Archief van de november, 2012

Nov 15 2012

F-35A Operational Utility Evaluation at Eglin AFB completed

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Global F35 News

EGLIN AIR FORCE BASE, Fla. — A major step in the building the Air Force’s F-35A Lightning II training program was accomplished when the 33rd Fighter Wing completed the training and flying portion of the service’s operational utility evaluation on schedule Nov. 15.

Four pilots began training when the evaluation started Sept. 10, expecting it to last approximately 65 days. Six weeks of academic training and 24 sorties later, they are all fully-qualified F-35A pilots.

“We were able to conduct the flying portion in less than half the time than we planned for because things went so well with the flying, weather was good, maintainers were doing a great job getting jets out on the line and instructors were doing a good job of teaching these guys,” said Col. Andrew Toth, 33rd Fighter Wing commander.

From no experience to fully qualified joint strike fighter pilot was the hallmark of the success according to wing leaders and instructor pilots.

Lt. Col. Eric Smith, 58th Fighter Squadron director of operations and first Air Force F-35 instructor pilot, recalled leading one of four OUE students, Maj. Joseph Scholtz, during an Instrument qualification course Nov. 9.

“Four weeks before the first pilot qualified, he was an A-10 pilot at Nellis Air Force Base (Nev.) and hadn’t been involved much in the F-35 program other than what he read in the news about what was going on,” said Smith. “The 33rd Fighter Wing testament to all of the hard work that has been going on here the last three and a half years of standing this place up, getting ready to train pilots, was when we took him out today and he pretty much flew a flawless F-35 mission. It’s also a testament to Lockheed Martin partners involved in helping the Nomads, the men and women of 33rd, build a training system down here, develop it and go out and execute it.”

During the flying portion, students demonstrated their ability to take off into restricted airspace, train flying in formation while airborne, conduct instrument approaches at a neighboring military base and clear the traffic pattern to land at Eglin. Their “check ride” was an hour-long flight culminating in full qualification to fly the F-35.

“Maintainers have done a fantastic job of generating sorties,” Smith said.

The OUE provided the setting to test the 135 trained maintainers in generating up to six flights a day utilizing nine F-35As.

“Maintenance really stepped up to the plate,” said Tech. Sgt. Matthew Burch. “They are learning the fifth generation way of maintenance quickly.”

As they go along in their daily routine, maintainers find themselves rewriting joint technical data to pave the way for the future “play book” of maintaining F-35As alongside their contract logistics partners.

“Training conducted here at Eglin then enables the rest of the Air Force organizations to start standing up too, begin their training and test and evaluation piece - big steps in the F-35 program,” said Toth.

Scholtz will give feedback, as others going through training do, before going back to his unit at Nellis, the 56th Test and Evaluation Squadron where the joint strike fighter will arrive next year.

The other qualified F-35A pilots trained during the OUE were Lt. Col. Brian O’Neill of Edwards Air Force Base, Calif., and Majors Cougar Wilson and Scout Johnston from the 33rd FW.

“A great part of all of this is the fantastic job of all the services. The OUE was a great couple of weeks flying, and we couldn’t ask for any more,” said Toth. “We are ready for the Joint Operational Test Team to write their report, provide us a quick-look out brief then formally brief our command on what they thought of the training system here. Once we receive the Air Education and Training Command’s approval stating we are ‘Ready For Training,’ we can begin our first class.”

Smith and his team of instructors are ready to train six pilots early next year as soon as they get that notice.

“We’ll receive the training system for the block 1B operational flight program, the suite of software in the jets,” he said. “It’ll be our first class in this configuration. We are calling it a small group tryout, a contractual thing to make sure courseware developed is up to standards. It will take two months.”

After its first year of training, the wing expects to see “normalcy” in its program.

“Concurrency of testing and training in the Air Force F-35 program means basic training of operational test pilots will happen first at Eglin in the near term,” said Toth. “The pilots will then follow-on to Nellis or Edwards to conduct testing on new F-35 systems and capabilities before the wing adapts them in the training environment, resulting in the growth of the program becoming much more normalized. Meanwhile, the game plan for other military services and international partners will continue. Eventually there will be 2,100 maintenance students and 100 U.S. military F-35 pilots a year.”

Source: Press Release US Air Force; Eglin Air Force Base; issued Nov. 13, 2012

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Nov 15 2012

F-16 vervanging: budget en ambitieniveau (deel 2)

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF

Welk toestel ter vervanging van de huidige F-16 past het best bij het Nederlandse budget en ambitieniveau. Dit vraagstuk wordt behandeld in twee artikelen van voormalig vlieger Peer Dekkers (Ltkol. bd.).
Het officiersblad Carré publiceerde deze zomer dit artikel inzake de vervanging van de F-16. Met toestemming van de auteur nemen we het artikel over (met enkele kleine actualisaties). Vandaag het tweede gedeelte van dit artikel.

VOOR DE BESTE PRIJS

Om te weten of het beste toestel ook voor de beste prijs kan worden verworven zou bekend moeten zijn wat die prijs nu eigenlijk is. Het antwoord op deze vraag is eenvoudig: we hebben geen idee wat een JSF, of in het geval van Nederland een F-35A, per stuk gaat kosten. Nederland had plannen om 85 F-35’s aan te schaffen; jarenlang is vastgehouden aan dit aantal, waar overigens voor zover hier bekend geen strategische visie aan ten grondslag lag. Het getal van 85 was gebaseerd op het beschikbare budget van 4,5 miljard Euro, gedeeld door het jaren geleden voorgespiegelde prijsniveau van de F-35. Door een aantal redenen zoals hiervoor (zie deel 1) geschetst is de prijs echter nog steeds stijgende en er is niemand die durft te voorspellen tot welke hoogte het prijskaartje uiteindelijk zal zijn opgelopen als tegen het einde van dit decennium of daarna de F-35 bij de Nederlandse luchtmacht kan gaan instromen. Lange tijd heeft het er naar uitgezien dat de beleidsmakers in Nederland weinig oog hadden voor de verontrustende ontwikkelingen ten aanzien van de JSF. Op 15 april 2012 maakte minister Hillen echter bekend dat de Nederlandse order omlaag gebracht gaat worden naar een nog niet nader genoemd aantal vliegtuigen (Noot redactie: op 25 oktober 2012 noemde hij een aantal van circa 56). Hij noemde hiervoor een tweetal redenen: het escalerende kostenniveau van de F-35 en het feit dat er minder F-16’s vervangen hoeven te worden. In de twee jaar dat Hillen minister is werd het aantal F-16’s inderdaad verminderd van 90 naar 68. De reden hiervoor was uiteraard niet dat de behoefte aan F-16 vliegtuigen en vlieguren met een derde was afgenomen; integendeel, het was een relatief makkelijke bezuiniging om het miljard vol te maken dat op Defensie bezuinigd moest worden.

