JSF Nieuws.nl

In Noorwegen is opnieuw een heftige politieke discussie ontbrand over de al langer omstreden beslissing JSF straaljagers te kopen, nadat de krant Aftenposten rapporteerde dat uit gelekte Wikileaks documenten blijkt dat de prijs 66% hoger is dan bij de Noorse kandidaten evaluatie in 2008 en dat dit al sinds september 2009 bekend is, maar door de regering is verzwegen.

De doorgaans welingelichte Noorse krant Aftenposten, die toegang heeft tot alle Wikileaks documenten, meldt dat uit memo’s uit september 2009 van de Amerikaanse ambassade blijkt dat de prijs van nieuwe JSF vliegtuigen voor Noorwegen zal uitkomen op NOK 30 miljard, dat is circa 40% duurder (NOK 12 miljard of ca. US$ 2 miljard) dan de prijs zoals gehanteerd in november 2008, het moment dat de Noorse regering besloot de JSF te gaan aanschaffen. In november 2008 werd bij de kandidatenevaluatie verondersteld dat voor ca. 50 toestellen NOK 18 miljard (ca. US$ 3 miljard) betaald moest worden. Slechts een jaar later blijkt de US$ 3 miljard uit de Noorse kandidatenevaluatie plotseling US$ 5 miljard te zijn geworden. De prijsstijgingen na september 2009 zijn niet in deze bedragen verwerkt.
Aftenposten baseert zich op een vertrouwelijke memo van een ontmoeting die de Amerikaanse ambassade had met het Noorse ministerie van Handel en Industrie (september 2008). De Noorse kandidatenevaluatie werd tegelijk gehouden met de Nederlandse evaluatie in 2008.

Noorwegen bang voor negatieve spiraal meerkosten JSF

In de Aftenposten staat dat rekening gehouden wordt met een verdere kostenstijging. De Noorse autoriteiten zijn van mening dat de oplopende kosten van de JSF meer landen kunnen doen besluiten om minder JSF toestellen te kopen. Hierdoor zal de aanschafprijs nog hoger komen, omdat de vaste kosten verdeeld worden over een geringer aantal bestelde toestellen. De bekende neerwaartse spiraal, die eerder bij de F-22 Raptor geleid heeft tot stopzetting van de productie, kan daar het gevolg van zijn. Hoewel de nieuwe prijs gebaseerd is op een iets hoger aantal toestellen dan in september 2009 kan de grote stijging daar niet door verklaard worden. De krant Aftenposten verwijst in het artikel naar de prijs die Israël gaat betalen, hier blijkt namelijk een soortgelijke prijsstijging.

Noors besluit gebaseerd op onjuiste kandidatenvergelijking

In november 2008 maakte de Noorse regering - tot verrassing van insiders plotseling een maand eerder - bekend dat de keuze op de JSF gevallen was. Het toestel zou volgens de Noorse Defensie goedkoper zijn dan de Zweedse concurrent Saab Gripen. Naar nu (opnieuw) blijkt heeft er in de Noorse kandidatenvergelijking geen daadwerkelijke keuze plaats kunnen vinden op basis van de prijs. In tegenstelling tot de Zweedse leverancier gaf Lockheed Martin namelijk geen gegarandeerde prijs, maar een “prijsindicatie”. De uiteindelijke prijs hangt af van het onzekere aantal – van door alle partnerlanden - bestelde toestellen, zo meldt de directeur van het Noorse Ministerie van Defensie in de Aftenposten.
Het Noorse Ministerie van Handel en Industrie wilde geen commentaar geven. Het verwees naar het Noorse ministerie van Defensie. Deze wilde ook niet ingaan op Wikileaks berichten. Wel zegt een woordvoerder dat hij niet schrikt van de prijsstijging, omdat hij verwacht dat deze later weer gaat dalen, afhankelijk van het aantal te bestellen toestellen.

Noorwegen onder druk gezet door Amerika

Eerder heeft Aftenposten gemeld dat de Noorse regering door Amerika onder druk is gezet om zich voor de JSF uit te spreken. Ook werd de export van Amerikaanse radaronderdelen naar de Saab Gripen tijdelijk geblokkeerd (zie ook JSFnieuws 13 december ’10). Deze werd pas weer vrijgegeven op het moment dat Noorwegen een positief besluit over de JSF had genomen. Ook was de Noorse regering bang voor minder tegenorders van Lockheed Martin. De Amerikaanse ambassade had Noorwegen laten weten dat de keuze voor de Saab Gripen de betrekkingen tussen beide landen zou beschadigen. De Amerikanen gaven te kennen dat het invloed zou hebben op de militaire banden (vooral in de Noorse Luchtmacht waar alle piloten worden opgeleid in de VS), op de samenwerking op een groot aantal Noorse en Amerikaanse bedrijven en dat het zou leiden tot vermindering van het contact tussen militaire leiders en politici. Een positief besluit voor de Gripen, zo veronderstelden de Amerikanen, zou de 40 jaar durende samenwerking op defensiegebied tussen de Amerika en Noorwegen sterk doen veranderen (Aftenposten 3 december 2010).

Noorse lessen voor Nederland

Er is een belangrijke parallel te trekken met Nederland. De kandidatenvergelijking van Nederland is in dezelfde tijd gemaakt. Het Nederlandse besluit om te kiezen voor de JSF kwam slechts enkele maanden na de Noorse bekendmaking. In beide landen is de kandidatenvergelijking, door nieuwe feiten volledig achterhaald. De Nederlandse kandidatenevaluatie had betrekking op kwaliteit, prijs en levertijd. De kwaliteit en prestaties liggen continu onder vuur van internationale deskundigen. De prijs is sinds 2008 met circa 70% gestegen. De levertijd is na 2008 met vier jaar opgeschoven. De vraag is hoe realistisch het is beslissingen op basis van deze – achterhaalde – evaluatie vanuit een soort tunnelvisie te blijven handhaven.
Maar wat nog interessanter is, in het licht van de publicatie deze week in het Noorse Aftenposten, is de vraag of de Verenigde Staten ook de Nederlandse regering onder druk gezet heeft om voor de JSF te gaan kiezen. Misschien geven nieuwe Wikileaks documenten ooit meer duidelijkheid.

Auteur: Jan Glas

Bronnen:
Aftenposten; 28-dec-2010; Lars Inge Staveland; “Nye jagerfly vil koste 12 milliarder mer”
News in English 29-dec-2010; “Fighter jet price seems to soar”

JSFNIEUWS101230-JG

Marssum - De Tweede Kamer heeft haar controlerende functie niet goed kunnen uitoefenen. Defensie stelde de Kamer meerdere malen niet op de hoogte van de laatste ontwikkelingen, stelt onderzoeksjournalist Steven Derix in de NRC van vandaag. Zo werd gezwegen over alarmerende rapporten van het Pentagon over de stijgende kosten van de JSF. Een duidelijk financieel kader ontbrak en daarnaast werd het misleidende begrip “kale kostprijs” gebruikt.

Informatie ontbrak, was vertrouwelijk of was onvolledig

Een belangrijk probleem waardoor de Kamer in de controletaak werd belemmerd, was dat belangrijke vragen niet in het openbaar besproken konden worden. Soms gerubriceerd om militaire redenen, soms commercieel vertrouwelijk. Verder informeerde Defensie de Kamer niet zoals bij een JSF partnerland verwacht mag worden. Defensie had mensen gestationeerd bij het JSF Projectbureau, maar de jaarlijkse rapporten van de Amerikaanse Rekenkamer gaven betere informatie over het JSF programma. Defensie hield de Kamer ook niet op de hoogte van de alarmerende conclusies van het Joint Estimate Team. Op schriftelijke Kamervragen meldde toenmalig staatsecretaris Jack de Vries dat het ging om een intern rapport dat door het Pentagon niet openbaar is gemaakt. In werkelijkheid stonden de conclusies al een half jaar op de site van de Amerikaanse Rekenkamer. Daarentegen kregen de Kamerleden wel inzage in dozen vol vertrouwelijke informatie met allemaal getallen, waar niemand iets wijs uit kon worden.

Geen financieel kader; misleidende “kale kostprijs” gebruikt

Het NRC artikel beschrijft hoe vanaf het begin een duidelijk financieel kader ontbroken heeft, er is nooit een bepaald limietbedrag versus een aantal aan te schaffen toestellen vastgelegd.
Tenslotte hanteerde Defensie – systematisch de laagst mogelijke prijs, de “kale kostprijs” van US$ 49,5 miljoen per stuk. In werkelijkheid is dit slechts een van de kostenelementen in het totale project. Want de JSF kost all-in in werkelijkheid bijna US$130 miljoen (€ 100 miljoen Euro) per stuk. Een duidelijk schema geeft aan hoe Defensie de Kamer misleidend informeerde, de “kale kostprijs” versus wat de werkelijkheid behelst, ruim 2,5 keer zo hoog.
Tenslotte noemt het NRC artikel dat Defensie in de kandidatenvergelijking van december 2008 stelt dat de investeringskosten van de JSF lager zijn dan voor andere vliegtuigen, bijvoorbeeld de Saab Gripen. De Algemene Rekenkamer constateerde echter dat Defensie honderden miljoenen niet had meegerekend. Ook een groot aantal gerelateerde projecten, waaronder bommen en raketten waren niet meegenomen in de vergelijkende berekeningen.
In grafiekvorm wordt de jaarlijkse prijsstijging geïllustreerd. Een lijn die steeds sterker stijgt, en waarvan het einde nog onbekend is.
Defensie ontkent in een reactie informatie te hebben achtergehouden.

