JSF Nieuws.nl

Den Haag – Vanuit politiek Den Haag komen vaak alleen de voor een breed publiek interessante hoofdlijnen in de publiciteit. De gangbare media geven vaak een betrekkelijk klein gedeelte weer van datgene wat in de Tweede Kamer en in de achterliggende Vaste Kamercommissies aan werk wordt uitgevoerd. Zo werd recent een lijst vragen ingediend naar aanleiding van de uitkomst van de Arbitrage inzake de JSF Business Case.

Het geeft iets weer van de complexiteit omtrent deze JSF Business Case en het spanningsveld waarbinnen de industrie en overheid op dit punt moet opereren. Een steeds verder naar de toekomst uitgestelde productieomzet met lagere productie aantallen in een situatie waarin heftige concurrentie is op prijs-kwaliteit, waarbij andere JSF partnerlanden meedingen naar orders en waar, als nieuwe mededingers, landen die interesse hebben zoals Zuid-Korea, Singapore, Israël vanuit oogpunt van compensatie orders met hun goedkope industrie eveneens willen meedingen naar een stuk van de JSF omzet.

Vragenlijst JSF Business Case

Hieronder laten we de lijst met gestelde vragen (niet van een enkele politicus, maar van de gezamenlijk Vaste Kamer Commissie van Defensie) letterlijk volgen:

Vraag 1: Bedingen andere partnerlanden ook afdrachtpercentages van hun industrie?
In hoeverre schaadt een afdrachtpercentage van 4,49 over de te behalen omzet de positie van de Nederlandse industrie in het Joint Strike Fighter(JSF)-programma?

Vraag 2: Moet bij een afdrachtpercentage van 4,49 gevreesd worden voor het naar beneden bijstellen van de omzetprognoses door de industrie? Bestaat daardoor niet het risico dat er dus ook minder afgedragen zal worden door de industrie aan de Staat en dat derhalve een gat in de business case ontstaat?

Vraag 3: In hoeverre acht de regering de luchtvaartindustrie in staat om een afdrachtpercentage van 4,49 door te berekenen aan derden?

Vraag 4: Waarom wordt nu een definitief afdrachtpercentage van de industrie geëist over te behalen omzet in de productie van de JSF, terwijl er nog geen aanschafbesluit over de JSF genomen is? Wordt hiermee niet vooruitgelopen op een definitieve keuze voor de JSF?

Vraag 5: Moet uit het feit dat zowel het Scheidsgerecht als de regering aangeven dat er voordelen gemoeid zijn aan de System Design and Demonstration (SDD)-deelname, die niet zijn meegenomen in de business case, worden geconcludeerd dat deelname aan de SDD-fase een voordeel van maar liefst €300 miljoen oplevert voor de belastingbetaler? Was dit de oorspronkelijke bedoeling van de business case en de noodzaak tot afdracht van omzet van de industrie om het gat te dichten? Is de regering bereid om de business case open te breken en de extra voordelen erin te verdisconteren?

Vraag 6: Hoe beoordeelt de regering de toekomstperspectieven voor de Nederlandse luchtvaartindustrie in het licht van de economische crisis en het thans vastgestelde afdrachtpercentage? Heeft de regering bij de herijking van de business case rekening gehouden met de gewijzigde economische omstandigheden?

Vraag 7: Is het waar dat de industrie geen lening kan krijgen bij banken ten behoeve van het JSF-programma, zo lang het politieke besluit tot aanschaf van de JSF nog niet genomen is? Zo ja, is de regering bereid een bankgarantie af te geven?

Vraag 8: Welke dollarkoers wordt gehanteerd bij het project vervanging F-16? Wordt dezelfde dollarkoers gehanteerd bij de herziening van de business case? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9: Waarom handelt de regering naar de juridische letter van de Medefinancieringsovereenkomst, maar wordt de politieke en economische werkelijkheid buiten beschouwing gelaten?

Vraag 10: Is het waar dat Nederland als SDD-partner geen ontwikkelingskosten hoeft te betalen bij aanschaf van de JSF? Hoe groot is het voordeel van de SDD-deelname in relatie tot kopen van de plank, gezien het feit dat de ontwikkelingskosten gestegen zijn en wel (gedeeltelijk) betaald zullen worden door derde landen die van de plank kopen? In hoeverre is dit meegenomen in de herijking van de business case?

Vraag 11: Acht de regering het denkbaar dat veel bedrijven zullen afhaken in het JSF-project, omdat orders risicovol of zelfs verliesgevend worden bij een afdrachtpercentage van 4,49? Zo ja, welke consequenties kan dit hebben voor (het tekort van) de business case?

Vraag 12: Kunnen alsnog alle uitgangspunten, overwegingen, berekeningen en conclusies in de diverse stadia van de herberekening van de JSF business case en van de arbitrageprocedure daarover openbaar gemaakt worden?
Zo nee, waarom niet en wanneer dan wel?

Vraag 13: Welke (a) productieaantallen en (b) kostprijs van de JSF en welke (c) omzetverwachtingen voor de Nederlandse industrie liggen ten grondslag aan de herberekening van de JSF business case en de arbitrage?
In hoeverre acht u deze drie (a t/m c) nu nog realistisch, en op welke recente informatie baseert u zich daarbij?