Prijsvergelijk lastig

De vergelijking van prijzen zoals die door vliegtuigbouwers worden gehanteerd is vrijwel onvermijdelijk een appels versus peren kwestie waarbij zelfs schijnbaar eenvoudige zaken als inclusief of exclusief BTW een rol spelen. Rekent men alleen de kosten om het vliegtuig te bouwen, Unit Production Cost (UPC) of zijn de ontwikkelingskosten ook inbegrepen, Unit Program Cost (UPM). Zijn reservedelen inbegrepen, infrastructuur die gebouwd moet worden, training en opleiding en, om het helemaal verwarrend te maken, soms rekent men de kosten over de hele verwachte levensduur van het vliegtuig mee. Daarbij krijgt men onherroepelijk met ongrijpbare grootheden te maken als latere noodzakelijk modificaties en software upgrades, valutaire ontwikkelingen, stijgende brandstofprijzen en nog vele andere. Is er sprake van compensatieorders, coproductie, onderhoud in eigen beheer of uitbesteed. Is er, zoals in het geval van Nederland, sprake van een bijdrage vooraf aan de ontwikkelingskosten? Wie probeert een zuivere vergelijking te maken tussen de stuksprijzen van door concurrenten aangeboden vliegtuigen begeeft zich in een mijnenveld vol onvergelijkbare grootheden. Zo moest zelfs General James Amos, Commandant van het US Marine Corps, in een zitting van het Amerikaanse Congres het antwoord zelfs bij benadering schuldig blijven op de vraag hoeveel het F-35 sinds 2001 project in prijs was gestegen: 150 miljard dollar! In het Amerikaanse begrotingsjaar 2013 vraagt het Pentagon om 6,1 miljard dollar voor 29 F-35 vliegtuigen. De laatste cijfers van de Amerikaanse rekenkamer van maart 2012, het General Accounting Office (GAO) tonen aan dat de Unit Programme Cost voor een operationele F-35 aangeland is op 135 miljoen dollar, waar de prijs voor de Pratt & Whitney F-135 motor (29 miljoen dollar) nog bijkomt. In 2001 waren deze nog begroot op 69 miljoen dollar voor de F-35A.
De prijs van de F-35 blijft dus gehuld in nevelen en onbekende grootheden: het uiteindelijke aantal orders en productieaantallen, prijzen van grondstoffen en materialen, verdere tegenslagen in de ontwikkeling van soft- en hardware, de dollarkoers ten opzichte van de Euro, etc. Er is maar een ding zeker: volgens de Amerikaanse wetgeving mag defensiematerieel niet voor een lagere prijs aan bondgenoten worden verkocht dan die voor de eigen strijdkrachten wordt gerekend.

Langdurige uitzending met F-35 illusoir

Als de Amerikaanse GAO cijfers een indicatieve waarde voor Nederland zouden hebben, zou dat kunnen betekenen dat van het ooit geplande aantal van 85 stuks voor Nederland wel eens tot minder van de helft worden teruggebracht. Wie uitgaat van een vlieggereedheid van gemiddeld 70%, een getal dat vroeger door NATO als harde eis werd gehanteerd maar door de F-16 vloot al lang niet meer wordt gehaald, komt op een zo klein aantal vliegtuigendat beschikbaar zal zijn voor operaties, opleiding en training, dat het geloofwaardig volhouden van enige operationele uitzending gedurende langere tijd illusoir wordt.

RELEVANTIE

In de afgelopen jaren hebben allerlei al dan niet zelfbenoemde experts ons voorgehouden dat het vervangen van de F-16 door de F-35 van vitaal belang is voor Nederland. Vaak worden hierbij economische motieven genoemd en het belang voor de werkgelegenheid in Nederland. Of dat inderdaad zo is valt buiten het bestek van dit artikel, maar gegeven blijft het feit dat het niet primair de missie van de Nederlandse defensie is om de werkgelegenheid in ons land op peil te houden, alle inspanningen van de NIFARP lobby ten spijt. Als wij ons beperken tot het militaire belang voor Nederland dan kunnen voorzichtig een paar conclusies worden neergeschreven.
Als de JSF uiteindelijk zou gaan functioneren zoals bedoeld en beloofd, dan wordt het zonder twijfel het meest capabele toestel van de drie eerder op verzoek van de Tweede Kamer vergeleken vliegtuigtypes. Die ontwikkeling zal echter nog vele jaren en tientallen miljarden dollars vergen waardoor het vliegtuig nagenoeg onbetaalbaar zal gaan worden, althans om voor kleinere landen in enigszins redelijke aantallen te kunnen worden aangeschaft. Waar de ondergrens ligt, de kritische massa om nog iets zinnigs te kunnen doen met een vliegtuig, is een vraag die niet voetstoots te beantwoorden is. Opmerkelijk is dat de voormalige Staatssecretaris van Defensie, Jack de Vries, in een column (zie HP/De Tijd, 15 april 2012) schrijft dat de vermindering van 90 naar 68 F-16’s het ambitieniveau van Nederland in gevaar brengt. Of het verwerven van een kleine 40 meer capabele F-35’s het ambitieniveau van Nederland voldoende uit de gevarenzone haalt blijft onzeker. Uiteindelijk lijkt het ambitieniveau meer bepaald te worden door het beschikbare budget dan door de dreigingen in de wereld.