Auteur: Geert Verf

Bronnen:
NRC Handelsblad; 29-dec-2010; Steven Derix “Duizenden vragen; weinig heldere antwoorden”

Achtergrond informatie prijsopbouw JSF prijs en het misleidend gebruik van het begrip “kale kostprijs”: zie Presentatie Vaste Kamer Commissie Defensie; 17 februari 2010, blz. 20 e.v.

JSFNieuws101229-GV

Kesteren – Recently released Wiki-cables show the reality behind the screens of the Romanian fighter jet competition. About the winning “sole-source” offer of Lockheed Martin and what the US ambassador called “a tricky exercise” in Romania, one of the least transparent countries of the European Union.

Romanian National Defense Minister Gabriel Oprea presented the Supreme Council of National Defense (CSAT), led by the country’s president, Traian Basescu, held on 23-March-2010, a statement on the replacement of the MiG-21 LanceR aircraft which currently equip the Romanian Air Force.

Mr. Gabriel Oprea told that the implementation of the Multirole Aircraft Program is part of a strategic partnership between Romania and the United States of America with the ultimate goal of acquiring the F-35 Joint Strike Fighter. The Air Force’s long term strategy consists of the following steps:
- First step is the acquisition of 24 used F-16 Block 25 aircraft
- Intermediate step the acquisition of 24 new-build F-16 Block 52 aircraft
- Final step around 2025-2028 introduction of 24 F-35 JSF aircraft (to replace the first batch of F-16s)

The US offered the 24 F-16 aircraft for approximately US$ 1.3 billion with personnel training tol be carried out in the United States to U.S. Air Force standards, to achieve the required operational level and the full implementation of this system’s capabilities.
The first aircraft has to arrive in Romania in 2013.

European fighter suppliers surprised

Romania, member of the European Union, got a lot of financial support of the European Union. Therefore several European countries were wondering why Romania didn’t purchase a European product; participating in European industrial projects to support their own aviation industry.
On 11-May-2010 the European fighter suppliers Eurofighter Consortium and Saab presented their prospective bids in Bucharest at the behest of the Romanian parliament.
Eurofighter offered 24 aircraft from the Italian Air Force’s Typhoon inventory. Twenty-four second-hand Typhoons for € 1.0 billion is a competitive price, given that Austria paid € 1.75 billion for 15 nearly new ex-German Typhoons; in each case matching the price of second hand F-16 Block 25s with about 4500 hours clocked.
The offer of the Swedish company Saab to Romania was the delivery of 24 new JAS 39C/Ds for € 1 billion (US$ 1.32 billion), also matching the price of the second-hand F-16s but with a 100 percent guaranteed industrial offset package, supporting the crisis-hit Romanian industry.

US involvement in this “tricky exercise”

Last week a Wiki-cable of the US Embassy was made public about the impending final offer by the U.S. Army Foreign Claims Service, Europe to the family of the late Romanian rock star Teofil Peter, who was killed in a 2004 car accident involving a former US Embassy Marine Detachment Commander. Ambassador Nicholas F. Taubman wrote in the cable about his concerns the case of the Teofil Peter accident would fire anti-American tendencies in Romania and that “a controversy over U.S. handling of the case will put our closest friends within the Romanian government, including President Basescu, into a very awkward political position.”
In relation to the fighter jet procurement one paragraph of the wiki-cable shows more about the real background and cause of the Romanian refusal of the attractive European fighter jet offers:
“There are other, less predictable, risk factors at play (….) a controversy over the Teo Peter award could enable our critics and opponents on the Romanian political scene to undermine other important initiatives which are just gathering momentum. First and foremost among them is our accelerating effort, alongside Lockheed-Martin, to persuade Romania to pursue an F-16/JSF option to replace the country;s aging MiG fleet. Lockheed-Martin, in tandem with allies in the Presidency and Ministry of Defense, are seeking a “sole-source” route to the fighter plane decision, which they do not want to see tied up in the Brussels bureaucracy by the F-16/JSF’s principal European competitors, Grippen and Eurofighter. This was always going to be a tricky exercise, with an expectation that supporters of a European fighter option would loudly cry foul. A firestorm over the Teo Peter case could possibly represent a tipping point away from a U.S. option, if only because of the optics.”

The “sole-source” Lockheed-Martin option

A “sole-source” option. Without real level playing field competition. Speaking about democracy, but in fact undermining it. Where did we hear this before? Canada? Australia? Norway? Holland?
And what is meant with “alongside Lockheed-Martin (…) in tandem with allies in the Presidency and Ministry of Defense (…) this was always going to be a tricky exercise”?

In the transparency index of 30 Western European/European Union countries Romania holds the 3rd ranking, with only Bulgaria and Greece having a higher “corruption” score. It must not be too difficult to get the highest ranking. And else, may be some US companies or “allied” government organisations are prepared to assist in that “tricky exercise”. In the case of the Romanian Government’s proposal to acquire F-16s the Romanian Parliament didn’t take a final decision yet.

Author: Johan Boeder

Background:
Monitorul; 18-mar-2010; “Avioane în uz de la alte armate ar putea fi achizi?ionate de România din 2013, dup? revitalizare”
Wikileaks; wikicable Bucharest; 7-nov-2007

JSFNIEUWS101229-JB

In een aantal afleveringen publiceert JSFNieuws over de historie van straaljager aankopen in Nederland. Nadat voormalig jachtvlieger Lt.Kol. b.d. Peer Dekkers eerder deze week
Publiceerde over de periode tot aan de voorbereidingen van de F-16 vervanging, gaat hij in dit derde deel verder in op de toekomstige rol van jachtvliegtuigen.

Overeenkomsten tussen de Starfighter en de Joint Strike Fighter

Op het eerste gezicht lijkt een vergelijking tussen de Starfighter en de JSF ver gezocht. Toch zijn er opvallende overeenkomsten. Beide door Lockheed ontworpen toestellen zijn single-seat en single engine en ook de afmetingen ontlopen elkaar, met uitzondering van de vleugelspanwijdte, niet veel. Bij beide vliegtuigen speelde en speelt het behartigen van de belangen van de nationale industrie een grote rol bij het bepalen van de uiteindelijke keuze. De mate waarin een vliegtuig kan manoeuvreren wordt voor een groot deel bepaald door twee factoren: de thrust to weight ratio, en de wing loading. De verhouding tussen stuwdruk en gewicht is met 0.9 bij beide vliegtuigen nagenoeg gelijk en ook de vleugelbelasting lijkt dicht bij elkaar te liggen. Beide vliegtuigen zijn niet ontworpen met maximale wendbaarheid in gedachten. De vorige oorlog heeft bij beide een stempel gedrukt op het ontwerp; bij de Starfighter was dat Korea waar de MiG’s sneller waren en een hogere klimsnelheid hadden dan de Amerikanen. De wortels van de JSF gaan terug tot begin jaren negentig: het vliegtuig moest opgewassen zijn tegen de dreiging die uitging van de Sukhoi 27 Flanker. Beide vliegtuigen hebben stealth kwaliteiten: bij de F-104 was dat een soort fall-out, de JSF is ontworpen met stealth in het eisenpakket en hieruit resulteerde de wat eigenaardige vorm van het vliegtuigen. Samen met de coating en het ontbreken van alle uitsteeksels zoals externe brandstoftanks, bewapening, ophangpunten hiervoor, antennes, verlichting resulteert dit in een verminderde zichtbaarheid voor vijandelijke radar.

De prijs van stealth: beperkt toekomstig groeipotentieel

Nu heeft alles zijn prijs, ook stealth, en aangezien de JSF goedkoper moest zijn dan de als F-15 opvolger voor de USAF ontwikkelde F-22 Raptor, zijn de stealth karakteristieken van de JSF van beperkte aard vergeleken met dat toestel. Ook moet bedacht worden dat stealth maar een beperkte houdbaarheidsdatum heeft in het kat- en muisspel met de tegenstander. In de tot dusver uitgevochten conflicten was stealth vooral in de openingsfase van betekenis: als de dreiging uitgaande van de vijandelijke luchtverdediging is gereduceerd is het voordeel van stealth goeddeels weggenomen, maar blijven de nadelen bestaan. Zoal eerder betoogd is de vorm zeer bepalend voor de stealth karakteristieken en daarom moet alle brandstof en bewapening intern worden meegevoerd. Dat betekent een beperkte weaponload en actieradius, zoals ook bij de Starfighter het geval was. Het probleem is dat in kleinere naties altijd gezocht wordt naar een vliegtuig dat alles kan: een all singing, all dancing aeroplane. Zoiets leidt tot een ontwerp dat alles kan, maar slechts in beperkte mate. Bij de USAF telt dat nadeel minder omdat daar de goedkopere variant, de lightweight fighter, altijd complementair is. Dat was destijds het geval bij de F-15 en F-16 en nu ook weer bij de F-22 en F-35. Het groeipotentieel van de F-104 werd door de beperkingen die de vormgeving en het vleugelontwerp stelde zeer beperkt ). Door de beperkingen in het uiterlijk die stealth stelt is ook het groeipotentieel van de JSF maar beperkt.