Vraag 14: Over welke zaken heeft het Scheidsgerecht vooraf en tijdens de lopende arbitrageprocedure informatie bij en standpunten van de regering (c.q. van de departementen EZ, Financiën en/of Defensie) opgevraagd en/of getoetst, en welke posities zijn daarbij van regeringszijde ingenomen?Vraag 15: Waarom is bij de arbitrage door het Scheidsgerecht vooruit gelopen op het politiek nog te nemen besluit over de eventuele, daadwerkelijke deelname aan de Initial Operational Test and Evaluation (IOT&E) fase met twee testvliegtuigen, conform de motie Hamer c.s.? Wat is het oordeel van de regering daarover?

Vraag 16: Welke gevolgen zal een politiek besluit tot het NIET aanschaffen van twee JSF-testtoestellen hebben voor de arbitrage-uitkomst en het naleven daarvan?

Vraag 17: Daar waar in de brief gesproken wordt over het “bezwaar van de Luchtvaartindustrie” etc. kan precies omschreven worden welke bedrijven etc. tot deze “Luchtvaartindustrie” gerekend moeten worden en hoe de besluitvorming binnen dit cluster bedrijven tot stand kwam en komt?
Kan daarbij tevens per bedrijf aangegeven worden in hoeverre het hier op dit moment nog gaat om een Nederlands bedrijf en in hoeverre het per bedrijf gaat om naar verwachting te realiseren werkgelegenheid in Nederland?

Vraag 18: In hoeverre hebben de betrokken bedrijven ook al ingestemd met de uitkomst van de arbitrage, dan wel op welke termijn is die instemming te verwachten?

Vraag 19: Welke (potentieel) betrokken bedrijven hebben reeds aangegeven niet in te zullen stemmen met de uitkomst van de arbitrage, dan wel daaraan niet te zullen meewerken? Om welk aandeel in de verwachte Nederlandse omzet van de JSF-productie gaat het daarbij?

Vraag 20: In hoeverre zullen Nederlandse bedrijven, die niet willen bijdragen aan een definitief vastgesteld afdrachtpercentage, nog in de gelegenheid gesteld worden om mee te dingen naar opdrachten in het kader van het JSF-project c.q. de JSF-productie in de ruimste zin van het woord?

Vraag 21: Worden Nederlandse bedrijven, die niet willen bijdragen aan een definitief vastgesteld afdrachtpercentage, uitgesloten van iedere nieuwe opdracht in het kader van het JSF-project c.q. de JSF-productie in de ruimste zin van het woord?

Vraag 22: Wat is het oordeel van de regering over de werkwijze van het Scheidsgerecht om niet “de werkelijk betaalde dollarkoers” te hanteren, maar een “gewogen gemiddelde dollarkoers”? Kunt u dit oordeel ook toelichten? Wat is het directe gevolg van deze handelswijze van het Scheidsgerecht voor de Nederlandse “belastingbetaler”?

Vraag 23: Acht de regering de nu gerealiseerde herberekening van het afdrachtpercentage en de wijze van totstandkoming geheel conform alle schriftelijke en mondelinge garanties van de toenmalige minister Zalm van Financiën, o.a. dat de Nederlandse deelname aan de SDD-fase de belastingbetalers geen cent zal kosten?Zo neen, in welke opzichten en in hoeverre is daaraan niet geheel voldaan?

Vraag 24: Is het mogelijk de informatie over deze arbitragezaak die eerder vertrouwelijk aan de Kamer is gestuurd nu deze zaak is afgerond openbaar te maken? Zo nee, welke redenen heeft u nu nog om dit niet te doen?

Vraag 25 Bent u bereid om, gezien het hier gaat om grote bedragen belastinggeld, alle achterliggende stukken openbaar te maken en daar waar dit niet mogelijk is dit richting de Kamer te beargumenteren?

Vraag 26: Kunt u toelichten waarom er in de brief gesproken wordt over de werkelijk betaalde dollarkoers van 1.05587 euro? Herinnert u zich nog uw eerdere brieven in 2002 aan de Kamer waarin gemeld dat het dollarrisico zou worden afgedekt door het kopen van termijndollars tegen een koers van 1,15 euro?

Vraag 27 Kunt u gedetailleerd uitleggen wanneer, en tegen welke koers er termijndollars zijn gekocht om de SDD-bijdrage te betalen?

Vraah 28: Wat is het totale bedrag aan SDD-gelden dat tot nu toe is overgemaakt aan de VS in euro’s 2009?

Vraag 29: Welke balans bedoelde u toen u in november schriftelijk aangaf dat ‘Over de wijze van een ook voor de industrie verantwoorde uitvoering van dit vonnis wordt op korte termijn met de sector overleg gepleegd, waarbij ik streef naar een goede balans tussen de afdrachtverplichting van de industrie en de overige in het geding zijnde belangen’? Welke overige belangen werden hier bedoeld? Op welke wijze zijn deze belangen meegenomen in het uiteindelijke afdrachtpercentage?

Vraag 30: Is het juist dat bij de uitspraak van de arbiters uitspraak is gedaan terwijl geen publiek aanwezig kon zijn?

