van Defensie in de fiscale jaren 2001-2008. In de huidige –inmiddels politieke- discussie rond de laatste kostenoverschrijdingen en vertragingen in het JSF programma is het interessant te zien dat relevante waarschuwingen inzake dit programma werden genegeerd.
Het US GAO (Amerikaanse Rekenkamer) status rapport is vooral een grote verzameling droge cijfers. Puur registratie zonder dat verdere analyse plaats vindt. Het geeft aan per onderwerp/per rapportage hoeveel aanbevelingen werden gedaan en hoeveel aanbevelingen werden opgevolgd binnen de gestelde tijd of niet werden opgevolgd binnen de gestelde tijd.

Lessen van de F-22 Raptor

Opvallend is dat het Pentagon met name alle aanbevelingen uit het, uit 2001 daterende, rapport over de F-22 negeerde. Dit rapport drong aan op het eerst voldoende afronden van test en ontwikkeling alvorens met de Low Rate Initial Productie te beginnen. Dit heeft ten grondslag gelegen aan de dodelijke prijs-aantallen spiraal waardoor uiteindelijk de F-22 extreem duur werd en er slechts 187 in plaats van 750 gekocht konden worden. Inmiddels is besloten de F-22 productielijn – vele jaren eerder dan ooit gedacht – te sluiten. En als één les uit de F-22 niet ter harte is genomen, dan is het wel deze les, namelijk dat overlap van ontwikkeling en productie – bewezen – extreem riskant is. Bij de F-35 is sprake van een nog veel hogere mate van overlap, waarvan de gevolgen nu meer en meer zichtbaar worden.

Genegeerde waarschuwingen F-35 ontwikkeling

Dit is waar de US-GAO in oktober 2001 in het rapport “GAO-02-39 Mature Critical Technologies Needed to Reduce Risks” voor waarschuwde. De dringende aanbevelingen werden genegeerd. Drie jaar later gevolgd door herhaalde waarschuwingen voor overlap tussen testen en ontwikkeling in 2005 “GAO-05-271 Tactical Aircraft: Opportunity to Reduce Risks in the Joint Strike Fighter Program with Different Acquisition Strategy“. Ook de aanbevelingen uit dit rapport werden volledig genegeerd.
Overigens is er van de Amerikaanse Rekenkamer na het uitbrengen van het laatste rapport over de JSF in maart 2009 geen nieuw rapport te verwachten in maart 2010. Het mandaat is niet verlengd en momenteel wordt er binnen de Amerikaanse Rekenkamer niet gewerkt aan enige rapportage over de JSF, zo liet een bron binnen de US GAO ons weten.

Waarom Rekenkamers en Auditors negeren?

De mate waarin het Amerikaanse Ministerie van Defensie gewoonweg dringende aanbevelingen van de Rekenkamer negeert roept vragen op. Vaak wordt wat laatdunkend gereageerd op het werk van Rekenkamers en interne auditors (accountants), zoals van het Pentagon Joint Estimate Team. Het zouden nu eenmaal beroepshalve “pessimisten” zijn. Helaas blijken ze achteraf al te vaak gelijk te krijgen. De vraag is welk verschil het zou hebben, wanneer hun aanbevelingen wel zouden worden opgevolgd. In onze parlementaire democratie zijn dit soort instituten in het leven geroepen met een belangrijke controletaak; hoe reëel is het dan hun –onafhankelijke- aanbevelingen te negeren? In andere landen zien we veelal een soortgelijk negeren van aanbevelingen van nationale Rekenkamers en interne auditdiensten inzake defensie aangelegenheden. Maar juist hun blik van buitenaf kan waardevol zijn om aanwezige tunnelvisies en gevestigde belangen te doorbreken.

Bronnen:
US GAO; 17-dec-2009; “Status recommendations FY2001-2008
US GAO; oktober 2001; “GAO-02-39 Mature Critical Technologies Needed to Reduce Risks
US GAO; maart 2005; “GAO-05-271 Tactical Aircraft: Opportunity to Reduce Risks in the Joint Strike Fighter Program with Different Acquisition Strategy

JSFNIEUWS091218-KH+JG/jg

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Dec 18 2009

Hoorzitting Amerikaanse Senaatscommissie over JSF

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Andere JSF landen

Williamsburg, VA (USA) – Nadat de afgelopen maanden sprake was van een toenemende ongerustheid binnen het Pentagon over het verloop van het JSF project, is de afgelopen week ook vanuit de machtige Senaatscommissie voor defensie een officiële verklaring uitgegaan waarin wordt gesteld dat de Senaatsleden “diepgaand bezorgd zijn over de groeiende kosten en optredende vertragingen

Afgelopen woensdag 16 december om 13:30 uur zou in Zaal SD-G50 van het Dirksen Senate Office Building een publieke hoorzitting zijn van de Senaatscommissie voor Defensie. Senatoren zouden een toelichting krijgen op de bevindingen van het Joint Estimate Team van het F-35 Joint Strike Fighter Programma. Daarbij zou er gelegenheid zijn een aantal betrokken verantwoordelijken vragen te stellen. De agenda vermeldde de aanwezigheid van de Ashton B. Carter, Undersecretary of Defense for Acquisition, Technology, and Logistics; van Generaal-Majoor (USMC) David R. Heinz, hoofd van het JSF Program Office, van Mr. Frederick Janicki, Division Director Weapons Systems Cost Analysis Division van het Office of Cost Assessment and Program Evaluation; en van een van de leidinggevenden van het Joint Estimate Team.