De rol van het jachtvliegtuig in een toekomstig scenario

Ten tijde van de Koude oorlog was alles simpeler. We wisten wie de tegenstander was, over welke bewapening hij beschikte en waar het gevecht gevoerd zou worden. We beschikten dan wel niet over het meest geschikte toestel om het gevecht mee in te gaan, maar we dachten dat door onze kwaliteiten als betere opleiding, meer ervaring en superieure tactieken meer dan goed te kunnen maken. We waren eindeloos geoefend in het scenario dat ons te wachten stond als de ballon op zou gaan. Dat alles veranderde na 1990 ingrijpend en wat terugkwam was een nieuwe dreiging, meer diffuus en ongrijpbaar. Destijds vertrouwde begrippen als Voorste Lijn Eigen Troepen (VLET) hebben hun betekenis verlorenen en de vijand kan zich net zo makkelijk ophouden tussen de burgerbevolking in de stedelijke gebieden en op het platteland. Gevraagd naar het scenario van een mogelijk toekomstig conflict waar Nederland en zijn luchtstrijdkrachten bij betrokken zouden kunnen zijn is het niet gemakkelijk deze vraag te beantwoorden.

Hoogste geweldspectrum, een onduidelijk ambitieniveau

Als reden waarom Nederland zou moeten kiezen voor de JSF wordt door coalitiepartijen opgegeven dat ons land een rol moet spelen in het hoogste geweldsspectrum. Wat daar precies mee wordt bedoeld blijft echter in nevelen gehuld. We onderscheiden symmetrische en asymmetrische tegenstanders zoals de Taliban, een bloeddorstige, niets en niemand ontziende tegenstander, maar de operaties van de KLu in Afghanistan bevinden zich niet in het hoogste deel van het geweldsspectrum. De operaties boven voormalig Joegoslavië ook niet, met uitzondering wellicht van de Operatie Allied Force. Wat moeten we ons voorstellen bij een toekomstige crisis waarbij Nederland jachtvliegtuig moet inzetten: een aanval op Iran, de luchtverdediging van de Antillen of gaan we in coalitieverband meehelpen een invasie op Taiwan af te slaan?
Merkwaardig is dat zoveel druk wordt uitgeoefend ten faveure van de JSF terwijl niet duidelijk is in welk scenario behoefte zou zijn aan een dergelijk vliegtuig. In dit verband zij opgemerkt dat de strategische verkenningen die Nederland daarvoor in gang heeft gezet pas eind 2009 resultaten zullen melden, maar dat in april, maanden eerder dus, al een verdere stap zal moeten worden gezet richting een welhaast onomkeerbare situatie door het bestellen van twee F-35 SDD toestellen. Het lijkt alles nogal onwaarschijnlijk en het optreden tijdens toekomstige conflicten met een lagere intensiteit, of peacekeeping, ligt vooralsnog veel meer voor de hand. Voor zulke operaties is de JSF niet alleen overgekwalificeerd, maar waarschijnlijk ook nog eens het verkeerde vliegtuig. In ieder geval is de huidige F-16 ruim voldoende om in een dergelijk scenario te kunnen optreden.

Keuze en keuzevrijheid bij de selectie van nieuwe jachtvliegtuigen

Dat de F-16 het einde nadert van zijn technische levensduur is een van de redenen die wordt aangevoerd om de noodzaak van het aanschaffen van een vervanger te rechtvaardigen. De Nederlandse vliegtuigen hebben nu zo’n 4000 vlieguren op de klok staan. De grootste F-16 operator ter wereld, de USAF, heeft op dit moment nog meer dan 1200 F-16’s in de vaart. Ruwweg de helft daarvan bestaat uit de oudere varianten, Block 25 en 30, en deze zijn vrijwel allemaal door een upgrade programma gegaan om ze op Block 50 standaard te brengen. De andere helft, de Block 40 en 50 vliegtuigen wordt eveneens nog opgewaardeerd en alle F-16’s krijgen een tot 8000 vlieguren verlengde levensduur. Daarnaast blijft bij Lockheed Martin in Fort Worth de F-16 nog zeker tot 2010 in productie voor exportklanten. Ook de rol van de F-15 is nog lang niet uitgespeeld. Zo zullen 178 F-15C luchtverdedigingjagers de nieuwe APG-63 radar (vergelijkbaar met de radar uit de F-22) ontvangen en ook de F-15E Strike Eagles zullen dankzij upgrades in staat worden gesteld nog zeker tot 2035 in dienst te blijven. Het verlengen van de levensduur van de Nederlandse F-16’s, hoewel geen sinecure, zou dus wel tot de mogelijkheden kunnen behoren.

Eerdere reductie aantal F-22 jachtvliegtuigen

In Amerika lag, net als nu het F-35 programma, eerder het F-22 programma onder vuur. De plannen voor de F-22 Raptor, zonder twijfel het meest capabele vliegtuig ooit, werden teruggebracht van 748 toestellen tot 183 stuks. De reden voor de reductie lagen in de enorme kosten van het programma waardoor de stuksprijs was opgelopen tot meer dan $ 190 miljoen. Werden de ontwikkelingskosten hierbij opgeteld dan kwam de stuksprijs uit op meer dan het dubbele en critici wezen op het ontbreken van de noodzaak om over een dergelijk vliegtuig te beschikken. Hierdoor werd in 2009 uiteindelijk besloten het bij de bouw van 183 toestellen te laten. De laatste series zijn momenteel in productie.

Vervolgens F-35 programma bedreigd door reductie

Ten aanzien van de huidige Amerikaanse plannen voor de JSF zijn deze gebaseerd op het verwerven van meer dan 2400 vliegtuigen. Gelet op de enorme economische crisis waarmee het land wordt geconfronteerd en de tot astronomische hoogte opgelopen staatsschuld rijst de vraag waarvan dit allemaal gefinancierd zal gaan worden. De regering Obama zal er alles aan gaan doen om het land er weer bovenop te helpen en een van de eerste daden zal ongetwijfeld zijn een kritische studie naar de noodzaak van allerlei defensieprogramma’s. Het JSF programma kan hierbij een makkelijk doelwit worden: het is het grootste en kostbaarste programma en het is afgezien van 2 à 3 SDD vliegtuigen nog nauwelijks van de grond gekomen. De USAF zal hierdoor nog het minst getroffen worden gezien de grote aantallen F-15’s en F-16’s die nog beschikbaar zijn en nog vele jaren mee kunnen. Of het programma in zijn geheel geschrapt zal worden of dat de US Navy en Marine Corps varianten nog wel gebouwd zullen gaan worden is nog de vraag. Het gevolg hiervan zal zijn dat Lockheed Martin om nog een redelijk productieaantal en daardoor redelijke stuksprijs te halen nog meer druk zal gaan uitoefenen op bondgenoten om toch de F-35 aan te schaffen. Het huidige exportpotentieel ligt op rond de 735 toestellen, maar het wegvallen van een substantieel deel van de Amerikaanse order zal niet zonder gevolgen zijn voor de stuksprijs. En of de JSF dàn nog het beste toestel is voor de beste prijs is de vraag. Toch zal, met name door de grote belangen die onze industrie heeft bij deelname van ons land aan het F-35 programma, Nederland haast niet meer uit het project terug kunnen treden.

Conclusie

Het lijkt er op dat door allerlei omstandigheden de productieaantallen en daarmee de stuksprijs van de JSF nog wel eens nadelig zouden kunnen uitvallen. De F-35 Lightning II zal ongetwijfeld het meest capabele en duurste jachtvliegtuig worden dat ooit mogelijk met de Nederlandse roundel getooid rondgevlogen zal hebben. De vliegers zullen ongetwijfeld lyrisch zijn over alles wat met de F-35 mogelijk is. Het is echter de vraag of ons land dat allemaal nodig heeft en zo ja tegen wie en wanneer. Als dat niet zo is gaan we de Starfighter van de 21e eeuw verwerven. Mooi, snel en met een super geluid.

Auteur:
Lt.Kol. Peer Dekkers, voormalig jachtvlieger

Achtergrondinformatie: Lt.Kol. Peer Dekkers heeft een lange loopbaan gehad als (jacht-)vlieger bij onze KLu. Deze loopbaan begon in de Fokker S-11 op Woensdrecht. Daarna volgde achtereenvolgend de Fouga Magister in België, de T-33 op Woensdrecht, de F-84F en de F-104G op Volkel. Daarna werd Peer instructeur Close Air Support bij het Tactical Leadership Program, een oefening die tegenwoordig meerdere keren per jaar op Albacete, Spanje wordt gehouden. Na zijn laatste F-104 vlucht werd Peer commandant van 314-squadron op Eindhoven, waar men vloog met de NF-5. Peer heeft zijn vliegende carrière in Amerika afgesloten, met 2 jaar F-16 en 3 jaar als instructeur op de T-37 te Sheppard AFB
JSFNIEUWS101222

In een aantal afleveringen publiceert JSFNieuws over de historie van straaljager aankopen in Nederland. Voormalig jachtvlieger Lt.Kol. b.d. Peer Dekkers liet gisteren zijn licht schijnen over de periode voorafgaand aan de roemruchte Lockheed Starfighter. Vandaag in deel 2 meer over deze straaljager, de keuze van de F-16 als opvolger en de over de voorbereidingen van de F-16 vervanging.