Vraag 31: Kunt u exact aangeven hoe u de motie Hamer c.s. uit gaat voeren waarin staat dat op basis van de verschillende criteria waaronder de uitkomst van deze arbitragezaak de definitieve keuze voor de deelname aan de testfase gemaakt kan worden?

Vraag 32: Klopt het dat het Tekort met € 50 miljoen is gezakt en dat de industrie bereid is om op termijn een hoger percentage af te dragen?

Vraag 33: Is het mogelijk bestaande innovatieregelingen aan te wenden om het Tekort bij te passen? Immers is een verschil van € 100 miljoen in een sector die cruciaal is voor de kennisontwikkeling en, bij aanschaf van de JSF, er zeker €10 miljard (factor 1000) aan orders opgebracht zal worden wat een veelvoud van € 100 miljoen aan belastinginkomsten zal betekenen?

Vraag 34: Heeft de regering nog overwogen om de JSF nu reeds aan te schaffen vanwege het miljardenvoordeel dat dit de schatkist zal opleveren?

Vraag 35: Kunt u aangeven op basis van welke redenering en berekening het huidige meer dan gehalveerde afdrachtpercentage is vastgesteld?

Vraag 36: Kan de Kamer de exacte onderliggende berekening ontvangen op basis waarvan geconcludeerd wordt dat een afdrachtpercentage van 4.49 volstaat?

Vraag 37: Hebben de bedrijven ingestemd met het vastgestelde afdrachtpercentage? Op welke wijze hebben ze dat gedaan?

Vraag 38: Welke bedrijven gaan dit afdrachtpercentage betalen?

Vraag 39: Wanneer zullen de eerste betalingen plaatsvinden?

Vraag 40: Kunt u een schema aanleveren waaruit duidelijk wordt welke bedrijven in welke termijnen welke bedragen over zullen gaan maken?

Vraag 41: Waarom is het risico dat de dollar in waarde zou verminderen ten opzichte van de euro niet afgedekt c.q. afgeschermd door deze te ‘hatchen’?

Vraag 42: U bevestigd in uw brief het percentage van 4,49. Valt dit afdrachtpercentage te kwalificeren als een ‘omzetbelasting’ die afhankelijk is van daadwerkelijke omzet en dus sterk de marge onder druk zet?

Vraag 43: Wat is de invloed van deze afdracht op het concurrentievermogen van de industrie en wat is het risico dat bedrijven hun werk naar goedkopere, buitenlandse vestigingen brengen?

Vraag 44: Wat is het verdienvermogen van de Nederlandse luchtvaartindustrie? Is dit meegewogen in de oordeelsbepaling van het Scheidsgerecht?

Vraag 45: Is het juist te veronderstellen, gegeven de gebruikelijke marges, dat alles boven de 3% leidt tot productie werken tegen de kostprijs?

Vraag 46: In hoeverre is bij de definitieve vaststelling van het afdrachtpercentage rekening gehouden met de gewijzigde economische omstandigheden en de dollarkoersratio?

Vraag 47: Kan het totale bedrag aan SDD gelden, bij een afdrachtpercentage van 4,49 door de industrie, en rekening houdend met de verwachtingen zoals ze zijn gebruikt bij het vaststellen van het nieuwe afdrachtpercentage in 2008 van 10,1 procent, worden ‘terugverdiend’ door de staat?

Vraag 48 Is het waar dat er, uitgaande van de herberekening van de business case in 2008, een tekort is van 145 miljoen euro?

Vraag 49: Hoe groot is het tekort nu er een afdrachtpercentage van minder dan de helft van het oorspronkelijke percentage is vastgesteld?

Vraag 50: Kunt u aangeven hoe dit nieuwe afdrachtpercentage in de begroting van Economische Zaken en Defensie verwerkt zullen worden?

Vraag 51: Welke extra kosten levert deelname aan de ontwikkeling van de JSF de belastingbetaler op?

Vraag 52 Kunt u toelichten waarom de arbiters het ‘voordeel’ van deelname aan de IOT&E van 200 miljoen euro meewegen in hun oordeel? Deze staat toch totaal los van de onderdelen die het afdrachtpercentage zouden moeten bepalen? Zo nee, op welke wijze zou het vermeende voordeel van de IOT&E fase van invloed zijn op de business case en dus het afdrachtpercentage voor de industrie?

Vraag 53: Deelt u het oordeel dat dit voordeel in zijn geheel zou komen te vervallen, indien Nederland, net als de overgrote meerderheid van de JSF-partners, af zou zien van deelname aan de IOT&E?

Vraag 54: Deelt u de conclusie dat als het ‘ voordeel’ van IOT&E deelname in de business case worden betrokken, ook nadelen van de SDD-deelname, zoals de aanschaf van relatief dure toestellen in LRIP-fase, zouden moeten worden meegewogen?

Vraag 55: Als er nieuwe elementen dienen te worden meegewogen in de business case, waarom is de ‘ eenmalige bijdrage’ van het ministerie Economische Zaken van 42 miljoen euro uit 2002 niet bij de vergelijking betrokken?

Vraag 56: Heeft u inmiddels overleg gehad met de sector zoals u in november aangaf?

Vraag 57 Ging dit overleg slechts over de uitvoering van de uitspraak van de arbiter of ook over de inhoud van de uitspraak?