Hoorzitting krijgt plotseling status “gesloten en vertrouwelijk”

Op het laatste ogenblik kregen de genodigden bericht dat de publieke hoorzitting was afgelast. In plaats daarvan zou er sprake zijn van een strikt besloten zitting met enkele leden van de Senaatscommissie voor Defensie, in zaal SR-222 van het Russell Senaats kantoorgebouw. Nadrukkelijk vermeldde de uitnodiging nu “The briefing is CLOSED due to the proprietary information expected to be discussed.” Er zou zodanige gevoelige materie aan de orde komen, dat toehoorders en niet gewenst waren.
Na afloop kwam de voorzitter van het Senate Armed Services Committee Carl Levin (democratisch afgevaardigde Michigan), en het bekende commissie lid John McCain (republikeins afgevaarigde Arizona) met een verklaring naar buiten:
We, along with other members of the Senate Armed Services Committee, are deeply concerned about the growing costs and apparent delays in the F-35 program. Today’s briefing is one step in continuing close oversight of the program, which is not only the largest acquisition program underway, but probably the most complicated and challenging. Involved in today’s briefing were discussions of strategy to keep costs down and to have development brought back to its planned schedule.

Gespreksonderwerpen van de hoorzitting

Duidelijk is inmiddels het volgende, het Joint Estimate Team houdt staande dat sprake is van een extra kostenpost van US$ 16,6 miljard in FY2011 tot en met FY2015 en dat de vertraging van de ontwikkeling circa 2,5 jaar zal zijn. De ontwikkeling wordt niet in 2014, maar pas opzijn vroegst in 2016 afgerond, de IOT&E fase moet uitgesteld worden en de tijdige oplevering aan de Amerikaanse strijdkrachten is onhaalbaar. De senatoren reageerden verontwaardigd. Sommigen zeiden dit graag geweten hebben, voordat ze de begroting voor FY2010 goedkeurden, waarin de aanschaf van 30 (LRIP-4) toestellen staat opgenomen. Er is uitgebreid besproken op welke wijze de kosten alsnog onder controle kunnen worden gebracht, op welke wijze versnelling is te bewerkstelligen in het testproces en welke aankoop strategie gevolgd moet worden om de problemen door overlap van testen en vroege productie te verminderen. Besproken is daarbij de mogelijkheid, dat ter compensatie van de stijgende ontwikkelingskosten de aankoop van 122 F-35’s in de periode FY2011-FY2016 mogelijk verschoven zal worden naar een later tijdstip. Feitelijk is het voorstel dat de US Forces dit aantal gespreid doorschuiven naar 2017-2022. Dit betekent dat in deze periode er 122 minder toestellen gebouwd zullen worden, in de beginjaren zelfs tot 30% minder, wat een prijsopdrijvend effect heeft. Eén senator gaf na afloop aan nog niet te zien “hoe de kosten onder controle gebracht kunnen worden” en was bezorgd voor een zelfde “dodelijke spiraal als indertijd bij de F-22 Raptor”.

Gewijzigde toekomst

Verwacht moet worden dat vanaf nu de Amerikaanse politici meer dan eerst zich zullen focussen op het F-35 programma, wat hopelijk voor de strijdkrachten leidt tot versnelling en kostenbeheersing.
Later deze week heeft Deputy Defense Secretary William Lynn vergaderd met leidinggevenden van diverse strijdkrachtonderdelen om aanwijzingen te geven en toe te lichten voor het voorbereiden van beslissingen, die moeten leiden tot een nieuw JSF begrotingsprofiel en leveringsschema.

Referenties:
Eigen bronnen
Website senator Carl Levin; 16-dec-2009; persrelease inzake F-35
Office of the Secretary of Defense; 9-dec-2009: Memo “DOD Issues Draft Directive Calling For Major Changes to F-35 Program”
Reuters; 16-dec-2009; US Senate Panel “deeply concerned” by F-35 costs

JSFNIEUWS091219-GK/jg

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Dec 17 2009

Plannen Royal Air Force voor reductie Harrier vloot in 2010

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Andere JSF landen

Inverness (UK) – Om de oorlog in Afghanistan te kunnen financieren vindt een aanzienlijke verschuiving plaats in de Britse begroting voor defensie in 2010. Meer geld voor 24 nieuwe Chinooks en 900 miljoen pond extra om de intensivering van de strijd in Afghanistan te kunnen betalen. Grote verliezer is de Royal Air Force die Harrier en Tornado capaciteit moet inleveren. Totaal moet op korte termijn 1,5 miljard pond bezuinigd worden.