De Starfighter in Nederlandse dienst

De F-104G Starfighter was op vele punten verbeterd ten opzichte van zijn voorgangers de F-104A en de F-104C. Het toestel was nu uitgerust met state of the art avionica, zoals de NASARR F15A multimode radar, een Litton LN3 traagheidsnavigatiesysteem, een infrarood vizier en een armament control computer. Door al deze modificaties kon de Starfighter nu onder alle weersomstandigheden worden ingezet, zowel voor luchtverdediging als aanvallen op gronddoelen. Ondanks al deze modificaties en het daardoor toegenomen gewicht had het toestel niets aan prestaties ingeboet. Door de puur op snelheid gerichte vormgeving had de F-104 een minimale radar crossection (RCS) waardoor het vliegtuig al over stealth eigenschappen beschikte, lang voordat dit aspect belangrijk werd. Een minpunt in vergelijking met andere vliegtuigen was echter gebleven: de hoeveelheid bewapening die kon worden meegevoerd was nog steeds zeer beperkt. Dit werd ten tijde van de selectie van de F-104G voor de KLu echter niet onoverkomelijk geacht: het vliegtuig zou immers in overeenstemming met de toen geldende NAVO strategie voornamelijk gaan opereren als interceptor van hoogvliegende bommenwerpers en als jachtbommenwerper in de nucleaire aanvalsrol ). Helaas voor Nederland veranderde de NAVO korte tijd na de invoering van de F-104 van strategie: massive retaliation maakte plaats voor flexible response. Dat betekende dat de Starfighter nu ook voor aanvallen met conventionele bewapening en steun aan grondtroepen moest worden gaan ingezet. Voor deze taken was het vliegtuig niet ontworpen en door het gebrek aan payload, range ) en wendbaarheid ook niet geschikt. Bij de luchtverdediging verschoof de dreiging naar lagere hoogte en ook hier was de F-104 nauwelijks geschikt door het gebrek aan wendbaarheid, de in de air to air mode al snel verouderde pulseradar en de geringe bewapeningscapaciteit die beperkt was tot twee Sidewinder luchtdoelraketten. De toen gebruikte versie van deze raketten noodzaakte de vlieger zijn toestel tot binnen twee kilometer vrijwel recht achter de tegenstander te manoeuvreren. Deze beperkingen waren door de aërodynamische vormgeving van het toestel vrijwel niet te verbeteren ). Duitsland werden de Jagdbomber Geschwader van de Luftwaffe uitgerust met verbeterde bomrekken waardoor vier in plaats van twee bommen konden worden meegevoerd en in de air defence rol werd de Starfighter al na enige jaren vervangen door de F-4F Phantom II. De Nederlandse industrie speelde een belangrijke rol bij de bouw van de voor Europa bestemde Starfighters. Bij Fokker op Schiphol bevond zich een van de vier Europese eindmontagelijnen voor de F-104G en hier werden 350 toestellen gebouwd voor de Luftwaffe en de KLu. Naast Fokker voor de licentiebouw en eindmontage werden nog vele andere Nederlandse bedrijven ingeschakeld bij de bouw van de Starfighter, zoals Philips, DAF en Oude Delft. Een schrale troost wellicht voor het feit dat Nederland door problemen rond de Amerikaanse begroting maar 120 van de bestelde 200 vliegtuigen kon aanschaffen.

De opvolging van de Starfighter

In de jaren zeventig begon men bij de KLu al na te denken over de opvolging van de F-104. Dit resulteerde in het initiatief om samen met andere landen zelf een vliegtuig te ontwikkelen, de Multirole Combat Aircraft (MRCA). Nadat Engeland tot het consortium toetrad leidden de eisen van de Royal Air Force tot een zodanige stijging van de kostprijs dat Nederland zich gedwongen voelde uit het project te stappen dat men zelf had opgestart. De Amerikaanse vliegtuigfabrikant Northrop, trachtte hiervan te profiteren door de P-530 Cobra te promoten. Bij Northrop had men veel opgestoken van de manier van zakendoen van Lockheed: dezelfde mensen die een schimmige rol hadden gespeeld bij het verdelen van de Lockheed gelden smeerden nu voor Northrop de dollars uit ). Op de kandidatenlijst van Nederland voor de opvolging van de Starfighter was de Cobra veruit favoriet boven de Zweedse Saab Viggen en de Franse Mirage F-1. Northrop had de Cobra als YF-17 ook ingeschreven voor de USAF competitie voor een lightweight fighter. De andere kandidaat in deze competitie was de General Dynamics YF-16. Toen dit vliegtuig gekozen werd als winnaar van de Amerikaanse competitie kon Nederland niet veel anders dan de F-16 als favoriete kandidaat opnemen voor de F-104 opvolging. In mei 1975 besloot het Nederlandse kabinet tot aanschaf van 105 F-16’s. Nadat België, Denemarken en Noorwegen zich eveneens voor de F-16 uitspraken werd besloten voor productie van het toestel in Europa. Naast het Belgische SABCA mocht ook Fokker de productie van de F-16 ter hand nemen. De F-16 voldeed op dat moment nog niet aan alle eisen die aan een jachtvliegtuig gesteld zouden worden. Vooral de mogelijkheid om luchtdoelraketten met een langere dracht, Beyond Visual Range (BVR) werd node gemist. Pas met de Midlife Update (MLU) kreeg de KLu deze capaciteit in huis. Tijdens de operatie Allied Force werd hier in de eerste nacht al gebruik van gemaakt door een Servische MiG-29 neer te halen. Uit de F-16 geschiedenis blijkt dat dit toestel, dat ten tijde van zijn introductie als lightweight fighter maar over beperkte capaciteiten beschikte, een geweldig potentieel had om verder ontwikkeld te worden. Van de Block 1 die in 1979 werd afgeleverd is de F-16 bij de KLu geëvolueerd naar de F-16AM, die overeenkomt met de Block 50 productieversie.

De F-16 vervanging

Al in het begin van de jaren 90 ging Amerika een begin maken met de ontwikkeling van een nieuw jachtvliegtuig dat de F-16, de A-10, de F/A-18, de A-6 en de AV-8B Harrier zou kunnen vervangen bij de USAF, de US Navy (USN) en het US Marine Corps (USMC). In een competitie met Boeing, die de X-32 inschreef, werd Lockheed (inmiddels Lockheed Martin geheten) de winnaar met het X-35 ontwerp. Van beide vliegtuigen werden twee uitvoeringen gebouwd, een conventionele en een versie die vertikaal zou kunnen opstijgen en landen. Eind 2000 kozen beide kandidaten voor het eerst het luchtruim en een jaar later werd de winnaar aangewezen. Tijdens de System Development and Demonstration (SDD) fase krijgt het vliegtuig de naam F-35 Lightning II . Kort na de uitverkiezing van de F-35 door de Amerikanen besluit de Nederlandse regering deel te gaan nemen aan de ontwikkeling van de F-35. Een definitieve keuze voor de opvolger van de F-16 zal pas later worden gemaakt. Op dit moment zijn twee F-35 vliegtuigen uit het SDD programma gereed en deze hebben samen iets meer dan 50 testvluchten gevlogen. Nederland zal als deelnemer aan de SDD fase in 2009 besluiten of het zal overgaan tot de aanschaf van twee van de 14 nog geplande SDD toestellen. Door Lockheed wordt veel druk op Nederland uitgeoefend om deze volgende stap op weg naar de JSF te zetten. Op speciaal verzoek van de Tweede Kamer moest daarom in 2008 een onafhankelijk onderzoek worden verricht welk vliegtuig, de F-35, de Saab Gripen NG of de nieuwste versie van de F-16, het meest geschikt is om de Nederlandse F-16’s te vervangen. Zoals verwacht werd de uitslag in het voordeel van de F-35 beslist, die het best scoorde op kwaliteitseisen, prijs en levertijd. De drie toestellen werden beoordeeld op zes missieprofielen. De Gripen en de F-16 scoorden geen onvoldoende maar haalden de hoogte van de lat niet die het kabinet had vastgesteld ). Ook de vorige CDS sprak zijn voorkeur uit voor de JSF ): “De JSF is de beste kandidaat, zijn levenscyclus zal de langste zijn”. Hij stelt dat de F-16 destijds kon worden doorontwikkeld en dat de toenmalige concurrenten Saab Viggen en Mirage F-1 nu museumstukken zijn, en vervolgt: “De concurrenten van de JSF, de Saab Gripen, de Rafale en de Eurofighter, zijn prima vliegtuigen maar behoren door het ontberen van stealth eigenschappen tot de vierde generatie. De JSF is vijfde generatie”.

In de volgende aflevering zal ik de selectie van de F-35 als opvolger van de F-16 en de rol van het jachtvliegtuig in denkbare toekomstige scenario’s.