Vraag 58: Welke bedrijven hebben niet ingestemd met de uitspraak van de arbiter? Waarom niet? Welk effect heeft dit op de afdracht van de anderen? Welk effect heeft dit op de businesscase? Hoeveel geld schiet de belastingbetaler er hier bij in?

Vraag 59 Het Scheidsgerecht geeft aan dat er additionele voordelen zijn van deelname aan de ontwikkelingsfase ten opzichte van een eigen uitgevoerde testfase te waarde van ongeveer € 200 miljoen. Zou dit concrete voordeel voor de overheidsfinanciën meegenomen moeten worden in de business case?

Vraag 60: De contante waarde van de bijkomende voordelen wordt door u geschat op € 150 miljoen. Op welk bedrag en percentage zou het Tekort uitkomen als deze voordelen en de gewogen gemiddelde dollarkoers beide zouden worden meegewogen in de business case?

Bron: Tweede Kamer, Vaste Commissie voor Defensie; Jan-2010; vragen JSF Business Case

JSFNIEUWS100125-JG/jg

Den Haag – Voor velen is het moeilijk een beeld te krijgen van de indrukwekkende productielijn van de Joint Strike Fighter in de fabriek van Lockheed Martin in Fort Worth.

Het Amerikaanse Ministerie van Defensie heeft een fotoserie gepubliceerd van het bezoek van de Minister van Defensie Rober Gates aan de fabriek in augustus 2009.
Neem via deze link een kijkje in de fabriek van Lockheed Martin.

JSFNIEUWS100123-NB/

Den Haag – In reactie op de uitgelekte kostenbriefing van de US Navy heeft Lockheed Martin een persbericht doen uitgaan, waarin gereageerd wordt op de berekening van US Navy functionaris David E. Burgess, directeur van het kostendepartment van US Navy, Naval Air Systems die tonen dat de exploitatie kosten van de JSF 40% hoger zouden zijn dan de huidige vloot van F-18 Hornets en AV-8 Harriers. Per vlieguur (inflatie gecorrigeerd), zo berekende de US Navy is de verwachting dat de F-35B/C gemiddeld US$ 31.000 bedragen. Eerder werd uitgegaan van circa US$ 15.000; er zou volgens David E. Burgess dus sprake zijn van een ruimschootse verdubbeling van de kosten per vlieguur ten opzichte van de verwachting die Lockheed Martin gewekt heeft tot op heden, zoals door ons eerder bericht op 13 januari 2010 in het artikel “US Navy briefing: kosten per vlieguur F-35 verdubbeld”.

Ontkennende persverklaring Lockheed Martin en JSF Program Office

Inmiddels hebben Lockheed Martin en het JSF Program Office een persbericht doen uitgaan waarin de berekeningen van de US Navy worden tegengesproken. Hieronder het volledige persbericht:
“Lockheed Martin en het JSF Program Office estimate that life-cycle support costs for the F-35 will be significantly lower than those for the F-16, F/A-18 and the AV-8B based on our acquisition approach, Air System design, detailed cost models and economies of scale.
Unlike previous fighter development programs, supportability is a major contractual requirement on F-35, with half of the program’s Key Performance Parameters dedicated to sustainment.
F-35 has a design requirement to be twice as reliable and take half the time to repair as the airplanes it is replacing. These requirements influenced every design trade, aircraft configuration decision, and component selection, as well as the strategy for performance-based logistics.
Achievement of our supportability goal is accomplished through rigorous system qualification testing and the application of new, advanced diagnostic and prognostic technologies. F-35 Air System design criteria have imposed the most stringent reliability, logistic footprint and sortie-generation rate requirements of any fighter program.
In addition, with more than 3000 aircraft in the baseline program and potentially 4500 aircraft with additional Foreign Military Sales, the program economies of scale are unprecedented and will be a significant economic factor favorable to F-35.
F-35 will most certainly be less expensive to operate than different platforms operated in small numbers by individual services, allowing countries to share training, maintenance, overhaul, repair and supply costs. Also, F-35 is procuring the spares along with the original production parts to reduce sustainment costs.
All of these improvements are reflected in the F-35 Program’s annual detailed life cycle cost estimating process which involves all participating services. This process looks at every element of the life cycle costs for the next 65 years. The NAVAIR figures cited in the leaked internal document are an independent assessment and are not definitive.
The F-35 program is committed to working with the JSF Program Office and Naval Air Systems Command to develop the most accurate estimate possible of F-35 life-cycle support.”

Tegenstellingen binnen Pentagon

Het is interessant waar te nemen dat binnen verschillende bureaus die onder supervisie van het Amerikaanse Ministerie van Defensie vallen er volstrekt verschillende meningen zijn over de kosten van aanschaf, de planning en (nu) de kosten van “Operating and Support” van de F-35 toestellen. Het JSF Program Office houdt vast aan de bestaande berekeningen. Andere instituties, zoals het accountsteam Joint Estimate Team II (2009), de Director DT&E (december 2009) en (nu) het US Navy Navair kostendepartement hebben een afwijkende opvatting.