Dreiging en scenario

Een andere vraag die van belang is bij het bepalen van het ambitieniveau van Nederland is de vraag aan welke dreiging in de wereld door Nederlandse F-35’s in de toekomst het hoofd kan worden geboden. Met andere woorden, waar zouden we een F-35 met al zijn unieke capaciteiten voor nodig hebben? De JSF is ontworpen om te allen tijde, dag en nacht, onder alle weersomstandigheden, alle soorten doelen, in de lucht, op zee of op land, met een grote mate van immuniteit voor de verdediging te kunnen aanvallen. Een ambitieuze doelstelling die geleid heeft tot een explosieve kostenstijging, maar gezien vanuit het perspectief van een superpower als de VS die moet kunnen opkomen voor zijn belangen overal ter wereld, eventueel tegenover andere superpowers, begrijpelijk. Maar nogmaals, zijn dit eisen die we in Nederland aan een jachtvliegtuig moet willen en kunnen stellen, zeker gezien de prijs die daardoor wordt gevraagd. Door militaire experts wordt vaak gesteld dat Nederlandse vliegers het verdienen om met het beste materiaal te werken bij het verrichten van hun taak. Nederland wil een bijdrage leveren aan vrede en veiligheid en de wereld en wil zich te weer kunnen stellen tegen alle mogelijke toekomstige militaire dreigingen. Nederland wil zijn grondstrijdkrachten tijdens hun missies optimaal kunnen beschermen tegen aanvallen uit de lucht of vanaf de grond. De vorige CLSK zei hierover: “Die JSF is zeker noodzakelijk om te opereren in een non permissive environment om effectief luchtoverwicht af te dwingen, anders worden grondstrijdkrachten vanuit de lucht door opposing forces aangevallen”. Geen weldenkend mens zal dit willen bestrijden, maar de vraag blijft welk scenario de generaal hierbij in gedachten heeft; in ieder geval niet het soort vredesmissies waar de Nederlandse luchtmacht in de afgelopen decennia een rol heeft gespeeld. Waarschijnlijk ook niet een aanval op ons eigen grondgebied. Iets anders dus, maar wat dan? Het gaat hier dus wel om iets van full scale war, tegen een hoog ontwikkelde tegenstander die beschikt over double digit SAM’s en jachtvliegtuigen van tenminste de vierde generatie. De wereld bekijkende blijft er dan weinig anders over dan het Midden Oosten, of misschien Venezuela. Of ons land in een eventueel conflict aldaar, of het nu over olie, water of nucleaire proliferatie gaat, actief betrokken zal raken is zeer de vraag. Zeker is wel dat het met onze marginale parlementaire meerderheden nog een lastige zaak voor een (toekomstige) regering zal worden. Zie de recente relatief geringe en maar gedeeltelijk gemandateerde bijdrage van Nederland aan de operatie Unified Protector boven Libië. Uitgesloten lijkt wel dat Nederland in een dergelijk conflict niet vanaf dag 1, dus in de openingsfase, betrokken zal zijn. En first entry is nu net de fase waar de F-35, als alle problemen rond de ontwikkeling van dit toestel uiteindelijk ooit zullen zijn opgelost, met succes zou kunnen optreden. En zou het onwaarschijnlijke gebeuren, Nederland doet mee in de openingsfase van een groot internationaal conflict, welk verschil zal een handjevol Nederlandse F-35A’s dan maken en wettigt dat een investering van 4,5 miljard Euro? Een ander wapen voor deze fase van een conflict, het kruisvluchtwapen, werd door Nederland al eerder afgewezen.

WAT DOEN ANDERE LANDEN

Niet direct van belang voor Nederland, maar wellicht is het interessant te zien hoe andere landen omgaan met de problematiek rond de JSF. Het Verenigd Koninkrijk was de grootste partner in het ontwikkelingsprogramma en had de intentie 150 F-35B (STOVL) vliegtuigen te kopen. Deze waren met name bedoeld om te opereren vanaf de twee Queen Elisabeth klasse schepen die vanaf omstreeks 2015 in dienst gesteld zouden moeten worden. Met het oplopen van de ontwikkelingskosten en de onzekere toekomst van de STOVL versie besloten de Engelsen tamelijk onverwacht te switchen naar de F-35C, de CV variant. De reeds in aanbouw zijnde carriers zouden hierdoor totaal omgebouwd moeten worden met catapults en arresting cables. De kosten hiervan bleken dermate astronomisch hoog dat nauwelijks een jaar later de beslissing weer werd teruggedraaid ten faveure van de F-35B. Inmiddels zijn nog maar 66 tail numbers voor de RAF vliegtuigen gereserveerd. Italië dat voor 131 JSF toestellen in de markt was heeft de planning teruggebracht tot 90. Japan heeft recentelijk 42 F-35A vliegtuigen besteld, ter vervanging van de F-4EJ, maar de late levertijd schijnt de Japanse regering in twijfel gebracht te hebben. Canada werd verwacht een order te plaatsen voor 65 F-35A ter vervanging van de F-18 (in Canada bekend als CF-18). Dat was de boodschap van minister van defensie MacKay in 2010. Kort daarna kwam de Canadese rekenkamer, Auditor General (AG) Michael Ferguson, met het voor de regering vernietigende rapport dat deze de kosten voor het opereren met deze vliegtuigen bijna 10 miljard dollar te laag had ingeschat. De minister had aldus het parlement misleid, door het achterhouden van informatie. Het budget voor de F-35 was in 2008 vastgelegd zonder dat de minister een beeld had van de werkelijke kosten. Er doet zich hier nog een opmerkelijke parallel voor met de Nederlandse situatie: in mei 2010 sprak MacKay nog van een transparante vergelijking tussen meerdere aanbieders van jachtvliegtuigen, ‘we want the best value, we want the best aircraft’, terwijl de Canadese industrie al lang was ingeschakeld om deel te gaan nemen in de bouw van de F-35. Inmiddels is duidelijk dat het Canadese budget nog hooguit ruimte biedt voor 40 of minder F-35’s. De oppositie eist het aftreden van MacKay die inept and incapable wordt genoemd.

WAT DAN WEL?