Auteur: Lt.Kol. Peer Dekkers, voormalig jachtvlieger

Achtergrondinformatie:
Lt.Kol. Peer Dekkers heeft een lange loopbaan gehad als (jacht-)vlieger bij onze KLu. Deze loopbaan begon in de Fokker S-11 op Woensdrecht. Daarna volgde achtereenvolgend de Fouga Magister in België, de T-33 op Woensdrecht, de F-84F en de F-104G op Volkel. Daarna werd Peer instructeur Close Air Support bij het Tactical Leadership Program, een oefening die tegenwoordig meerdere keren per jaar op Albacete, Spanje wordt gehouden. Na zijn laatste F-104 vlucht werd Peer commandant van 314-squadron op Eindhoven, waar men vloog met de NF-5. Peer heeft zijn vliegende carrière in Amerika afgesloten, met 2 jaar F-16 en 3 jaar als instructeur op de T-37 te Sheppard AFB.

JSFNIEUWS101222

Kesteren – De Amerikaanse rekenkamer heeft een rapport uitgebracht over de corrosieproblematiek van stealth jachtvliegtuigen Vastgesteld wordt dat weliswaar lessen zijn geleerd uit de ernstige corrosie problemen bij het stealth jachtvliegtuig F-22 Raptor, maar dat voor de F-35 Joint Strike Fighter soortgelijke problemen niet uitgesloten zijn.

Het Armed Services Committee van het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden verzocht de US-GAO (Rekenkamer) te onderzoeken of voldoende lessen waren geleerd van de ernstige corrosieproblemen bij het stealth jachtvliegtuig F-22 Raptor en of voldoende maatregelen zijn genomen om corrosie problemen bij nieuwe wapensystemen te voorkomen.
De kostbare corrosie problemen bij de F-22 Raptor, veroorzaakt door toepassing van nieuwe stealth materialen en coatings zullen de komende vijf jaar US$ 228 miljoen onvoorziene
herstelkosten vergen voor de vloot van nog geen 180 toestellen.
“Corrosion of the aluminum skin panels on the F-22 was first observed in spring 2005, less than 6 months after the Air Force first introduced the aircraft to a severe environment. By October 2007, a total of 534 instances of corrosion were documented, and corrosion in the substructure was becoming prevalent. For corrosion damage identified to date, the government is paying $228 million to make F-22 corrosion-related repairs and retrofits through 2016.”

Preventieve actie bij ontwerp F-35

De Amerikaanse Rekenkamer stelt vast dat de kostbare corrosieproblemen bij de F-22 hebben geleid tot de nodige aandacht voor het probleem in het F-35 ontwerpproces. Omdat de problemen pas na 2005 vastgesteld zijn, kon pas relatief laat in het ontwerpproces ingespeeld worden op de problemen. Niettemin zijn een aantal zinvolle lessen geleerd en toegepast:
“The F-35 program is mitigating corrosion risk associated with conductive gap filler and paint by using a gap filler that is less galvanically dissimilar from aluminum, an alternative to the conductive paint, a design with fewer seams that require gap filler, and more representative verification and qualification testing. Many of the F-22’s corrosion problems were linked to problems with gap filler materials and paint. The F-35 drainage design is significantly improved with more, adequately sized drain holes. Drain holes in the F-22 were found to be too small to enable good water drainage.”

Serieuze risico’s resteren bij de F-35

Onthutsend echter is het te lezen dat weliswaar gekozen wordt voor andere coatings dan de coatings waarmee bij de F-22 problemen optraden, maar dat vervolgens deze nieuw gekozen coatings, maar dat deze nog nooit getest zijn in een corrosieve, operationele omgeving. Letterlijk staat in het US-GAO rapport: “The F-35 has also chosen to use a nonchromated primer that has never been tested on an aircraft in a corrosive operating environment.”
Dit was nu precies de oorzaak waardoor het bij de F-22 fout ging, en de les is dus niet getrokken om dit nu wel te testen: “No operational-level test for corrosion was conducted on the F-22 prior to initial operating capability, and none are currently planned for the F-35. “

Er wordt juist bespaard op slecht weer tests

En om het nog erger te maken, net als bij de F-22, waar de zwaar weer tests uit kostenoogpunt werden gehalveerd, is de JSF Program Office een soortgelijke reductie van plan bij de F-35: “The length of the F-22 full-scale climatic test was cut in half, and the program office for the F-35 is currently considering reducing its full-scale climatic test.”
De corrosie studie stelt vervolgens vast dat, als in het F-22 programma voldoende getest was op een eerder moment in het programma, veel van de corrosieproblemen hadden kunnen worden voorkomen en de bijbehorende kosten van US$ 228 miljoen bespaard hadden kunnen worden, nog los van de enorme gevolgen van een lage missiegereedheid die vermeden hadden kunnen worden. De aanbeveling luidt dan ook nadrukkelijk: “If the F-35 conducts tests that are planned and conducted properly and in full, these tests could reveal many corrosion-susceptible areas on the aircraft.”
Maar voorlopig zijn deze nog niet ingepland; en de tijdsdruk vanwege de vertragingen zorgt ervoor dat men probeert zoveel mogelijk te beknibbelen op het aantal testvluchten.

Gelukkig is het kurkdroog op Edwards AFB

Meevaller voor Lockheed Martin is dat voorlopig de F-35 test en evaluatie plaats vindt op de kurkdroge testbasis Edwards AFB, dus voorlopig is er geen vuiltje aan de lucht. Problemen zullen pas aan het licht komen na deze IOT&E fase, als in Nederlandse slecht weer condities gevlogen gaat worden. Tegen die tijd draait de Koninklijke Luchtmacht op voor de gevolgen (en indirect de belastingbetaler). Sommige autofabrikanten geven 8 jaar garantie op “roesten” van binnenuit; vliegtuigfabrikanten kunnen zich blijkbaar pemitteren dergelijke kosten af te wentelen op de koper.

Bron:
US-GAO; 16-dec-2010; Rapport “DOD Needs to Monitor and Assess Corrective Actions Resulting from Its Corrosion Study of the F-35 Joint Strike Fighter”

JSFNieuws101223/ Auteur: Johan Boeder

In een aantal afleveringen publiceert JSFNieuws over de historie van straaljager aankopen in Nederland. De artikelen zijn geschreven door Luitenant-Kolonel b.d. vlieger Peer Dekkers en verschenen eerder in het officersmagazine Carré nr.2 en nr. 3 van 2009 onder onder de titels “JSF, valt er eigenlijk wat te kiezen?” en “Selectie van jachtvliegtuigen, verder met de F-16.”

Inleiding

De Lockheed F-104 Starfighter was een vliegtuig dat tot de verbeelding van velen sprak. Het ontwerp was zonder enig compromis gericht op pure snelheid en het vliegtuig beschikte daardoor over een uitgesproken sexy uiterlijk. Vliegers die ermee gevlogen hebben waren zonder uitzondering lyrisch over de prestaties en de vliegeigenschappen van de kist. Het huilende geluid van een Starfighter lokte vliegtuigspotters en andere liefhebbers van heinde en verre naar de vliegbases Volkel en Leeuwarden. De keerzijde was dat het vliegtuig bij de Amerikaanse luchtmacht (USAF) geen succes was. Om het eigen voortbestaan veilig te stellen begon Lockheed daarop een ongekend harde campagne om een verbeterde versie van de Starfighter aan de NAVO- en andere bondgenoten te slijten. Hierbij zou het gebruik van smeergeld niet worden geschuwd om invloed te verwerven die zou kunnen helpen bij het binnenhalen van orders. De Starfighter werd daarna, in aangepaste vorm als F-104G, een doorslaand exportsucces met meer dan 2000 verkochte exemplaren. Helaas bleek het toestel later ook bij de NAVO bondgenoten nauwelijks te voldoen aan de operationele taakstelling en was het door zijn fysieke beperkingen daar ook niet meer geschikt voor te maken.

Rationele argumenten lang niet altijd doorslaggevend

Wie zou denken dat luchtmachten en naties bij het verwerven van jachtvliegen zuiver rationele argumenten zouden gebruiken, zoals de dreiging van vijandelijke naties of bondgenootschappen, mogelijke scenario’s hierbij, het beschikbare budget en de mogelijkheden om binnen dat budget een voldoende aantal vliegtuigen aan te schaffen om de tegenstander in het verwachte scenario het hoofd te kunnen bieden, zou wel eens bedrogen uit kunnen komen. In het vervolg van dit artikel zal worden betoogd dat niet altijd het meest in aanmerking komende type vliegtuig, voor zover daar al sprake van kan zijn, wordt verworven. Daarbij spelen vaak meerdere argumenten dan alleen het verwachte scenario een rol en veelal is het steunen van de eigen industrie een buitengewoon zwaar wegend argument. In dit verband zal als voorbeeld worden gebruikt de selectie destijds van de Lockheed F-104G Starfighter en de selectie nu van een opvolger voor de F-16. Voorts zal duidelijk worden dat er voor een klein land als Nederland niet altijd iets te kiezen is als er nieuwe vliegtuigen aangeschaft moeten worden.