Bron: persbericht Lockheed Martin/JSF Program Office; 15-jan-2010

JSFNIEUWS100123-NB/nb

Inverness (UK) – De Britse krant The Guardian kwam op 13 januari jongstleden met het nieuws over aanzienlijke bezuinigingen op Defensie, waaronder een halvering van het aantal te kopen Joint Strike Fighters voor de Royal Air Force. De Britse defensiebegroting zou volgens hen stevig onder druk staan vanwege de hoge uitgaven door de oorlog in Afghanistan en enorme overheidstekorten in het algemeen, terwijl de economische recessie extra heftig toeslaat.

The Guardian haalde, zoals door ons bericht ( Zie, 13-jan-2010 “Nieuwe berichten over halvering Britse JSF aankoop”) diverse anonieme bronnen aan binnen het Ministerie van Defensie.

Inmiddels Quentin Davis van het Ministerie van Defensie een verklaring doen uitgaan, waarin het als “zekerheid noemen van een grote reductie van JSF aantallen” tegengesproken wordt.
Hieronder laten we de verklaring van het UK Ministry of Defence integraal volgen:

Dear Sir,

Yours,
Quentin Davies MP,
Ministry of Defence,
Whitehall, London.

Bron: UK Ministry of Defence; 18-jan-2010

JSFNIEUWS100123-NS/nb

Williamsburg, VA (USA) – Een recente kostenbriefing van de US Navy laat zien dat de kosten van een kleiner aantal F-35B/C toestellen die aanzienlijk minder vlieguren maken dan de oude AV-8B Harrier en F/A-18 Hornets desondanks flink hoger uitpakken. Deze verontrustende conclusie is in US Navy en Royal Air Force/Royal Navy kringen ingeslagen als een dodelijke torpedo.

Enkele slides uit de briefing die David E. Burgess, directeur van het kostendepartment van US Navy, Naval Air Systems tonen berekeningen wat de totale F-35B en F-35C vloot zal kosten tussen fiscaal jaar (FY) 2020 en 2045 in vergelijking met de huidige toestellen die vervangen staan te worden. De kostenvergelijking is in “Constant year” dollars, dus gecorrigeerd voor inflatie opgesteld. De kosten zijn 40% hoger dan de huidige omvangrijkere vloot F-18 Hornets en AV-8 Harriers. Per vlieguur (inflatie gecorrigeerd) was de verwachting dat de F-35 circa 75% tot 80% zou kosten van de bestaande toestellen, vanwege de schaalvoordelen en de focus op “onderhoudbaarheid”.
De briefing laat zien dat de kosten per vlieguur van de F-18 Hornet en AV-8 Harrier gemiddeld circa US$ 18.000 bedragen en dat de kosten van een F-35B/C gemiddeld US$ 31.000 zullen bedragen. Eerder werd uitgegaan van circa US$ 15.000; er is dus sprake van een ruimschootse verdubbeling van de kosten per vlieguur. Dit komt overeen met eerdere gegevens van o.a. de Amerikaanse Rekenkamer over dit onderwerp.
Opvallend is dat in de briefing geen rechtstreekse vergelijking wordt gemaakt met de kosten per vlieguur van Super Hornet, die aanzienlijk lager zouden liggen volgens bronnen bij de US Navy.

In kringen van de US Navy is verontrust gereageerd en neemt de druk toe om in plaats van de JSF F-35C (vliegdekschip variant) meer van de reeds in gebruik zijnde en nog steeds geproduceerde Boeing Super Hornets aan te schaffen, desnoods in een Block III variant, en dit te combineren met de aankoop van een nieuwe generatie onbemande toestellen.

Gerelateerde artikelen (met o.a. slides uit de briefing):
ELP Defence Blog; 13-jan-2010; “Navy F-35C unaffordable”
DOD Buzz; 12-jan-2010; Colin Clark; “NavAir Offers F-18 Ammo Amid JSF Woes”
Flight Global; 13-jan-2010; Stephen Trimble; “Chart F-35 operating costs”

Eerdere publicatie en analyse over exploitatiekosten:
Rapport Tweede Kamer “Exploitatiekosten JSF. Na 2002 meer dan verdubbeld” April 2009

JSFNIEUWS100113-GK/jg

Inverness (UK) – De Britse krant The Guardian komt met nieuwe berichten over een halvering van het aantal te kopen Joint Strike Fighters voor de Royal Air Force. De Britse defensiebegroting staat onder grote druk vanwege hoge uitgaven door de oorlog in Afghanistan en enorme overheidstekorten in het algemeen, terwijl de economische recessie extra heftig toeslaat.

The Guardian meldt vanuit “welingelichte militaire bronnen” dat er in de top van de Royal Air Force en Royal Navy een brede consensus bestaat dat het tot op heden gehanteerde aantal van rond 140 F-35’s onhaalbaar en als plangetal niet vol te houden is. Vertragingen en kosten stijgingen van het JSF programma zijn er oorzaak van dat het Ministerie van Defensie uitgaat van nog circa 70 aan te schaffen toestellen. Intern wordt er nu gerekend met een 75% hogere prijs dan vier jaar geleden. De geschatte kale stuksprijs was vier jaar geleden nog £37 miljoen (€ 41 miljoen euro), maar is inmiddels gestegen tot £62 miljoen (ruim €68 miljoen), nog afgezien van andere bijkomende kosten.
Opnieuw wordt aangegeven dat de Harrier en Tornado squadrons zouden eveneens te maken zullen krijgen met inkrimpingen. De berekeningen zouden deel uitmaken van voorbereidingen voor een “enorme verschuiving” die wordt voorbereid als onderdeel van de Strategic Defence Review die zal volgen op de komende algemene verkiezingen medio 2010.