Als de relevantie van de vervanging van de F-16 in Nederland door de F-35 in twijfel wordt getrokken, wat moeten we dan wel? Door de vele voorstanders van het JSF project wordt voorgesteld dat het van groot belang is voor Nederland, op economische dan wel militaire gronden. Vaak wordt hierbij betoogd dat de eerder genoemde investering van 4,5 miljard volledig uit de defensiebegroting wordt betaald en over vele jaren wordt uitgesmeerd. Het schrapping hiervan zou dus een nieuwe bezuiniging op defensie zijn. Ook wordt wel betoogd dat 4,5 miljard eigenlijk maar een schijntje is. Het valt in het niet bij wat werd uitgegeven om de banken te redden, of om Griekenland binnen de eurozone te houden. Het is het bedrag waarmee de zorgkosten ongeveer per jaar zijn gestegen. Toch blijft hoe je het wendt of keert een gigantisch bedrag, zeker in een tijd waar elke burger moet bloeden om het begrotingstekort enigszins binnen de perken te houden. Maar afzien van de vervanging van de F-16 is geen optie. De huidige vloot kan niet eindeloos in stand worden gehouden dan tegen zeer hoge kosten en dan nog maar met beperkt resultaat. Een andere optie zou bijvoorbeeld kunnen zijn het verwerven van nieuwe F-16’s. Het toestel is nog steeds in productie, onlangs werd de 4500e afgeleverd, een advanced F-16C Block 52. Ofschoon ver verwijderd qua capaciteiten van de oorspronkelijke F-16A is het natuurlijk geen vijfde generatie vliegtuig, maar afgezien van initiële inzet in een grootschalig conflict is dat nauwelijks een bezwaar. Een aantal van deze bezwaren kan zelfs worden ondervangen door steeds verdere perfectionering van het wapenpakket met een grotere stand off range. Daartegenover staat het kostenplaatje van minder dan de helft dan een F-35 ooit zal gaan kosten. Ook is het vliegtuig relatief snel leverbaar en zal er geen gat ontstaan tussen de eventuele uitfasering van de oude F-16 en de introductie van de nieuwe. Kosten van training en opleiding zullen in het niet vallen vergeleken bij de overgang naar de F-35 en zullen er grote infrastructurele besparingen te realiseren zijn. Voorstelbaar is zelfs de overgang gefaseerd te laten plaatsvinden, waarbij een aantal oude F-16’s beschikbaar blijft voor bijvoorbeeld nationale taken en training en nieuwe daardoor in grotere aantallen beschikbaar zijn voor het uitvoeren van daadwerkelijke missies en uitzendingen.
Deze redenering wordt niet graag gehoord in het kamp van de F-35 lobby. Minister Hillen oppert daarom de laatste tijd meermaals de optie om de JSF te verwerven in combinatie met onze bondgenoten. Hierbij werd door hem België genoemd maar ook samenwerking met de Noren wordt genoemd. Qua opleidingen en logistiek is dat alleszins voorstelbaar, uiteindelijk was met de F-16 in EPAF verband ook sprake van vergaande samenwerking. Ongewis in dit plaatje is hoe in een dergelijk verband ooit beslissingen over operationele inzet genomen kunnen worden. Of krijgen we een pool van vliegtuigen, zoals bij AWACS waar Nederland aan bijdraagt, maar waar de beslissing over de eventuele inzet bij de NAVO ligt. Of een constructie zoals bij de samenwerking op het gebied van luchttransport, waarbij een drietal C-17 transporttoestellen deel uitmaakt van een gezamenlijke vloot waarbij de gebruikers een vooraf afgesproken aantal vlieguren kunnen inkopen. Geen prettig vooruitzicht voor de soldaten op de grond als de luchtsteun die Nederland zelf onze eigen mensen zo graag wil bieden afhankelijk is van een beslissingsbevoegdheid die elders ligt of afhankelijk is van een beperkt aantal beschikbare vlieguren.

CONCLUSIE

In bepaalde kringen wordt het geloof in de F-35 als opvolger voor de F-16 als op bijna religieus fanatisme gelijkend beleden. Daarbij is het project ook in de VS zelf niet onomstreden en zeker is dat het aantal geproduceerde exemplaren lager zal uitvallen dan ooit de bedoeling was: zoals het er nu uitziet ongeveer 2400 - 2700 in plaats van de oorspronkelijk geplande 4600. De stuksprijs zal daardoor stijgen tot ver boven de honderd miljoen dollar per stuk, waardoor het verwerven door Nederland in een relevant aantal een hachelijke zaak wordt binnen het bestaande budget. Daarnaast kan worden gesteld dat het maar zeer de vraag is of de zo geroemde kwaliteiten van de F-35, als alles ooit gaat functioneren as advertised, voorzien een realistische Nederlandse defensiebehoefte en ambitie. Een alternatief zou kunnen zijn het verwerven van nieuwe, geperfectioneerde F-16’s. Hiermee kan een groot aantal taken die een operationeel inzetbare JSF aankan ook worden uitgevoerd. Andere opdrachten, met name binnen een grootschalig conflict tegen een superieure tegenstander vallen naar alle waarschijnlijkheid toch niet binnen het nagestreefde ambitieniveau van Nederland. De kosten zullen aanzienlijk lager zijn bij verwerving van een relevant aantal. Ook kan worden bespaard op kosten voor omschakeling, training en opleiding, terwijl het vliegtuig eerder beschikbaar is. Kiezen we voor een zeer klein aantal mogelijk overgekwalificeerde vliegtuigen of voor een groter aantal wat minder gekwalificeerde vliegtuigen die waarschijnlijk voor het door Nederland te stellen ambitieniveau toereikend zullen zijn. Het nu aangetreden kabinet wordt veel wijsheid gewenst.

Auteur: Lkol b.d. P. Dekkers (voorheen vlieger F-104, F-16)

Dit artikel werd gepubliceerd in Carré nr. 6-2012 en daarvoor (in wat ingekorte vorm) in het augustus nummer van Armex. Het artikel wordt in twee gedeelten gepubliceerd met toestemming van de auteur (waarvoor onze dank). Dit is het eerste gedeelte. Op enkele punten (datum) zijn kleine actualisaties doorgevoerd. Gisteren verscheen deel 1.
De auteur mailde ons, dat in het volgende nummer van Carré de redactie nog zal ingaan op een aantal binnengekomen reacties. Het kan ook worden ingezien op de website van de NOV.

JSFNieuws-121114/PD/jb

4 reacties op dit bericht...

Nov 14 2012

F-16 vervanging: Het beste toestel voor de beste prijs (deel 1)

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Aanschaf JSF

In Carré verscheen deze zomer een artikel van auteur Peer Dekkers (Ltkol b.d.) inzake de vervanging van de F-16. Met toestemming van de auteur nemen we in gefaseerd dit artikel over (met enkele kleine actualisaties). Vandaag deel 1.

Nog voor het zomerreces 2012 nam de Tweede Kamer een motie aan waarin werd gevraagd stappen te ondernemen om uit het JSF project te stappen. De regering, van oordeel dat een demissionair kabinet geen onomkeerbare besluiten heeft te nemen, besloot de motie niet uit te voeren. Wel komt er een onderzoek van de Rekenkamer naar de kosten als Nederland uit het JSF project zou stappen. Het resultaat van dit onderzoek is op 25 oktober gepubliceerd. Dit nieuwe kabinet, dat na de verkiezingen van 12 september is geformeerd, dient een besluit te nemen over de vervanging van de F-16. Reden genoeg om nog eens terug te blikken op de ontstaansgeschiedenis en de huidige status van de Joint Strike Fighter, of beter gezegd de Lockheed Martin F-35.