Defense News meldt dat, zoals het er nu naar uitziet een van de vijf Harrier squadrons wordt opgeheven en de Harrier basis RAF Cottesmore per maart 2010 zal worden gesloten. De overblijvende Harrier GR9 toestellen worden gestationeerd op RAF Wittering.
Los hiervan kwam in het nieuws (15 december) dat een rapportage van de Britse nationale rekenkamer National Audit Office (NAO) aangeeft, dat de Britten een tekort van 36 miljard pond op de defensiebegroting kunnen verwacht de komende 10 jaar, tenzij de regering drastische maatregelen neemt en een herrangschikking doorvoert van investeringsprogramma’s en gewenste capaciteiten. De Britse overheidsfinanciën laten een desastreus beeld zien met een totaal begrotingstekort van circa 13% dit jaar en in 2010; ruim het dubbele van het Nederlandse tekort.

Later nog twee squadrons afgestoten

Bij de Defense Review 2010 - verwacht na de verkiezingen , dus in ongeveer juni 2010 – zal er een besluit vallen of er binnen afzienbare tijd (2011/2012) nog één of twee squadrons met Harriers of Tornado GR4’s zullen worden opgeheven. De discussie spitst zich toe op de vraag of dit alleen twee squadron Harriers moeten worden of van beide toestellen één squadron. In interne rapportages na terugkeer uit Afghanistan is sprake van de matige prestaties en slechte operationele beschikbaarheid van de Harrier in Afghanistan, ook spelen de hoge onderhoudskosten meer en meer een rol. Daar tegenover staat dat de Tornado – na aanvankelijk enkele tegenvallers in juli 2009 – naar grote tevredenheid presteert in Afghanistan, met belangrijke voordelen ten opzichte van de Harrier qua vliegduur, beschikbaarheid en goede luchtverkenningscapaciteiten.

Meer grondaanvalstaken Typhoon

Positief voor de Royal Air Force is het voorstel over te gaan tot goedkeuring van het Typhoon Fighter Future Capability Phase 2 programma, dat de Typhoon meer grondaanvalscapaciteit zal verschaffen, waarbij onder meer de Brimstone beschikbaar komt. Ook positief is de investering in meer onbemande toestellen, er zullen 5 extra Reaper UAV’s worden aangeschaft.

Gevolgen voor de JSF

Het nieuws dat de sterkte van de Royal Air Force op zo korte termijn met 50 toestellen wordt gereduceerd en dat overwogen wordt met name Harrier squadrons op te heffen, wordt door sommigen gezien als een bevestiging dat een reductie van het Britse JSF aantal wel eens geen “complete rubbish” zou kunnen zijn. Immers, het is niet waarschijnlijk dat er eerst 3 Harriers squadron met pakweg 50 toestellen worden afgestoten en deze later weer worden heropgericht ten behoeve van de F-35. Dit soort bezuinigingen is meestal onomkeerbaar. De kans dat de Royal Air Force uiteindelijk aanzienlijk minder JSF’s gaat kopen is hiermee toegenomen, zeker door de combinatie met extra geld voor grondaanvalscapaciteiten voor de Typhoon. Het bevestigt wat we al berichtten op JSFNieuws op 16 november 2009 “Plannen RAF voor enorme reductie” (inclusief totaal overzicht planning).

Bron:
Defense News; 15-dec-2009; Andre Chuter; “UK MoD Details $2.4B in Cuts
UK National Audit Office; 15-dec-2009; “MoD major project report 2009

JSFNIEUWS091216-NS/nb

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Dec 05 2009

Software wordt centrale probleem JSF: jaren vertraging

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Ontwikkeling JSF

Williamsburg (VA) USA - Lang is aan luchtmacht achterban en parlementen in diverse JSF Partnerlanden voorgehouden dat alles prima verliep met het testprogramma. Maar indien dit het geval was geweest, dan zou nu geen sprake zijn van “herstructurering” van het testprogramma; toevoeging van testvliegtuigen en software engineers om de gewenste datums voor Initial Operational Capability in 2012 (US Marines); in 2013 (US Air Force) en in 2014 (US Navy) te halen. Het is daarnaast opmerkelijk dat de IOT&E fase (waarin operationele concepten worden getest en uitgewerkt) in 2014 gepland staat; terwijl de Initial Operational Capability planning op pakweg twee jaar daarvoor gehandhaafd blijft. Nergens in historie van de afgelopen vijftig jaar is een dergelijke –onlogische- omkering van IOT&E fase en IOC mijlpaal te vinden.