Heroverweging aanschaf vliegdekschip

Uit een tweede bron citeert The Guardian, dat de aanschaf van een van de vliegdekschepen op de helling staat. De bron meldt: “The carriers are under real threat. There will certainly be a big reduction in JSF numbers. The carriers are about more fast jets. They are very hard to justify.” Een van de vliegdekschepen zou gebruikt moeten worden als commanda-helicopter carrier of er zou zelfs overwogen worden deze aan te bieden voor verkoop aan India.

Het Britse Ministerie van Defensie wil nadrukkelijk geen commentaar geven op het nieuws. Tot na de verkiezingen en het uitkomen van de Strategic Defence Review medio 2010 zal er officieel geen nieuw standpunt zijn over de JSF en geldt alles als “onbevestigde overwegingen”.

Bronnen:
The Guardian; 12-jan-2010; “MoD to slash jet fighter order”
NRC Handelsblad; 13-jan-2010; “Guardian: VK halveert bestelling JSF-gevechtsvliegtuigen”

JSFNieuws100113-NS/jg

Den Haag - Staatssecretaris van Defensie De Vries heeft blijkens een brief van 23 december 2009 aan de Gedeputeerde Staten van Friesland ingestemd met een onafhankelijk aanvullende onderzoek naar het geluidsniveau van de F-35.

De provincie Friesland had in een brief van 11 december 2009 aangegeven niet de gewenste duidelijkheid te hebben gekregen op basis van het NLR rapport over de F-35 geluidscontouren en verzocht om een second opinion ter validatie. De provincie benadrukte te hechten aan een goede relatie met Defensie, die zij als een belangrijke werkgever in de regio beschouwt. Letterlijk schreef de provincie dan ook: “Daarom zouden wij dit onderzoek graag samen met Defensie willen uitvoeren.”.

De Staatssecretaris van Defensie De Vries verklaart zich nu bereid om middels een second opinion de gebleven onduidelijkheden weg te nemen en hiervoor een Nederlands onderzoeksinstituut met het vereiste screeningsniveau in te schakelen. Uitgangspunt moet wel zijn dat dit onderzoek uiterlijk begin maart 2010 is afgerond in verband met het tijdspad om een beslissing te nemen over de aankoop van het tweede testtoestel. Voorafgaand aan ondertekening van dat contract moet, zo is vorig jaar april 2009 in de motie-Hamer door de Kamer geëist duidelijkheid zijn over het geluid van de F-35.

JSFNIEUWS100109-JG/jg

Fort Worth, TX (USA) – De berichten over de problemen met het JSF project trekken steeds meer aandacht in de Amerikaanse nationale pers. In reactie op de deze week naar buiten gekomen berichten zijn vooraanstaande beursanalisten overgegaan tot een negatiever advies inzake aandelen Lockheed Martin. Goldman Sachs adviseert zelfs “verkopen”.

Tijdens de presentatie van de cijfers over het derde kwartaal van 2009, eind oktober, meldde Lockheed financieel topman Bruce Tanner nog zelfverzekerd tegenover beursanalisten: “Turning now to out-year revenue projections, we expect growth in excess of 5%, in both 2011 and 2012, led by strong expansion on the F-35 Joint Strike Fighter program. Growth in this program will also tend to put downward pressure on consolidated segment operating margins during this period. However, we still anticipate our margin will remain in the mid to upper 10% range.” En vervolgens even later: “As I said in the description of the Aeronautics business area, it is most significantly driven by just the infusion and the tremendous growth rate of the F-35 program over that period of time. We’ve talked about in the past the fact that we thought Aeronautics could be a $20 billion a year business by 2015 and probably 75 plus percent of that coming from the F-35, that’s still the case in our estimation, it’s not greater than that. So if you put any kind of compound annual growth rate on the F-35, and as I said earlier, it grows greater than 25% year-over-year in 2010. It grows at a tremendous clip.”
Topman Bob Stevens voegde hieraan toe: “The administration’s strong support for acquiring more than 2,400 Joint Strike Fighters and its commitment to maintain the near-term ramp rate, which enjoys congressional support, solidly anchors the F-35.”
Maar afgelopen week bleek de steun van regering Obama en met name van minister van defensie Robert Gates voor de F-35 onverwacht minder groot dan gedacht, de productie aantallen tot 2015 zullen volgens uitgelekte documenten 40% lager uitvallen.

Negatief bijgesteld advies diverse analisten

In reactie hierop verlaagde Broadpoint AmTech zijn rating inzake Lockheed Martin van “kopen” naar “neutraal” op basis van de naar buiten gekomen negatieve berichten. De argumentatie was dat enige bijstelling van het project wel was verwacht, maar dat de omvang van de productievermindering aanzienlijk negatiever was dan gedacht. Het koersdoel werd door Broadpoint AmTech bijgesteld van US$ 86 naar US$ 73.