INLEIDING

Toen in 1979 de eerste F-16 zijn intrede deed bij de Koninklijke Luchtmacht was de verwachting dat dit vliegtuig minstens twintig jaar operationeel zou meegaan. De geschiedenis zou nadien uitwijzen dat het toestel in 1999, dankzij de Midlife Update (MLU) en andere, de technische levensduur verlengende programma’s, pas de helft van zijn levensduur was genaderd. Het moment dat onze F-16 definitief het einde van zijn levensduur bereikt komt nu echter snel naderbij, zodat de beslissing voor een opvolger niet al te lang meer op zich kan laten wachten. Helaas begint de selectie van een opvolger voor de F-16 veel kenmerken van een soap te tonen. Het proces sleept zich al meer dan tien jaar voort, van het ene kabinet naar het andere, kent verstokte voor- en tegenstanders en kent naar beste soapstijl zijn eigen cliffhangers. Ten laatste was de definitieve beslissing doorgeschoven naar een volgend kabinet. Dit tijdstip is nu door de val van het kabinet Rutte plotseling twee jaar naar voren gekomen. Om die reden is het opportuun om nu nog eens naar het project vervanging F-16 te kijken.

TERUGBLIK

Vanaf het begin was het al duidelijk dat Nederland, en met name de lobby van de luchtvaartindustrie, de JSF voor ogen had als opvolger voor de F-16. Op zich geen onlogische keuze: al vele tientallen jaren was de militaire luchtvaart in Nederland sterk Amerikaans georiënteerd op tal van gebieden: materiaalkeuze, opleidingen, operationele samenwerking en training. De enkele keer dat een Europees vliegtuig werd aangeschaft, denk aan de Bréguet Atlantique bij de MLD en de Cougar bij de KLu, werden de verwachtingen niet altijd waargemaakt. Wellicht om die reden alleen al werden de Europese kandidaten die samen met de JSF in de race waren om de Nederlandse F-16 af te lossen, de Franse Dassault Rafale, de Engels/Duits/Italiaans/Spaanse Eurofighter Typhoon en de Zweedse JAS-39C/D Gripen, nauwelijks serieus genomen. Toen na een competitie tussen de Boeing X-32 en de Lockheed Martin X-35 voor het JSF programma door het Pentagon de X-35 werd uitverkoren om in productie te worden genomen, was voor Nederland de race eigenlijk al gelopen. Nederland besloot, mede onder druk van een krachtige industriële lobby (NIFARP), om deel te gaan nemen aan de verdere ontwikkeling van de F-35, zoals de JSF inmiddels was gaan heten. Uitvloeisel hiervan was de voorgenomen aanschaf in 2009 en daarna van eerst één en daarna nog een tweede JSF vliegtuig uit de System Development and Demonstration (SDD) fase. Op speciaal verzoek van de Tweede Kamer moest in 2008 nog eens onafhankelijk onderzoek worden uitgevoerd om te bepalen welk vliegtuig het meest geschikt zou zijn om de F-16 op te volgen. Hierbij werden de JSF, de Gripen (inmiddels opgewaardeerd tot Gripen NG met meer brandstof, sterkere motor, meer ophangpunten en Active Electronically Scanned Array (AESA) radar en de advanced F-16 met elkaar vergeleken . Zoals te verwachten was kwam de F-35A Lightning II, zoals het vliegtuig inmiddels was gaan heten, als beste uit de bus op kwaliteit, prijs en levertijd. Voor de aanschaf van 85 vliegtuigen in de periode 2019 – 2027 werd 4,5 miljard Euro gereserveerd (oorspronkelijk was dit 6,7 miljard Euro). De feitelijke beslissing tot aankoop werd echter aan het nu aangetreden kabinet overgelaten.

HET BESTE TOESTEL

Om een product te kwalificeren als het beste product is het van belang helder voor ogen te hebben wat van dit product wordt verwacht en welke eisen er aan worden gesteld. De Nederlandse regering is op zoek gegaan naar een vliegtuig dat alle traditionele taken van een jachtvliegtuig aan kan en daarin tevens ook nog eens de beste is. En dat daarbij bovendien ook nog eens de beste kans maakt om te overleven in een luchtruim dat wordt bedreigd door moderne Surface to Air Missiles (SAM’s), de zgn. double digit luchtdoelraketten. En daarbij ook nog eens het goedkoopste is. Maar, heeft Nederland zo’n vliegtuig wel nodig, en is de F-35 werkelijk het vliegtuig dat al die eigenschappen in zich verenigt en daarbij ook nog eens betaalbaar is?

DE ONTWIKKELING VAN DE F-35

Doel

Het doel van het JSF programma was een type jachtvliegtuig in drie zo min mogelijk van elkaar verschillende versies voor de krijgsmachtdelen van de Verenigde Staten, de US Air Force (USAF), de US Navy (USN) en het US Marine Corps (USMC). Het toestel zou moeten kunnen overleven in de meest geavanceerde dreigingscenario’s van 2012 en ver daarna. Het moest de meest geavanceerde lucht-grond en lucht-lucht bewapening kunnen meevoeren. Tenslotte zou het doelen op de grond of op zee, statisch of mobiel, in zwaar verdedigde gebieden moeten kunnen aanvallen, evenals het bestrijden van kruisraketten of andere luchtdoelen. De ontwikkeling van de capaciteiten van het vliegtuig zou in drie productieblokken moeten geschieden: Block 1 initiële training, voortgezette training in Block 2 en pas Block 3 zou de volledige operationele capaciteit bevatten. Block 3 zal niet eerder dan 2017 – 2018 beschikbaar zijn. Bij de Nederlandse evaluatie werd uitgegaan van de Block 3 software.
Voorgeschiedenis.

Het JSF programma ontstond uit een fusie van een drietal naast elkaar in ontwikkeling zijnde systemen, begin jaren negentig van de vorige eeuw:
- Een studie bij de USAF voor een opvolger van de F-16;
- De ontwikkeling van de A-12 voor de US Navy;
- Een Amerikaans/Brits project voor een vliegtuig als vervanger van de AV-8B (in Engeland Harrier geheten) bij het USMC en de Royal Air Force (RAF).