Software ontwikkeling zou los moeten staan van productieproblemen

Lang is volgehouden dat de huidige problemen kwamen door meer fysieke zaken, zoals problemen met herontwerp na de gewichtsproblemen; motorstoringen; probleem met de electro-hydraulic actuators; problemen in de tijdige aanlevering van tekeningen en materialen; afstemmingsproblemen in de logistiek en op de productielijn. Wanneer werd gerefereerd aan softwareproblemen, werd dit stellig ontkend. Met de software ging het prima, dat lag op schema. En inderdaad: software ontwikkeling kan doorgaan en al verregaand getest worden, los van welk fysiek product ook. Dat betekent dat alle fysieke problemen, niet tot vertraging in software ontwikkeling van subsystemen had hoeven leiden.

Software wordt juist cruciaal probleem

Maar uit insider informatie van mensen werkzaam aan de JSF software blijkt dat juist de software de grote bottleneck aan het worden is. Nadat alle fysieke en logistieke problemen zullen zijn opgelost zal dit ten volle aan het licht komen, omdat men zich daar niet langer achter verschuilen kan.
Ter illustratie. Tot ver in 2007 werd volgehouden dat de Block 1 software volledig ontwikkeld zou zijn het eerste kwartaal 2009. Idem werd volgehouden dat de Block 2 software volledig ontwikkeld en gereed voor DT&E testvluchten zou zijn in het eerste kwartaal. Vervolgens zou de Block 3 software begin 2011 volledig gereed moeten zijn. Maar aangezien de Block 1 software nog niet testklaar is, en er nog steeds geen enkel volledig missiecapabel toestel met de complete software, met radar en alle sensoren een eerste vlucht heeft gemaakt, en dit pas op zijn vroegst begin 2010 het geval zal zijn voor Block 1; is eenvoudig voorspelbaar dat de Block 2 en Block 3 testen eveneens minimaal een jaar zullen opschuiven.

Functionele specificaties doorgeschoven

Dit, ondanks dat, aantoonbaar, functionele specificaties zijn doorgeschoven van Block 1 naar Block 2; van Block 2 naar Block 3; en van Block 3 naar een latere (en voor bij te betalen) Block 4 en 5; zijn er nu al serieuze discussies – onderbouwd met berekeningen- die vertragingen van de (functioneel al uitgeklede) Block 3 software tot ver in 2016 en daarna (!) laten zien.
In juni 2006 waren de capaciteiten van Block 1 “Initial Warfighting Capability” nog als volgt gedefinieerd: “Flight qualified, baseline air-to-air and air-to-ground weapons qualified. Pilot and maintenance training can commence”. In mei 2008 werd de Block 1 definitie veranderd in “Support for Air Interdiction mission (limited target set), allowing meaningful operational test.” Dus in Block 1 werd de air-to-air capaciteit geschrapt en de aanvalscapaciteit werd ingeperkt.
In juni 2006 waren de capaciteiten van Block 2 “Close Air Support and Interdiction” als volgt vastgelegd: “Qualifies additional air-to-air and air-to-ground weapons. Services can start planning deployments and staffing operational units”. In mei 2008 werd de Block 2 definitie veranderd in “Added support for CAS with expanded target set (sensor detection and weapon prosecution).” Kortom, Block 2 werd gedownsized tot minder capaciteit dan wat eerst in de oorspronkelijke Block 1 de bedoeling was. Handig voor de software ontwikkelaars.
In juni 2006 was Block 3 “Suppression of Enemy Air Defences” gedefinieerd als “Qualifies additional air-to-air and air-to-ground weapons for use. Service Initial Operational Capabilities are acheivable”. Sinds mei 2008 is de Block 3 capaciteit verlaagd tot “Follow-on build to incorporate advanced decision aids, threshold weapons, and limited objective functionality.” En zelfs dit staat onder druk. Dit betekent dat Block 3 bij lange na niet de capaciteit heeft dit in 2002 werd vastgesteld als Initial Operational Capability pakket bij het einde van de SDD fase; dat ondanks dat de SDD inmiddels 3,5 jaar is verlengd.