Eind december ging Macquarie Securities er al toe over de waardering van Lockheed Martin bij te stellen van ‘outperform’ naar ‘underperform’, waarbij de status ‘neutraal’ werd overgeslagen. Ook Goldman Sachs stelde deze week het advies voor Lockheed Martin aandelen bij van “neutraal” naar “verkopen”. Analist Noah Poponak van Goldman Sachs meldde in een notitie aan klanten “For Lockheed we expect 2010 to be a year of major challenges and constant negative headlines on the JSF program“.

Bronnen:
MarketWatch; 08-jan-2010; Christopher Hinton “Lockheed downgraded at AmTech on F-35 delay”
Reuters News; 07-jan-2010; Karen Jacobs; “Lockheed shares pressured by downgrade to sell”
Seeking Alpha; 20-oct-2009; “Lockheed Martin Corporation Q3 2009 Earnings Call Transcript”

JSFNIEUWS100109-KR/jg

Fort Worth, TX (USA) – De Pentagon top is tot het inzicht gekomen dat Lockheed Martin zodanig achterloopt met het Joint Strike Fighter project, dat ingrijpende aanpassingen de komende vier jaar nodig zijn. Belangrijkste gevolg is dat 122 toestellen minder zullen worden besteld door de USA de komende vier jaar. De persbureaus Bloomberg en Reuters hebben hierover deze week uitvoerig bericht.

Bloomberg kwam als eerste naar buiten met het bericht dat er interne budget documenten circuleren binnen het Amerikaanse Ministerie van Defensie voor Fiscaal Jaar 2011 waarin aanzienlijke wijzigingen zijn opgenomen in het Joint Strike Fighter programma. De documenten zijn inmiddels goedgekeurd en getekend door Robert Gates, die afgelopen jaar nog pleitte voor uitbreiding van de JSF productie de komende jaren. Dit is onhaalbaar door de aanzienlijke achterstand in de ontwikkeling. Uit de documenten valt af te leiden, dat het Pentagon de conclusies van de auditors van het Joint Estimate Team II, dat dit najaar onderzoek deed naar de voortgang en financiële situatie van het project overneemt.

Minder productie, hogere prijs

Kort samengevat komen de plannen hierop neer:
FY2011, vijfde preproductieserie (LRIP-5): van 52 naar 42 toestellen.
FY2012, zesde preproductieserie (LRIP-6): van 62 naar 45 toestellen
FY2013, zevende preproductieserie (LRIP-7) van 129 naar 77 toestellen.
FY2014, achtste preproductieserie (LRIP-8) van 110 naar 90 toestellen.
FY2015, eerste full rate serie (FRP-1) van 130 naar 107 toestellen.
Het gaat om een totale vermindering van 122 toestellen. Dit betekent een langere leercurve in de productie, minder schaalvoordeel en dus een hogere prijs. Feitelijk zal de productieomvang pas ruim twee jaar later op de beoogde omvang zijn, dan eerder gedacht. Dit zal een opwaartse druk inhouden op de prijs van de eerste series toestellen voor onze Koninklijke Luchtmacht. Tevens zal het belemmerend werken op de onderhandelingen met diverse luchtmachten die contracten willen afsluiten. Dit is de zo gevreesde – dodelijke – neerwaartse aantal-prijs spiraal die in het F-22 Raptor project het beoogde aantal deed slinken van 750 naar 187 toestellen.

Start IOT&E fase minimaal jaar vertraagd

Een bedrag van US$ 2,8 miljard dat vrijkomt uit het productiebudget wordt toegewezen aan de ontwikkelingsfase om de stijgende kosten op te vangen. JSF Program Office directeur Generaal-Majoor David Heinz werd door Bloomberg geciteerd als volgt: “The test aircraft are late to the schedule that was published more than a year ago and an update is currently part of the deliberation”.
Zo is een bedrag van US$ 876 miljoen toegewezen voor FY2014, een jaar nadat het testen in de ontwikkelingsfase zou zijn afgelopen. En tevens nog eens US$ 356 miljoen voor FY2015. Dit duidt op plannen om de ontwikkelingsfase met nog eens een tot anderhalf jaar te verlengen. Dit houdt tevens in dat de IOT&E fase, waaraan onze Koninklijke Luchtmacht meedoet, met minstens een jaar vertraging zal starten.
Een bedrag van US$ 2,4 miljard dat vrijkomt uit het F-35 productiebudget wordt toegewezen voor de aankoop van 26 extra F/A-18 Super Hornets in 2011 en 2012 om het straaljager tekort bij de US Navy op te vangen. Deze extra aankoop van Super Hornets zal vrijwel zeker ten koste gaan van het definitieve aantal F-35C’s voor de US Navy.

Vertraging loopt steeds verder op

De F135 motoren voor de eerste twee F-35A toestellen zullen pas op zijn vroegst in juni 2010 worden afgeleverd. Daarna moet inbouw plaats vinden en moeten de toestellen nog gaan proefvliegen. Oorspronkelijk zouden deze eerste F-35A toestellen in december 2009, later in februari 2010 afgeleverd worden om te starten met het opleiden van instructeurs. Officieel was de aflevering al uitgesteld tot augustus 2010, maar duidelijk is dat op zijn vroegst in december 2010 de eerste F-35A kan worden geleverd. Het enige productie representatieve F-35A prototype heeft in november 2009 de eerste vlucht gemaakt, maar staat na 3 vluchten sinds 19 november voor modificaties aan de grond. Van de andere F-35A prototypes heeft er nog niet één gevlogen. In fiscaal jaar 2010 (gestart 1 oktober 2009) stonden tot nu toe 330 vluchten gepland, nog slechts 19 zijn hiervan uitgevoerd. Totaal zouden volgens de laatste officiële planning van medio 2008 nu 730 vluchten moeten zijn uitgevoerd van de 5.000 testvluchten; in werkelijkheid zijn er 139 vluchten gemaakt en is er een achterstand van ruim 580 testvluchten.