Deze projecten hadden alle hun eigen wensen, specificaties en problemen. De USAF wilde een multirole fighter (primair bedoeld voor air to ground taken als betaalbare low end aanvulling op de F-22 Raptor. De USN, waar de F-18 E/F op komst was als multirole fighter, zocht een zware jachtbommenwerper met stealth eigenschappen , de RAF en het USMC een vliegtuig dat net als de Harrier vertikaal of met een minieme aanloop kon opstijgen en vertikaal kon landen: Short Takeoff Vertical Landing (STOVL). Dit project zou moeten leiden tot wat werd genoemd de Common Affordable Lightweight Fighter. De ontwikkeling van een separaat aangedreven lift fan maakte het in theorie mogelijk om, door het weglaten van deze lift fan, ook conventionele varianten te ontwikkelen. Na het aantreden van de Clinton administration in 1993 werd door de nieuwe minister van defensie, Dr. Richard Perry, al snel de beslissing genomen om deze drie ontwikkelingsprogramma’s samen te voegen tot een project: het Joint Advanced Strike Technology (JAST) programma. Het idee hierachter was dat door een jachtvliegtuig te ontwikkelen dat aan alle eisen van de drie betrokken krijgsmachtdelen zou voldoen aanzienlijke kostenbesparingen konden worden bereikt door een groter productiepotentieel. Hetzelfde vliegtuig zou in drie varianten kunnen worden geproduceerd: een conventionele uitvoering (CTOL) voor de luchtmacht, een STOVL versie voor de mariniers en een uitvoering die geschikt was om vanaf vliegdekschepen te opereren: de Carrier Variant (CV) versie. Ondanks deze uiteenlopende eisen zou het om één type vliegtuig moeten gaan dat in drie uitvoeringen op dezelfde productielijn zou moeten worden gebouwd . Het JAST concept was sterk beïnvloed door de inzet van de F-117 in de openingsfase van de Golfoorlog (Desert Storm, 1991). Met deze eerste stealth jachtbommenwerper was op de eerste dag van de oorlog de luchtverdediging van Irak een beslissende slag toegebracht. Een klein vliegtuig dat maar twee 500 pond bommen kon meevoeren had dankzij de relatieve onzichtbaarheid voor radar het verschil gemaakt. Maar de F-117 was geen wonderwapen, het vliegtuig kende ook zijn beperkingen: het was alleen inzetbaar bij duisternis, tegen vaste doelen en bij relatief gunstige weersomstandigheden met goed zicht. Door het slechte uitzicht, het ontbreken van sensoren en de noodzaak ‘silent’ te opereren was de Situational Awareness (SA) van de F-117 vlieger gering. Bij daglicht was de F-117 dan ook kansloos tegen elke vijandelijke jager. De JAST zou dus een vliegtuig moeten zijn met de manoeuvreerbaarheid van een F-16, uitgerust met sensoren, die ten behoeve van de SA volledig geïntegreerd zouden moeten zijn, op de laatste stand van de techniek. Om niet alleen van stealth afhankelijk te zijn zou het vliegtuig over een optimale zelfverdedigingcapaciteit moeten beschikken en luchtdoelraketten moeten kunnen meevoeren. Ook zou de mogelijkheid aanwezig moeten zijn om in een latere fase van een conflict, als door uitschakeling van de luchtverdediging stealth geen factor van belang meer was, de mee te voeren hoeveelheid bewapening en brandstof verder te vergroten door de wapenlast aan de vleugels of de romp van het vliegtuig te hangen. Daarnaast bleven de eerder geformuleerde eisen en wensen van de drie US services overeind: voor de USAF een low end aanvulling op de reeds in ontwikkeling zijnde en disproportioneel dure F-22 Raptor, voor de Marines een close air support fighter die net als de AV-8B Harrier van kleine strips of kleine schepen zou kunnen opereren en voor de Navy een stealth bommenwerper ter vervanging van de eerder geschrapte A-12 en complementair aan de F-18 E/F multirole fighter. De conceptie van een schaap met vijf poten was in gang gezet. In 1996 werd het programma van eisen voor de Joint Strike Fighter (JSF), zoals het te ontwikkelen toestel inmiddels werd aangeduid, aan de luchtvaartindustrie voorgelegd. Uiteindelijk zouden twee teams een vliegtuig ontwikkelen om de levensvatbaarheid van het project aan te tonen door middel van een Concept Demonstration Aircraft (CDA). Boeing en Lockheed Martin kwamen op de proppen met respectievelijk de X-32 en de X-35. Van beide ontwerpen werden twee prototypes gebouwd, een A, Conventional Takeoff and Landing (CTOL) en een B (STOVL) versie. Op 26 oktober 2001 werd aangekondigd dat Lockheed Martin winnaar was geworden van de competitie en verder zou mogen gaan in de System Development and Demonstration (SDD) fase. In deze fase zou een kleine voorserie worden gebouwd bestaande uit toestellen in alle drie de gewenste versies: de CTOL F-35A voor de luchtmacht, de STOVL F-35B voor de Marines en de CV F-35C voor de Navy. In deze fase zouden de bondgenoten zoals de RAF, maar ook de KLu, kunnen participeren en op grond hiervan besloot Nederland om in te stappen als een level II partner door de aanschaf van twee van deze ontwikkelingstoestellen. In ruil hiervoor zou de Nederlandse industrie worden ingeschakeld bij de productie van de F-35 en raakte Nederland betrokken bij de verdere ontwikkeling van het toestel. Na een moeizame parlementaire debatfase ging het kabinet Balkenende 4 over tot de bestelling van het eerste toestel en later het kabinet Rutte tot de bestelling van het tweede testtoestel. De eerste van deze twee liep op 1 april 2012 van de band bij de fabriek in Fort Worth en koos getooid met het Nederlandse serienummer F-001 op 6 augustus 2012 voor het eerst het luchtruim.