Voor Kandidatenevaluatie werd Block 4 gebruikt

Nu zijn tal van zaken doorgeschoven naar Block 4 t/m Block 6. Maar onduidelijk is wie voor de kosten opdraait van dit uitstel, aanvullende ontwikkeling en aanvullende IOT&E.
Een en ander verklaart ook waarom in de Kandidatenevaluatie van december 2008 tot uitdrukking kwam dat de F-35A Block 3 ten opzichte van de andere kandidaten niet altijd optimaal presteerde, daarom werd voor de Kandidatenvergelijking gewerkt met een nieuwe (toen nog niet officieel vastgestelde) F-35A Block 4 om op een aantal punten goede scores te verkrijgen.
Voor Block 4 staan nu zaken gepland die al lang thuis hoorden in wat in de door ons aan te schaffen Block 3 hoorde te zitten. Zoals verbeterd thermisch management; alle Small Diameter Bomb II varianten; targeting van bewegende doelen; de AIM-9X capaciteit; extra externe fueltanks (!); compleet maken Link-16 capaciteit; ISR capaciteit; multiship route planning; streaming video (ROVER capaciteit) en worden de communicatie mogelijkheden “geoptimaliseerd”.
Pas in Block 5 komt de IRST (zoals nu in F-16 Sniper pod) beschikbaar, evenals Cooperative Electronic Warfare suite voor SEAD/DEAD missies. Dat is ook de versie dat de nieuwe beveiligde datalink pas werkelijk beschikbaar komt. Voor Block 6 staat afronding van de SEAD/DEAD versies gepland, plus verbeteringen aan de motor om brandstof gebruik te optimaliseren (weet men nu al dat dit nodig is). Kortom: een lange weg te gaan.

Schuiven in OT&E planningen al lang begonnen

Inmiddels is de OT&E fase voor de Block 1 software geschrapt uit de planning (zou oorspronkelijk in 2011 plaats vinden) en samengevoegd met de OT&E Block 2 tests. Ook is de levering van de eerste F-35A (productie) toestellen verschoven, eerst van december 2009 naar februari 2010 en vervolgens naar augustus/september 2010. Inmiddels is duidelijk dat ook deze opleveringstermijn onhaalbaar is. Er wordt al gerekend aan data eind 2010/begin 2011. Bovendien zullen deze eerste productietoestellen, nodig voor de opleiding van vlieginstructeurs, in het begin slechts mogen vliegen met een zeer beperkte “flight envelope”; beperking van vluchten tot Mach 0.8 en beperkingen in vliegmanoeuvres met grote G-krachten. Dit zal het programma van onze vliegers, nodig voor de IOT&E fase, beïnvloeden en vertragen. Uiteraard komt dit mooi uit, omdat de hele IOT&E fase niet op tijd kan beginnen in 2013. Zo blijven beide planningen goed op elkaar afgestemd, de ene vertraagd, de andere ook.

Software problemen blijken uit Pentagon briefings

Tegen deze achtergrond van software problemen moet de opmerking van Pentagon materieelchef eind november tegenover de pers gezien moet worden, toen hij verklaarde dat “<…> another possibility is to add more software engineers, perhaps a shift of them, to block and tackle issues with the many lines of code needed to operate the aircraft and its mission systems <..>.” Die software ontwikkeling kon toch doorgaan en testen kon toch in laboratoria? Die software zou dus nu klaar kunnen zijn, los van de fysieke ontwikkeling. Maar dit is niet het geval.
Inmiddels zijn er Pentagon rapporten die aangeven dat de Block 3 software 35% meer coderegels gaan bevatten dan oorspronkelijk door Lockheed Martin gepland. Naar schatting is minimaal 600 manjaar ontwikkelcapaciteit extra benodigd. Er is een nieuwe berekening gedaan op basis van een analyse tot nu toe van de software ontwikkelings productiviteit. De letterlijke conclusie: “Software/Mission systems resources & integration schedule too optimistic – risk items result in an additional ~ 2 years for SDD completion”.
Het rapport geeft aan dat de DT&E Avionics Block 1, 2, 3 naar schatting in 2015 worden afgerond”, evenals de DT&E Flight Sciences Block 1, 2,3. Het zelfde rapport (For official use only) geeft aan dat de OT&E plaats zal vinden in 2015/2016 en niet zoals door onze luchtmacht verwacht in 2013/2014. Uit een risico analyse blijkt dat de kans dat de software in april 2015 gereed is voor de IOT&E nul procent is; en voor april 2016 50%; en pas dan kan de IOT&E aanvangen.

Bronnen:
Aviation Week; 30-nov-2009; “Pentagon may restructure JSF Test Program”
JET-II documenten “For official use only”
JPO specificaties 2008 software blocks

JSFNIEUWS091204-GK/nb

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Dec 04 2009

Zwitsere geluidsmeting les voor Nederland

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF

Ingezonden lezersreactie

Stiens – Aan de eindeloze geluidsdiscussie tussen COVM en Ministerie van Defensie kan simpel een einde worden gemaakt door net als Zwitserland te doen. Een land waar de bevolking via een referendum kan laten horen wat de burger wil.

In Zwitserland wil de luchtmacht ook straaljagers aanschaffen. De strijd gaat tussen de Rafale, de Eurofighter en de Grippen. De Zwitsers hebben alle drie fabrikanten opgedragen te komen vliegen. Daarbij zijn in eigen land, met eigen terreinomstandigheden en met eigen weersomstandigheden van elk toestel metingen verricht.