Hoe Nederland koos voor de Starfighter

Het operationele deel van de KLu bestond sinds de oprichting in 1953 uit twee separate commando’s: het Commando Luchtverdediging (CLV) en het Commando Tactische Luchtstrijdkrachten (CTL). De organisatie van CLV was helemaal op Engelse leest geschoeid en de aankoop van Engelse vliegtuigen zoals de Meteor en de Hunter was ook gunstig voor de Nederlandse vliegtuigindustrie (Fokker). In tegenstelling tot CLV was CTL volledig Amerikaans georiënteerd; er werd uitsluitend met Amerikaanse toestellen gevlogen en ook de vliegers werden in de Verenigde Staten opgeleid. De voornaamste reden hiervoor was dat de vliegtuigen voor de aanvalstaak in NAVO verband door de VS in het kader van de hulp aan bondgenoten, het Mutual Defense Assistance Program (MDAP) gratis ter beschikking werden gesteld. Zo werd de KLu uitgerust met de F-84E, -G en vanaf 1956 de F-84F Thunderstreak. Voor fotoverkenning werden nog eens 25 RF-84F Thunderflash toestellen geleverd. Ook de bijbehorende trainingsvliegtuigen van het type Lockheed T-33A kwamen in grote aantallen naar de Europese NAVO bondgenoten. De productie van de veelbelovende Fokker S-14 Machtrainer werd hierdoor in de gesmoord. Het eerste Amerikaanse toestel voor CLV werd in 1957 de F-86K, de eerste air defence fighter voor de luchtmacht die ook ’s-nachts en bij slecht weer kon worden ingezet. Ook dit toestel werd geheel via het MDAP geleverd. De ontwikkeling van militaire jachtvliegtuigen ging echter in die tijd zo snel dat de levenscyclus van een straaljager niet meer dan enkele jaren bedroeg. Zo kwam het dat er aan het eind van de jaren vijftig al weer behoefte ontstond aan een nieuw jachtvliegtuig ter vervanging van de F-84F, RF-84F, de F-86K en de Hunter. Omwille van de efficiency ging men op zoek naar één enkel type vliegtuig dat deze vier types zou kunnen vervangen. Het nieuwe vliegtuig diende daarom een veelheid aan taken te kunnen utvoeren: luchtverdediging, met name tegen de dreiging van hoogvliegende Sovjet bommenwerpers, aanvalsmissies, passend in de toenmalige nucleaire strategie van de NAVO (massive retaliation), en fotoverkenning. Bovendien moesten deze taken onder alle weersomstandigheden kunnen worden uitgevoerd. Vijf vliegtuigen voldeden min of meer aan de gestelde eisen: de Franse Mirage III, de Amerikaanse Northrop N-156F (de latere F-5A), de Republic F-105 Thunderchief (in Amerika de opvolger van de F-84F) en de Grumman F-11F Tiger II. Deze laatste leek hierbij in eerste instantie de beste papieren te hebben, maar uiteindelijk draaide de keus om de Mirage en de Starfighter. Maar was er eigenlijk wel wat te kiezen?

Bepaald niet de beste keuze …….

Nederland was een van de vele NAVO landen die worstelde met de keus voor een nieuw gevechtsvliegtuig: België, Canada, Denemarken, Duitsland, Italië en Noorwegen zaten allemaal voor de beslissing van wat ook toen al de wapenaankoop van de eeuw werd genoemd. Omdat binnen de NAVO groot belang werd gehecht aan standaardisatie lag het voor de hand dat het winnende ontwerp zou kunnen rekenen op vele honderden, zo niet meer dan duizend orders. Lockheed was er veel aan gelegen om zijn kandidaat, de F-104 Starfighter koste wat kost te verkopen. De F-104 was ontworpen naar aanleiding van de ervaringen die de USAF had opgedaan in Korea en beschikte over een superieur klimvermogen en acceleratie. De voor die tijd fenomenale snelheid van Mach 2+ kon binnen enige minuten worden bereikt en de thrust to weight ratio was ongeveer gelijk aan die van de JSF. Om dit alles mogelijk te maken beschikte het vliegtuig over de krachtigste motor van die tijd en een futuristische aerodynamische vorm en zonder enig compromis ten aanzien van wendbaarheid op snelheid gericht: een bemande raket. Het toestel werd in 1958 als dagjager in gebruik genomen maar tot teleurstelling van Lockheed was de USAF echter niet tevreden over het vliegtuig. De prestaties waren enorm, maar de actieradius werd te klein bevonden, de bewapening was onvoldoende en ook op het gebied van veiligheid had het vliegtuig al snel een minder goede reputatie. De Amerikanen waren dermate ontevreden dat een grote order werd afgezegd en veel minder toestellen dan voorzien werden afgenomen. Het uitbrengen van een verbeterde versie, de F-104C, die ook als jachtbommenwerper kon worden ingezet, kon hierin geen verandering meer brengen. De eerste F-104A vliegtuigen werden al na twee jaar afgedankt ) en de F-104C, waarvan er overigens maar 77 van werden gebouwd, verdween in 1967 van het toneel. De USAF had gekozen voor vliegtuigen met een groter vliegbereik, een grotere capaciteit voor bewapening en met all weather eigenschappen. Dat deze aanzienlijk zwaarder en duurder waren werd voor lief genomen.

…….maar wel de door Amerika opgedrongen keuze

Door al deze ontwikkelingen stond het voortbestaan van Lockheed op het spel en besloten werd om de Starfighter op alle mogelijke legale en soms iets minder legale manieren in ieder geval een exportsucces te laten worden. Een verbeterde versie werd ontwikkeld, de F-104G, en in maart 1959 maakte de Duitse Bondsrepubliek bekend dat besloten was tot de aankoop van meer dan 900 Starfighters voor de Luftwaffe en de Bundesmarine. Toen Canada bekend maakte ook voor de F-104 te hebben gekozen, viel de bodem onder de Mirage weg. Er viel dus niet veel meer te kiezen en op 20 april 1960 plaatste Nederland een order voor 200 toestellen. In totaal zouden er 2578 Starfighters worden gebouwd, niet alleen bij Lockheed in Burbank, maar ook in Nederland, België, Italië, Canada en Duitsland. Bij het Starfighter project was Nederland uitgegaan van een gratis levering door de VS in het kader van MDAP van 80 Starfighters. Toen uiteindelijk maar 25 MDAP vliegtuigen beschikbaar kwamen werd duidelijk dat voor twee F-84F squadrons naar een goedkoper vliegtuig moest worden gezocht.

Volgende aflevering

In de volgende aflevering zal ik deze week nader ingaan op de Starfighter en de opvolger daarvan, de F-16. in Nederlandse dienst en de selectie van een opvolger van de F-16.

Auteur:
Lt.Kol. Peer Dekkers, voormalig jachtvlieger

Achtergrondinformatie:
Lt.Kol. Peer Dekkers heeft een lange loopbaan gehad als (jacht-)vlieger bij onze KLu. Deze loopbaan begon in de Fokker S-11 op Woensdrecht. Daarna volgde achtereenvolgend de Fouga Magister in België, de T-33 op Woensdrecht, de F-84F en de F-104G op Volkel. Daarna werd Peer instructeur Close Air Support bij het Tactical Leadership Program, een oefening die tegenwoordig meerdere keren per jaar op Albacete, Spanje wordt gehouden. Na zijn laatste F-104 vlucht werd Peer commandant van 314-squadron op Eindhoven, waar men vloog met de NF-5. Peer heeft zijn vliegende carrière in Amerika afgesloten, met 2 jaar F-16 en 3 jaar als instructeur op de T-37 te Sheppard AFB

JSFNIEUWS101222

Den Haag – Donderdag 16 december 2010 heeft de kamercommissie voor Defensie een 50-tal kritische vragen aan minister Hillen voorgelegd over zijn brief van 2 december 2010 inzake de “geactualiseerde kostenraming project Vervanging F-16″.

Hoewel in het Regeerakkoord is vastgelegd dat pas een volgend kabinet het definitieve besluit zal nemen over de opvolging van de F16, gaat ook de nieuwe minister van Defensie er in zijn brief van 2 december 2010 vanuit dat de JSF de beoogde opvolger voor de F16 is. (Zie JSFNieuws van 4 december jl. voor de integrale inhoud van zijn brief; nr. 26488-249).

Relevante punten in brief Minister

Politiek belangrijke punten uit deze brief van minister Hillen zijn:
- een nieuwe stijging van de raming voor de investeringskosten in de beoogde 85 JSF-toestellen voor Nederland met ruim 20% (1,4 miljard euro);
- dientengevolge zal een herijking van het project Vervanging F16 deel uit maken van de beleidsbrief die de minister aan de Kamer voor het vroege voorjaar 2011 heeft toegezegd over de invulling van de voorgenomen bezuinigingen op de Defensiebegroting volgens het Regeerakkoord. De kamercommissie zal over die brief naar verwachting nog in februari a.s. in overleg willen treden met de minister;
- hoewel de formele informatie uit de VS reeds eind september, dus nog tijdens de kabinetsformatie, beschikbaar was kon deze daarvan afgeleide actualisering blijkbaar pas ruim 2 maanden later aan de Kamer worden aangeboden;
- overigens werkt het Pentagon nog aan een nieuwe kostenanalyse, die in deze actualisering van minister Hillen nog niet is meegenomen;
- met name de ontwikkeling in de exploitatiekosten van de JSF zijn in deze actualisering nog geheel buiten beschouwing gelaten.