Productie tot 2013 inmiddels driekwart lager

De vertragingen en verminderde aankopen leiden tot aanzienlijk bijgestelde omzetverwachtingen voor de betrokken toeleveranciers. Een onderwerp waarover ze zich liever niet te veel uitlaten. Maar de cijfers spreken in dit opzicht voor zich, wanneer we de aankoopverwachtingen van de Amerikaanse strijdkrachten sinds de ondertekening van het JSF ontwikkelcontract in 2011, via de herstructurering in 2006 en de latere ontwikkeling nader op een rij zetten voor de productie tot en met FY2013. De plannen waren:
Eind 2001: 973 toestellen (ondertekening MOU-SDD; ontwikkeling)
September 2006: 519 toestellen (onderhandelingsfase MOU-PSFD)
November 2006: 426 toestellen (ondertekening MOU-PSFD; productie)
April 2007: 273 toestellen (na ondertekening andere landen MOU-PSFD)
Januari 2010: 232 (geplande herstructurering na vertragingen)
Dit betekent dat de productieverwachting tot 2013 sinds de aanvang van het project met ruim 75% is verminderd.

Bronnen:
Bloomberg News; 7-jan-2010; Tony Capaccio; “Gates Calls for Delay in Pentagon Purchases of Lockheed F-35s”
JSF Market Analysis; blz.36 en 37; oktober 2009; Johan Boeder

JSFNIEUWS100109-KR/jg

NAVAL AIR STATION PATUXENT RIVER, Md. (USA) - De Lockheed Martin F-35B Lightning II short takeoff/vertical landing (STOVL) stealth straaljager schakelde voor het eerst het STOVL aandrijf systeem in tijdens een vlucht op donderdag 7 januari 2010. De succesvolle test is de eerste van een serie geplande STOVL-mode vluchten die korte starts, stilstaan in de lucht (hovers) en verticale landingen zullen omvatten.

“Het gezamenlijke F-35 industrie- en regeringsteam heeft tijdens uitgebreide grondtests al aangetoond dat het STOVL aandrijfsysteem goed werkt, en duizenden uren van onderdelen tests hebben de duurzaamheid bevestigd. Nu zien we een eerste bewijs dat het systeem tijdens het vliegen functioneert zoals door ons team voorspelt”, zei Dan Crowley, executive vice president endF-35 program general manager van Lockheed Martin.

Krachtigste motor ooit

Het toestel wordt aangedreven door een Pratt & Whitney F135 motor gecombineerd met een Rolls-Royce LiftFan. Het systeem, dat tevens een systeem van Rolls-Royce omvat om de stabiliteit te waarborgen tijdens stilstaan in de lucht en verticaal landen op een schip, geeft meer dan 41.000 pond verticale stuwdruk. De F135 motor is de meest krachtige motor ooit gebruikt in een straaljager.
De belangrijkste F-35 STOVL testvlieger Graham Tomlinson van BAE Systems startte om 1:53 uur, klom naar 5.000 voet en schakelde het door een horizontale as vanuit de motor aangedreven LiftFan systeem in bij een snelehid van 210 knots, daarna vertraagde hij tot 180 knots met het systeem inegschakeld, alvorens te accelereren naar 210 knots en weer om te schakelen naar normale (conventionele) vliegmodus. Het STOVL aandrijfsysteem was ingeschakeld gedurende totaal 14 minuten zonder dat problemen optraden. Tomlinson landde weer om 2:41 uur.

Intensieve voortzetting testvluchten gepland

De STOVL testvluchten zullen worden voortgezet, met stap voor stap langzamer vliegen tot aan stilstaan in de lucht toe, omuiteindelijk verticaal te landen. De meeste STOVL testvluchten zullen worden uitgevoerd op de vliegbasis NAS Patuxent River.
Het was de 29e vlucht van prototype BF1, dat voor het eerst vloog op 11 juni 2008. Het andere F-35B prototype BF2 heeft totaal 16 vluchten gemaakt sinds 25 februari 2009. Het enige vliegende F-35A prototype (de AF1) vloog op 14 november 2009 voor het eerst, maar staat na drie vluchten sinds 19 november 2009 aan de grond voor wat modificaties. Het niet productie representatieve preprototype AA-1 is na 91 vluchten in oktober 2009 buiten gebruik gesteld na het afwerken van zijn testprogramma. Andere toestellen zullen in 2010 voor het eerst gaan vliegen. In totaal zijn sinds december 2006 bijna 140 van de geplande 5.000 testvluchten uitgevoerd.
Voor 2010 is een enorme intensivering van de testvluchten voorzien door Lockheed Martin, de bedoeling is dat circa 140 vluchten per maand worden uitgevoerd.

Bron:
Persbericht Lockheed Martin 7-jan-2010