Zie dit artikel in de Jungfrau Zeitung van 2 december 2009, compleet met alle geluidscontouren.
Uitkomst; meting op 305 meter bij volle nabrander start in de zwaarst mogelijke configuratie:
Rafale: 113 dB.
Eurofighter: 114 dB.
Grippen: 112 dB.

Ter vergelijking: een JSF F-35 in niet zware configuratie, zonder nabrander: 121 dB. Aanzienlijk meer dus.

Is het teveel gevraagd aan de heren fabrikanten, die om een order van miljarden strijden, hun toestellen naar Nederland te sturen en hetzelfde op Leeuwarden en Volkel te doen. Het Ministerie van Defensie geeft een datum op: dan aanwezig zijn, bijvoorbeeld derde week januari 2010 en vierde week januari 2010. De fabrikant moet zelf betalen. Wie niet aanwezig is met zijn vliegtuig mist de order. Meten is weten. Einde aan eindeloze (ook dure) gesteggel. Wat in Zwitserland kan, kan in Nederland toch ook? Of is defensie bang voor de uitkomst en moet deze verdoezeld worden?

JSFNIEUWS091202-JS/jg

Een reactie op dit bericht...

Dec 04 2009

Friezen gaan voor onafhankelijke geluidsanalyse JSF

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF

Marssum - Provincie Fryslân en de vier gemeenten rondom de vliegbasis Leeuwarden (Leeuwarden, Menaldumadeel, Ljouwteradiel en Tytsjerksteradiel) laten gezamenlijk een geluidsanalyse uitvoeren door onafhankelijke deskundigen. Hierbij zullen met name de verschillen tussen de Amerikaanse en Nederlandse geluidcijfers onderzocht worden. Zoals eerder beschreven in JSFnieuws (zie artikel 18-9-‘09) is dit verschil groot. Het ministerie van Defensie en het Nationaal Lucht en Ruimtevaartlaboratorium hanteren voor de JSF 110 dB(A) op 1000 voet bij military thrust. De Amerikanen noemen hier 124 dB(A). Deze cijfers zijn afkomstig van de geluidsmetingen die gehouden zijn op Eglin AFB en op Edwards AFB. Het verschil van 14dB(A) is gemeten in Watts meer dan 16 keer zoveel!

Antwoorden staatssecretaris gaven COVM Leeuwarden geen duidelijkheid

Op 10 juli zijn de NLR-geluidscontouren bekend gemaakt die vermoedelijk voor de JSF zullen gaan gelden. De Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne (COVM) vliegbasis Leeuwarden heeft de resultaten met het ministerie van Defensie en het NLR besproken tijdens een bijeenkomst op 3 september. De vragen konden niet allemaal beantwoord worden. De COVM werd in de gelegenheid gesteld om na afloop nog vragen in te dienen. Op 20 november kreeg de COVM de antwoorden van de Staatssecretaris. De leden van de COVM hoopten een verklaring te krijgen waarom de Edwards geluidsmeting in Amerika 16 keer hoger uitvalt dan het NLR berekend heeft. Op de COVM vergadering van 23 november werd duidelijk dat het grote verschil grotendeels onverklaarbaar blijft.

Argumenten van de staatssecretaris

In de brief van de staatssecretaris stond dat uit het EIS Eglin-rapport blijkt dat de 124 dB uit dit rapport niet vergelijkbaar is met de LAmax van 110 dB(A) uit het NLR-rapport. De belangrijkst genoemde redenen zijn:
1. Het EIS Eglin-rapport geeft waarden uitgedrukt in ‘Lmax’, waarbij niet expliciet is vermeld
of een A-weging wel of niet is toegepast.
2. De toegepaste integratietijd, de tijdsduur van de meting van het maximale geluidsniveau, is
niet vermeld bij het schema. Hoogstwaarschijnlijk is een integratietijd van 0,125 seconden
gehanteerd. In Nederland is wettelijk vastgelegd dat voor het bepalen van de LAmax voor
vliegtuiggeluid een integratietijd van 1 seconde moet worden gebruikt.
3. De vliegsnelheid waarop de 124 dB is gebaseerd is 500 knopen (926 km/uur). Bij de
vluchten op de Amerikaanse vliegbasis Edwards is met veel lagere snelheden gevlogen.
Geluidsniveaus bij dergelijke hoge snelheden kunnen daarom niet goed worden vergeleken
met geluidsniveaus bij de lagere snelheden tijdens starts en landingen van 200 tot 300
knopen (370-556 km/uur).