INNOVATIEF ONTWERP

Sensorfusion

Van meet af aan was het de bedoeling om zo veel mogelijk innovatieve techniek te gebruiken in het ontwerp. Dat betrof niet alleen de eerder genoemde sensor integratie: in eerdere vliegtuigen komen de resultaten van de verschillende actieve en passieve sensoren waar het vliegtuig over beschikt, radar, Identification Friend or Foe (IFF), targeting pod, Radar Warning Receiver (RWR) etc. pas samen in het brein van de vlieger, die met al die informatie, aangevuld met datgene wat nog via de radio tot hem komt van bijvoorbeeld andere vliegtuigen als AWACS, FAC en dergelijke, en met wat hij zelf waarneemt zijn Situational Awareness (SA) moet zien op te bouwen. Geen gemakkelijke taak, zeker niet als je daarnaast ook nog een vliegtuig moet besturen, beslissingen moet nemen gebaseerd op deze SA en een formatie moet leiden. Maar de integratie van de sensoren (sensor fusion) gaat nog verder. Om optimaal gebruik te kunnen maken van de stealth eigenschappen die de uiterlijke vorm en afwerking van het vliegtuig leveren moet het vliegtuig ook zo stil mogelijk opereren, dat wil zeggen zonder nodeloos gebruik te maken van actieve sensoren, die immers de positie van het vliegtuig zouden kunnen verraden. Het detectiebereik van de actieve sensoren moet zodanig zijn dat deze effectief zijn voordat ze door de tegenstander kunnen worden opgemerkt. Ook de noodzakelijke reactie op een vijandelijke dreiging valt binnen het bestek van het sensorsysteem, zodat het uiteindelijk gewenste resultaat is dat het vliegtuig zich in een vrijwel onaantastbare cocon door het luchtruim kan bewegen. Een van de kernpunten van het systeem was dat de vlieger alle informatie die hij op dat moment nodig had op de binnenzijde van zijn vizier, het Helmet Mounted Display System (HMDS), geprojecteerd zou krijgen, en niet meer op een klein schermpje, de Head Up Display (HUD), voor de ruit. Een van de voordelen hiervan is dat de vlieger zijn bewapening niet meer hoeft te ‘richten’ met de neus van het vliegtuig, maar kan volstaan met naar het doel te kijken . Om al deze taken uit te kunnen voeren zou het vliegtuig over superieure computers moeten kunnen beschikken en, nog belangrijker, een onvoorstelbare hoeveelheid software. Het is nog zeer de vraag in welke mate deze afhankelijkheid van dit soort cyber technologie het vliegtuig kwetsbaar maakt voor hackers en andere vormen van cyber warfare.

Energievoorziening

Vrijwel alle hedendaagse jachtvliegtuigen vliegtuigen zijn uitgerust met twee door de motor aangedreven generatoren die 24 Volt opwekken; daarnaast is vaak nog 115 V beschikbaar voor de wat meer eisende systemen. Een batterij en een voorziening om bij uitgevallen motor nog stroom te kunnen opwekken maakt het geheel af. Voor de bediening van de roeren, kleppen en het landingsgestel wordt veelal gebruik gemaakt van een dubbel uitgevoerd hydraulisch systeem dat werkt met een druk van 3000 psi. Ook hier is een voorziening noodzakelijk om de werking te garanderen als de motor is uitgevallen. Voor de JSF werd een geheel andere weg ingeslagen. Ten behoeve van gewichtsbesparing is er gekozen om de traditionele taken van een hydraulisch systeem elektrisch uit te laten voeren. Daardoor kunnen hydraulische pompen en metalen leidingen komen te vervallen om te worden vervangen door elektromotoren en elektriciteitskabels. Dat stelt wel hoge eisen aan het elektrisch systeem dat is uitgevoerd met 270V DC. Het hoge voltage is benodigd om de krachten te kunnen verwerken die uitgeoefend moeten worden om een jachtvliegtuig onder hoge G-belasting te kunnen laten manoeuvreren. Alsof dit genoeg was werd ook besloten om de hele stroomvoorziening en het environmental control system, dat onder andere verantwoordelijk is voor koeling, luchtdrukvoorziening en startsysteem, te integreren in één systeem als Integrated Power Package (IPP).

Vertraging

Door de overname door Lockheed van concurrent General Dynamics was de van oorsprong Californische vliegtuigbouwer in het bezit gekomen van de gigantische fabriekshal in Fort Worth, Texas . Daar zou de eindmontage van de F-35 gaan plaatsvinden. Het vliegtuig, met al zijn gecompliceerde technologie was echter ontworpen in Palmdale, Californië, en maar weinig arbeidskrachten die aan de ontwikkeling hadden meegewerkt verhuisden mee naar Texas. Een ander probleem was dat het Marine Corps, het krijgsmachtdeel was dat als eerste het nieuwe toestel in dienst wilde stellen. De voor de mariniers bestemde versie, de F-35B, was echter wel door de aparte lift-fan constructie de meest gecompliceerde versie. De volgende tegenslag kwam in 2003 met de ontdekking dat de F-35B veel te zwaar was geworden en er werd een apart team gevormd om met ingrijpende maatregelen de kist te laten afslanken. Dit leidde niet alleen tot twee jaar vertraging, maar de constructie van het vliegtuig werd er ook ernstig door verzwakt . Vervolgens bleek de F-35C om te voldoen aan de eisen om op vliegdekschepen te kunnen landen een aanzienlijk grotere vleugel nodig te hebben, wat uiteindelijk 25% gewichtstoename tot gevolg had. Zo begonnen de drie versies van een vliegtuigontwerp, ooit ontstaan uit een door kostenoverwegingen gedreven fusie, steeds verder uit elkaar te groeien. Het is daarom niet verbazingwekkend dat het programma steeds meer vertraging begon op te lopen en 2008 werd officieel aangekondigd dat het programma een jaar achter op het schema liep. In het nieuwe schema zouden de Developmental Testing and Evaluation fase (DT&E) en de operationele beproevingen halverwege 2014 beëindigd zijn. De oorspronkelijke Initial Operational Capability (IOC) voor de eerste klant, de mariniers met hun F-35B, bleef echter staan op 1 april 2012. In de zomer van 2008 concludeerde het Joint Estimate Team van het Pentagon dat de software ontwikkeling van de operationele vliegtuigen twee jaar achterliep en het budget al met ruim 14 miljard dollar was overschreden. In 2009 werd een nieuw schema vastgesteld, met nieuwe data en aantallen testvluchten. Ook dit schema bleek niet haalbaar en begin 2010 werd de voor het Pentagon verantwoordelijke programmaleider voor het hele JSF project, generaal Heinz, wegens het gebrek aan voortgang in het programma ontslagen. Tegelijkertijd begon ook het Congres zich bezorgd te tonen: de kostenstijgingen in het project hadden de wettelijke hiervoor vastgestelde limieten overschreden. DT&E werd wederom een jaar met een jaar verlengd, de Operational Test and Evaluation (OT&E) fase werd uitgesteld en een nieuwe programmaleider deed zijn intrede, viceadmiraal David Venlet. Deze onderwierp het programma aan een strenge inspectie, de Technical Baseline Review (TBR) en als gevolg hiervan werd het ontwikkelingsprogramma doorgetrokken naar oktober 2016 en de toekomst van de F-35B hing aan een zijden draad. De productie van dit type werd tot het minimum teruggebracht en ook die van de A en C werd vertraagd. Al met al is de JSF nu ongeveer vijf jaar achter op het oorspronkelijke tijdschema en de kosten van de SDD fase alleen al zijn 21 miljard dollar boven de oorspronkelijke prijsstelling. Het testverloop is nog steeds moeizaam. Zo wordt bijvoorbeeld het aantal gestelde testvluchten voor de F-35A (de conventionele versie) weliswaar gehaald, echter het geteste aantal items per vlucht loopt ver achter zodat in 2011 een kleine 600 vluchten extra gemaakt moesten worden, een aantal dat niet werd gehaald.