Kamervragen naar aanleiding van deze brief

De vragen die de verschillende commissieleden nu aan de minister voorleggen hebben o.a. betrekking op:
- Bijstelling datum oplevering 1e en 2e testtoestel;
- Hoe en wanneer is de regering precies geïnformeerd door de VS over de laatste kostenontwikkelingen;
- Door wie is de actualisering opgesteld en op grond van wiens analyse;
- Wat zijn de consequenties voor de infrastructurele aanpassingen;
- Hebben de Amerikaanse en/of Nederlandse Rekenkamer hierbij nog een rol gespeeld;
- Wat zijn de consequenties van de nieuw geraamde stijging van de investeringskosten voor de overige partnerlanden;
- Wat zijn de gevolgen van de neerwaartse spiraal van de productieleercurve; en
- Wanneer krijgt de Kamer alsnog de geactualiseerde exploitatiekosten?

Waren deze feiten al bekend voor ondertekening gedoogakkoord PVV?

Belangrijke vraag die niet gesteld is: Waren alle drie de fracties, die tijdens de formatie hebben meegeschreven aan het Regeer- en Gedoogakkoord, in gelijke mate geïnformeerd over deze laatste negatieve prognoses over de investeringskosten van het JSF-project? Voor de PVV zou hier sprake kunnen zijn van een “nieuw feit”, ontstaan na ondertekening van het gedoogakkoord afgelopen herfst.

De volledige lijst met Kamervragen

Hieronder vindt u de integrale versie van de lijst met de 50 commissievragen inzake de Geactualiseerde kostenraming project Vervanging F-16 (Kamerstuk 26488-249; 2-12-2010).

Vraag 1
Het LRIP3-toestel waar Nederland een (voorlopig) contract voor heeft staat in de productieplanning ingepland voor aflevering in november 2011. Wordt deze datum nog steeds gehaald? Zo nee, waarom is dit niet aan de Kamer gemeld?

Vraag 50
Erkent u dat er gezien het nog niet verwerken van de D-CAPE-ramingen en de bij het publiek al wel bekende cijfers er een ‘parlementair controle-gat’ bestaat?JSFNieuws101222/Hans van Oort

Bilthoven – Binnen de geluidszone van de luchtmachtbasis Leeuwarden lijkt het stationeren van de JSF redelijkerwijs mogelijk. Dit geldt op grond van de huidige inzichten. Er blijft wel onzekerheid over de exacte geluidbelasting van de mogelijke opvolger van de F-16. Voorstel is om dit in praktijk – dus na aanschaf van de JSF - in de gaten te gaan houden.

Deze second opinion is uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Opdrachtgevers zijn de betrokken gemeenten, provincie Fryslân en het ministerie van Defensie. Aanleiding was de ongerustheid in de regio dat de JSF meer geluid zou maken dan het NLR becijferde.

Second opinion RIVM met beperkte scope

Het RIVM heeft verhelderd dat de geluidsmetingen aan de JSF bij de luchthaven Edwards (VS, 2008) tot nu toe de best beschikbare geluidsmetingen zijn. Andere betrouwbare metingen zijn er wereldwijd niet. De berekeningen over hoe goed de JSF binnen de geluidszone past, zijn door het NLR goed uitgevoerd. Bij analyse van de geluidmetingen bij Edwards zijn er echter nog enkele onzekerheden. Het weer bij die metingen was anders dan gemiddeld in Nederland. Uit het rapport valt tevens op te maken dat bijvoorbeeld de belangrijke factor landingslawaai (waar de JSF aanzienlijk hoger scoort dan de F-16) niet onder de loep is genomen. Dit bemoeilijkt de precieze vertaling van die metingen naar de Nederlandse situatie. Een vergelijking met alternatieve toestellen wordt niet gemaakt.

Samenvatting RIVM rapport

Het RIVM vat de conclusies als volgt samen:
“Binnen de huidige geluidszone van de luchtmachtbasis Leeuwarden is het stationeren van de JSF redelijkerwijs mogelijk, op grond van de huidige inzichten. Er blijft nog wel onzekerheid over de precieze geluidbelasting. Een goed geluidmeetprogramma zal in de praktijk meer duidelijkheid kunnen bieden en kan het vliegen binnen de geluidszone waarborgen. Dat is de belangrijkste conclusie van de second opinion over onderzoek van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). De second opinion is uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) in opdracht van de provincie Fryslân en het ministerie van Defensie.
Het RIVM heeft verhelderd dat de geluidsmetingen aan de JSF bij de luchthaven Edwards (VS, 2008) tot nu toe de best beschikbare geluidsmetingen zijn. Andere betrouwbare metingen zijn er wereldwijd niet. De berekeningen over hoe goed de JSF binnen de geluidszone past, zijn door het NLR goed uitgevoerd. Bij analyse van de geluidmetingen bij Edwards zijn er echter nog enkele onzekerheden. Het weer bij die metingen was namelijk heel anders dan gemiddeld in Nederland. Dit bemoeilijkt de precieze vertaling van die metingen naar de Nederlandse situatie. Meer zekerheid kan worden bereikt met aanvullende metingen. Dat is – zeker op korte termijn – echter moeilijk te realiseren. Het is beter om in de praktijk bij de vliegbasis Leeuwarden de geluidbelasting te bewaken met een goed geluidmeetprogramma”.

RIVM houdt duidelijk slag om de arm

Lezen we het rapport beter, dan valt er uit op te maken dat het RIVM op dit moment onvoldoende kan beoordelen of per saldo de geluidtabelwaarden van de JSF niet hoger zullen uitvallen.
Het RIVM is zich bewust van de complexiteit van de analyses en de samenhang van factoren. Noodzakelijkerwijs geeft dit onderzoek maar beperkt inzicht in de details en achtergronden van de meetwaarden en de omrekening daarvan naar de geluidtabelwaarden. Maar een volledig en
gedetailleerd inzicht valt buiten de scope van dit second opinion onderzoek. Wat de RIVM feitelijk zegt is, dat de mening van het NLR dat de geluidwaarden voldoende conservatief zijn berekend kan juist zijn, maar het RIVM kan dit niet bevestigen of ontkennen.

Inpasbaarheid van de JSF binnen de geluidzone van de vliegbasis Leeuwarden

Gegeven de door het NLR aangehouden stijgprofielen en los van de hiervoor genoemde onzekerheden in invoergegevens lijkt de door het NLR gevolgde rekenprocedure ter bepaling van de geluidcontouren rondom Leeuwarden op zich correct. Als kanttekening daarbij moet wel gezegd worden, dat het NLR is afgeweken van de vliegprofielen die het JSF Program Office (JPO) heeft opgesteld, omdat deze volgens het NLR en vliegers op Leeuwarden niet kunnen worden gevlogen. Bij een eventuele stationering van de JSF op Leeuwarden is het van belang dat de bij de contourberekening gehanteerde vluchtprofielen in de praktijk werkelijk worden gevlogen.
Het rapport biedt overigens geen nieuwe gegevens over de inpasbaarheid van de JSF in Volkel, net als Leeuwarden in beeld als thuisbasis van de mogelijke opvolger van de F-16. Volkel wilde niet meedoen aan extra geluidsonderzoek

Indicatieve waarde voor geluidsniveau

Rekeninghoudend met de meteo correcties zou de waarde van 110 dB(A) voor de JSF in Nederland nog iets hoger kunnen uitvallen. De RIVM hierover in haar rapport: “In MIL power onder het vliegpad op 1000 ft maakt de F35 meer geluid dan de F16. Het NLR geeft voor de F35 een piekniveau (LAmax) van 110 dB(A) en voor de F16 een marge van 104 tot 107 dB(A) De formele tabelwaarde voor de F16 is 102 dB[4]. Voor deze situatie menen wij, op basis van dit second opinion onderzoek, dat voor de F35 een LAmax waarde op 1000 ft MIL tenminste 110 dB(A) bedraagt. Door het verschil in meteo condities zou deze waarde in Nederland mogelijk enkele (decibellen) hoger uit kunnen vallen. Een nauwkeurige schatting valt buiten het kader van deze validatie. “
Gezien de beperkte metingen en de daarmee samenhangende onzekerheden geldt dit als een indicatieve waarde. De verschillen tussen de F35 en de F16 leiden echter niet in dezelfde mate tot hogere jaarniveaus (KE geluidbelasting) in de omgeving van Leeuwarden, omdat de JSF bij start en nadering een overwegend lagere motorsetting gebruikt.

Representativiteit Amerikaanse metingen is moeilijk vast te stellen

De metingen verricht aan de JSF bij Edwards AFB (2008) zijn zeer uitgebreid, maar hebben alle betrekking op één (test)toestel. Mede in het licht van deze bijzondere meetcondities is het RIVM van mening dat de representativiteit van de Edwardsmetingen met dit JSF toestel voor de te verwachten geluidbelasting rond Leeuwarden moeilijk is vast te stellen. Accommodatie van de JSF op Leeuwarden lijkt rederlijkerwijs mogelijk, als inderdaad –zoals het NLR stelt– de inschatting van de geluidtabelwaarden van de JSF inderdaad conservatief is. Via metingen wil men dit straks in de praktijk in de gaten te houden. Dit zou het vliegen binnen de geluidsgrenzen moeten gaan waarborgen, als de JSF eenmaal is aangeschaft.