Reacties in de COVM vergadering

Namens de omwonenden brachten Gerard Veldman en Geert Verf het volgende in:

Ad 1. Er is wel degelijk een A-weging toegepast. Dat staat op pagina E-3 Appendix E1 noise van het Eglin rapport. “However, because use of A-weighting to express sound level
is so prevalent, it can normally be assumed that dB is equivalent to dBA or dB(A). In
this study, sound levels are reported in dB and are A-weighted unless otherwise
specified”.
Ad 2. In het Eglinrapport staat op pagina E-3 Appendix E1 het volgende over de gebruikte integratietijd:
Levels presented as instantaneous (i.e., as might be read from the dial of a sound level meter) are based on averages of sound energy over either 1/8 second (fast) or 1 second (slow).
This distinction becomes important when discussing sounds whose peak noise level lasts for only a short time, such as sonic booms.
Met andere woorden: Bij deze metingen maakte het in de LAmax dus ook nog eens niets uit!
Ad 3. Op pagina 7-13 van het Eglinrapport staat ook een geluidsoverzicht (Table 7-8) die wél hoort bij een snelheid van 300 knopen. En dit overzicht geeft precies dezelfde uitslag dan de meting bij een snelheid van 500 knopen. De stelling van Defensie gaat ook hier dus niet op.
Conclusie van de omwonenden vertegenwoordigers: De door de staatssecretaris gebruikte argumenten zijn zeer twijfelachtig tot ronduit onjuist. Het lijkt er steeds meer op dat is toegerekend naar een voor Nederland acceptabel geluidsniveau.

Vermeerdering Decibels van grote invloed op de Kosteneenheden

De geluidsbelasting rondom militaire vliegbases wordt in Nederland uitgedrukt in Kosteneenheden. In de formule van deze door wijlen professor Kosten ontwikkelde geluidsbelastingmaat geldt dat een vermeerdering van 1 decibel gecompenseerd moet worden met een vermindering van het aantal vluchten van 14,2% om de gelijke geluidsbelasting te houden (als alle andere variabelen ongewijzigd blijven). Uit het Eglin rapport is af te leiden dat de gemiddelde toename van starts en landingen 24 dB(A) is. Dat zou betekenen dat er nog maar 2,6% vliegruimte overblijft. Vanaf de vliegbasis Leeuwarden zou de JSF dan circa 165 vluchten per jaar kunnen maken, binnen de huidige wettelijke geluidscontouren. Maar volgens de staatssecretaris is dat niet zo. “Aangezien er sprake is van verschillende variabelen is de stelling niet van toepassing op de F-35 berekeningen van de geluidsbelasting”.
In de vergadering van 3 september heeft het NLR daarentegen verklaard dat deze vuistregel ook voor de JSF van toepassing is, mits alle andere factoren in de Ke-formule ongewijzigd blijven.

Defensie wordt uitgenodigd tot samenwerking bij objectivering geluidcijfers

De provincie Fryslân en de vier gemeenten willen dus nader onderzoek laten doen naar de verschillen in de geluidcijfers. Gedeputeerde Piet Adema (CU) stelde voor de staatssecretaris uit te nodigen om mee te doen. Ook Defensie kan onafhankelijke geluidsdeskundigen aandragen die, samen met die van de provincie Fryslân en de vier gemeenten, de grote verschillen in gehanteerde geluidsniveaus mogelijk wel kunnen verklaren. Ook kan hen gevraagd worden nadere uitleg te geven in hoeverre de rekenregel van de Kosteneenheden nu wel of niet vliegtuigafhankelijk is.

Bronnen:
COVM: 16-oct-2009; “Reactie op antwoorden aan Tweede Kamer october 2009
MinDef; 19-nov-2009; “Antwoorden geluidsvragen COVM
Studiebulletin; 2009; Basiskennis kosteneenheden, ir FWJ van Deventer
Friesch Dagblad; 24-nov-2009; “Extern onderzoek metingen lawaai JSF

JSFNIEUWS091202-GF+GV/jg

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Dec 04 2009

Kamerbrief JSF Business Case afdracht

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF

Den Haag – Op 2 december 2009 heeft de Tweede Kamer een brief gehad van de Minister van Economische Zaken mevrouw M. J.A. van der Hoeven met een uitleg over het lagere afdrachtpercentage inzake de JSF Business Case.

Samengevat komt de brief er op neer dat het tekort van € 157 miljoen wordt verrekend met het niet toepassen van de clausule in de oorspronkelijke overeenkomst inzake de dollarkoers. De vraag is wat gedaan zou zijn wanneer de koers in het voordeel van de industrie veranderd zou zijn. Tevens wordt een voordeel van deelname aan de IOT&E fase als bijzondere bate aangemerkt en dat er (in tegenstelling tot 2002) nu wordt gesproken over een “compensatiekosten” nadeel dat men nu bespaart. Tot slot is een opvallend punt dat in een vrije democratische rechtsstaat er een Scheidgerecht uitspraak doet, terwijl geen publiek aanwezig kan zijn, noch hoogte kan nemen van de achterliggende stukken. Deze zijn, zoals inmiddels gebruikelijk “vertrouwelijk ter inzage” gegeven aan Kamerleden. Het kan als een inbreuk op de Nederlandse democratie worden beschouwd, dat een puur economische kwestie waar honderden miljoenen belastinggeld in om gaat niet door vrije journalisten en burgers gecontroleerd kan worden op argumenten en onderliggende feiten.

De inhoud van de Kamerbrief is als volgt:
In antwoord op de vragen van het lid Van Velzen met betrekking tot de JSF business case en het daaruit voortvloeiende afdrachtpercentage voor de luchtvaartindustrie kan ik u mede namens de Staatssecretaris van Defensie het volgende mededelen.

Bij de herberekening van de JSF Businesscase op 1 juli 2008 is het verschil tussen deelname aan de ontwikkeling van de JSF en het kopen van de plank, zoals nader gedefinieerd in de Medefinancieringsovereenkomst (MFO), door de Staat berekend op € 308 miljoen (Prijspeil 2001, netto contante waarde). Na bezwaar van de Luchtvaartindustrie tegen de berekeningswijze heeft de Staat dit verschil (het “Tekort”) op 28 november 2008 vervolgens vastgesteld op € 302 miljoen. Dit Tekort komt overeen met een afdrachtpercentage van 10,1. In 2002 was het Tekort nog becijferd op € 191 miljoen, met een afdrachtpercentage van 3,5.

De Luchtvaartindustrie heeft op 15 december 2008 een arbitrageprocedure aangespannen, waarin zij heeft gevorderd dat het afdrachtpercentage op nul gesteld zou worden. Bij gedeeltelijk eindvonnis van 25 juni 2009 heeft het Scheidsgerecht het Tekort op € 157,1 miljoen (prijspeil 2001, NCW) vastgesteld. Afgezet tegen de daarnaast in opdracht van het Scheidsgerecht opnieuw berekende omzet heeft het Scheidsgerecht op vrijdag 27 november 2009 het afdrachtpercentage vastgesteld op 4,49.

De wijze waarop het Scheidsgerecht het Tekort van € 157,1 miljoen heeft vastgesteld staat in het gedeeltelijk arbitraal eindvonnis van 25 juni 2009. Dit is u op 30 juni 2009 lopende de arbitrage vertrouwelijk ter inzage gegeven (Kamerstuk 26 488, nr. 190). Het Scheidsgerecht heeft bepaald dat voor de SDD-bijdragen van de Staat tot de herijking van juli 2008 niet de werkelijk betaalde dollarkoers van € 1,05587 op basis van het termijnvalutacontract moet worden gehanteerd, maar een gewogen gemiddelde dollarkoers van € 0,8239. Dat had tot gevolg dat het Tekort met € 145 miljoen is verlaagd.
Het Scheidsgerecht wijst in het vonnis op een voordeel voor de belastingbetaler van Nederlandse deelname aan de ontwikkelingsfase van de JSF dat los staat van de berekening van de business case. Als gevolg van het feit dat Nederland als partnerland kan participeren in de IOT&E fase en derhalve geen eigen testfase hoeft uit te voeren kan het een bedrag aan meerkosten voor een nationaal testprogramma van ongeveer € 200 miljoen (nominaal bedrag) besparen (gemeld aan uw Kamer op 29 februari 2008, Kamerstuk 26 488 nr. 65). Daarvan overweegt het Scheidsgerecht dat dit voordeel geen onderdeel is van de business case en voor de berekening van het Tekort niet relevant is, maar dat het wel “een uit de deelname aan de SDD-fase voortvloeiend voordeel is dat de overheidsfinanciën - of in de termen van de in 2002 gegeven toelichtingen: de belastingbetaler - ten goede komt”.

Ik wijs er ten slotte op dat de deelname aan de SDD-fase voordelen voor de belastingbetaler oplevert die door partijen bewust niet zijn meegenomen in de business case. Te denken valt aan het vermijden van zogenaamde compensatiekosten. Normaal worden bij Nederlandse opdrachten aan een buitenlandse leverancier compensatie-orders voor de Nederlandse industrie ter waarde van de opdrachtsom bedongen. Eventuele kosten die die buitenlandse leveranciers maken om een pakket met compensatieorders te realiseren worden veelal doorberekend naar de klant. Bij de Nederlandse participatie in de JSF is dit niet aan de orde. Voor de aanschaf van de JSF is het daaruit resulterende compensatiekosten-voordeel te becijferen op ongeveer € 100 miljoen (nominaal bedrag).

De contante waarde van deze twee voordelen komt in prijspeil 2001 uit in de orde van grootte van ongeveer €150 miljoen. De hiervoor genoemde verlaging van het Tekort in de business case met € 145 miljoen moet derhalve mede tegen deze achtergrond worden beschouwd.”

JSFNIEUWS091203-JG/jg

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Volgende »