Gedeputeerde Piet Adema (CDA) positief

Gedeputeerde Piet Adema (CDA) is positief over de uitslag van de second opinion. “De vliegbasis in Leeuwarden hoort bij Fryslân. De basis en de stad zijn met elkaar vergroeid. De vliegbasis is een van de grootste werkgevers van Fryslân. Dit rapport toont aan dat de JSF hier kan vliegen. Er zijn nog onzekerheden, daarom is een meetprogramma bij de komst van de JSF van belang. We staan voor het leefgenot van de omwonenden. Dat gaat al jaren goed samen. Ik heb er vertrouwen in dat dit in de toekomst zo blijft”; zo zegt gedeputeerde Piet Adema.

Brief “Validatie F-35 Geluidsbelasting van Minister aan Tweede Kamer

Direct na het publiek worden van de RIVM second opinion studie inzake de JSF geluidsbelasting rond de vliegbasis Leeuwarden, heeft Minister van Defensie Hillen de volgende brief aan de Kamer gestuurd (Brief 22 december 2010 - Validatie F-35 Geluidsbelasting:
“Met de brief van 10 juli 2009 (Kamerstuk 26 488, nr. 192) is de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) naar de inpasbaarheid van de geluidsbelasting van de F-35 binnen de geluidszones van de vliegbases Leeuwarden en Volkel. Bij de berekening van de geluidscontouren voor de vliegbases Leeuwarden en Volkel is het NLR uitgegaan van het planningsaantal van 85 F-35 toestellen.
In de tweede helft van 2009 is in de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden discussie ontstaan over de juistheid van het NLR-rapport. Naar aanleiding daarvan hebben Gedeputeerde Staten van Fryslân Defensie voorgesteld een onafhankelijke validatie van het NLR-rapport te doen uitvoeren. Defensie heeft hiermee ingestemd. De validatie is uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) in opdracht van de provincie Fryslân en het ministerie van Defensie (Kamerstukken 26 488, nrs. 211 en 245).
Het RIVM heeft inmiddels de validatie voltooid en het rapport bied ik u hierbij aan. Het RIVM meldt dat het NLR deskundig en integer te werk is gegaan bij de uitwerking van de meetgegevens en de berekening van geluidscontouren. Het RIVM concludeert op grond van de huidige inzichten dat de inpassing van de F-35 binnen de geluidszone van de vliegbasis Leeuwarden redelijkerwijs mogelijk is. Het RIVM wijst daarbij op onzekerheid over de precieze geluidsbelasting. Meer zekerheid kan in de praktijk worden bereikt door een geluidmeetprogramma in combinatie met monitoring van de geluidsbelasting. Gelet op de resultaten van de validatie zie ik geen aanleiding op korte termijn nader onderzoek te doen naar de geluidsbelasting van de F-35. De deelneming aan de operationele testfase in de Verenigde Staten biedt de mogelijkheid de door het NLR gehanteerde, voorzichtige uitgangspunten op het gebied van start- en landingsprofielen te valideren.”

Conclusie: Geluidsrapportage voldoet niet aan eisen Kamer

Met de eerdergenoemde kanttekeningen ten aanzien van deze tabelwaarden is de conclusie dat er aan de prognose over de inpassing van de JSF in de zone van Leeuwarden nog flinke onzekerheden Verbonden zijn. Het verkleinen van de nu resterende onzekerheden op korte termijn lijkt niet makkelijk. Er zijn geen betere meetdata beschikbaar en het is lastig om nieuwe metingen uit te voeren. Beheersing van die onzekerheden zou in de praktijk bereikt worden met een goed meetprogramma bij de basis Leeuwarden, gecombineerd met monitoring van het gebruik van de basis. De Kamer had in 2008, en bevestigd in de motie-Hamer van april 2009 verzocht om voorafgaand aan de aanschaf van de JSF testtoestellen zekerheid te bieden over het geluid. De NLR rapportage bood die niet, de second opinion van de RIVM biedt die zekerheid evenmin. Het vertelt alleen, dat in alle redelijkheid gesteld moet worden dat de NLR – met de beperkte gegevens – haar rekenwerk professioneel goed heeft gedaan. Maar de oplossing die aangedragen wordt, komt niet overeen met het verzoek van de Tweede Kamer: vooraf zekerheid over het geluid. Immers, meting achteraf, als de JSF al aangekocht is, is te laat. Want wat moet dan gebeuren, indien die metingen achteraf te hoog uitpakken?

Bronvermelding:
Rapport RIVM, december 2010 second opinion geluid JSF
Persbericht Provincie Friesland inzake RIVM second opinion JSF geluid

JSFNIEUWS101222/ Samenstelling: Redactie JSFNieuws

Arnhem – De ontwikkeling van de alternatieve F136 motor voor de JSF licht op schema. Juist deze motor, die zorgt voor meer prijscompetitie en keuzevrijheid in het JSF programma, is van groot belang voor de Nederlandse industrie. Dreigende Amerikaanse bezuinigingen zorgen juist hier voor onzekerheid over de toekomst.

Het Fighter Engine Team, een joint venture van GE en Rolls-Royce, die zich bezighoudt met de ontwikkeling van een alternatieve motor voor de JSF, heeft weer een belangrijke mijlpaal in het testprogramma voor 2010 bereikt. Er zijn onlangs tests begonnen met de zesde nieuwe F136 motor. Daarnaast werd er -eerder dan gepland- een eerste test uitgevoerd met een complete configuratie van de STOVL-variant van de F136 (Short Take Off/Vertical Landing), waarmee de JSF verticaal kan opstijgen en landen. Het F136-team heeft in 2010 in het totaal al meer dan 850 testuren uitgevoerd.

Lagere temperaturen, minder onderhoud

De beslissing van het Fighter Engine Team in 2005 om de F136 motor met een grotere behuizing en een grotere fan uit voeren, blijkt prima uit te pakken nu de motoren in extreme vliegcondities worden getest. De aangepaste fan en fancase leiden tot een verminderd risico voor het System Development and Demonstration (SDD) programma van de F136, want de motor, die uiteindelijk in productie wordt genomen, draait daardoor met aanzienlijk lagere temperaturen. Die lagere temperaturen vertalen zich op de lange termijn in een vermindering van de onderhoudskosten met wel 25 procent vergeleken met de andere JSF-motor, de F135. Het motortestprogramma heeft duidelijk aangetoond dat het verwachte temperatuurvoordeel daadwerkelijk gerealiseerd wordt.

Tests tonen goede prestaties F136 aan

Tests onder alle vliegomstandigheden worden met testmotor 005 uitgevoerd in het Arnold Engineering Development Center (AEDC) van de Amerikaanse luchtmacht in Tullahoma, Tennessee. Die tests moeten de prestaties van de F136 valideren, aantonen dat de motor het gewenste vermogen levert en dat de software voor het management van de motor optimaal met het Joint Strike Fighter F-35 vliegtuig samenwerkt. Motor 005 heeft al meer 330 testuren gedraaid en zal dit jaar naar verwachting nog diverse weken bij het AEDC in bedrijf zijn. “We willen graag alle metingen van het vermogen en de operationele temperaturen van een in de JSF gemonteerde F136 motor afronden”, zei Al DiLibero, algemeen directeur van het GE Rolls-Royce Fighter Engine Team. “De motor heeft al bewezen dat hij 15 procent extra marge heeft ten opzichte van de specificaties voor het vliegen onder statische condities op zeeniveau. De tests bij het AEDC hebben aangetoond dat de F136 volgens onze verwachtingen presteert en zelfs nog veel beter”.
Mark Rhodes, senior vice-president van het GE Rolls-Royce Fighter Engine Team.“De positieve testresultaten geven het Fighter Engine Team groot vertrouwen in de aanloop naar de eerste testvlucht volgend jaar. Die grote temperatuurmarge kan voor de gebruikers van de F136 in de toekomst grote besparingen betekenen.” De eerste testvluchten van F136 motor in een JSF-testtoestel zijn eind volgend jaar gepland

Nederlands belang bij de F136 groot

De F136 motor wordt geproduceerd door het Fighter Engine Team, een samenwerkingsverband tussen GE en Rolls-Royce, twee toonaangevende producenten van vliegtuigmotoren. GE - Aviation, dat verantwoordelijk is voor 60 procent van het F136 programma, ontwikkelt de hoofdcompressor en de gekoppelde hoge druk/lage druk componenten van het turbinesysteem, de controlesystemen en de naverbrander.
Rolls-Royce, dat 40 procent van het F136 programma uitvoert, is verantwoordelijk voor de voorste fan, de combustor, de tweede en derde stage van de lage druk turbine en de versnellingsbakken. De internationale partnerlanden leveren ook een bijdrage aan de F136 door hun betrokkenheid in de ontwikkeling van de motor en de productie van componenten. In Nederland zijn Atkins, DutchAero, het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), Sulzer-Eldim en de TU Delft betrokken bij de ontwikkeling van de F136. Onderdeel van de F136 is de zogenaamde ‘Dutch fancase’, die zijn naam dankt aan de grote betrokkenheid van de Nederlandse bedrijven Atkins en DutchAero bij het ontwerp en de productie van het component.

Nederlands perscontact voor de GE/Rolls Royce F136 motor:
Theo Snijders van Wisse Kommunikatie, telefoon: 026-4431523
of per e-mail: theo.snijders@wisse-worldcom.nl.

JSFNIEUWS101217TS