Vliegen en testen

Het JSF programma loopt inmiddels jaren achter en is aanzienlijk duurder dan ooit voor mogelijk werd gehouden; voor- en tegenstanders zijn het daarover eens. Een volgend probleem, aangeduid als concurrency, is een zaak die in de toekomst nog ernstige financiële tegenvallers kan gaan opleveren. In het verleden werden vliegtuigontwerpen uitgebreid getest en prototypes werden langdurig beproefd voordat het ontwerp definitief in productie werd genomen. Zo konden de meeste verrassingen en kinderziekten tijdens de seriebouw worden voorkomen. Deze behoedzame methode werd bij de JSF verlaten. Eenvoudig gezegd, men was er bij Lockheed Martin en het Pentagon zo overtuigd van het eigen kunnen en van de potentie van simulaties en computerprogramma’s dat er een hoge mate van concurrency, de gelijktijdige voortgang van het testprogramma en de serieproductie, werd ingebouwd in het programma. Het volledig afwerken van het testprogramma werd niet nodig gevonden en daardoor kon de serieproductie eerder beginnen. Op deze wijze worden natuurlijk wel de toekomstige ‘terugroepacties’ al ingebouwd in het ontwerp, maar daar was men niet al te beducht voor. De nieuwe programmamanager, Admiraal Venlet, ontdekte echter kort na zijn aantreden al dat er zoveel tekortkomingen aan het licht waren getreden bij de vermoeidheidstesten van het vliegtuig dat hij het onverantwoord achtte de productie in hetzelfde tempo voort te zetten. Hij ging hiermee in tegen de druk van Lockheed Martin dat de serieproductie juist wilde opvoeren. Inmiddels zijn echter al zoveel problemen en zwakke plekken in de constructie ontdekt dat om deze problemen op te lossen het vliegtuig 3 tot 5 miljoen dollar per stuk duurder uitvalt. Volgens bronnen in de Amerikaanse senaat zou de rekening voor concurrency nog wel eens kunnen oplopen tot 10 miljoen dollar per vliegtuig. Op dit moment zijn voor 63 vliegtuigen al significante structurele modificaties nodig. Het negeren van deze problemen zou niet direct tot problemen met de vliegveiligheid kunnen leiden, maar heeft wel negatieve gevolgen voor de levensduur van het vliegtuig. Deze problemen en budgetoverschrijdingen hebben geleid tot het terugbrengen van de jaarlijkse productie tot 30 toestellen per jaar voor de komende vier jaren. De initiële plannen voor Low Rate Initial Production (LRIP) voorzagen in een bestelling van 42 toestellen in 2011 oplopend via 108 in 2016 tot meer dan 200 toestellen per jaar daarna. Die aantallen zijn na het optreden van Venlet, en onder druk van de Amerikaanse bezuinigingen flink teruggeschroefd. Hierbij moet niet uit het oog worden verloren dat het testprogramma pas voor 20% is voltooid en dat verdere onaangename ontdekkingen niet zijn uitgesloten. Belangrijke stappen dienen nog te worden gezet op het gebied van de integratie van de bewapening met het vliegtuig; ook zijn de problemen met het HMDS, de energievoorziening (IPP), het verbranden van het hoogteroer bij langdurig gebruikt van afterburner (AB) en de koeling nog steeds niet opgelost. Het zoeken naar definitieve oplossingen voor deze problemen is nog gaande.

Auteur: Lkol b.d. P. Dekkers (voorheen KLu vlieger F-104, F-16)

Bronvermelding:
Dit artikel werd gepubliceerd in Carré nr. 6-2012 en daarvoor (in wat ingekorte vorm) in het augustus nummer van Armex. Het artikel wordt in twee gedeelten gepubliceerd met toestemming van de auteur (waarvoor onze dank). Dit is het eerste gedeelte. Op enkele punten (datum) zijn kleine actualisaties doorgevoerd.
De auteur mailde ons, dat in het volgende nummer van Carré de redactie nog zal ingaan op een aantal binnengekomen reacties. Het kan ook worden ingezien op de website van de NOV (met ook meer nuttige informatie over deze vereniging).

Morgen: Deel 2 van dit artikel.

JSFNieuws-121114/PD/jb

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Nov 12 2012

Rheinmetall AG gets order for F-35 ammunition

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Global F35 News

The US Air Force anticipates awarding a sole source Firm Fixed Price contract to Rheinmetall AG in Zurich, Switzerland for Frangible Armor Piercing (FAP) ammunition to be tested aboard the F-35 Joint Strike Fighter.

The contract shows that also industries in other countries (not being F-35 partner countries) will have longtime profit of the F-35.

The F-35A prototype AF-2 was the first F-35 to have the internal GAU-22/A 25-millimeter gun system installed. Contract partner of the gun system is General Dynamics Armament and Technical Products in Burlington, VT., USA. The F-35 gun system is a four-barrel Gatling gun, which fires at a rate of 3,000 rounds per minute.

Contract announcement of Federal Bussines Opportunities:

The Air Force Life Cycle Management Center, Armament Directorate, Advanced Program Division, System Interface and Integration Branch (EBSN), Eglin AFB, FL anticipates awarding a sole source Firm Fixed Price (FFP) contract to Rheinmetall Waffe Munitions Schweiz (RWMS) AG, Birchstrasse 155; Zurich, Switzerland 79395. It is anticipated that the total contract period of performance will not exceed 12 months from the time of award and will have an estimated value of $2M.
The Government will procure up to 12,000 rounds of Rheinmetall 25mm x 137mm Frangible Armor Piercing (FAP) ammunition. As part of the F-35’s developmental and operational flight test (DT/OT) firings, this FAP ammunition’s performance will be evaluated with respect to the GAU-22/A gun system and F-35 aircraft interface requirements
.”

JSFNieuws121112-JB/jb

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Nov 11 2012

F-35 Program Status 11-nov-2012

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Global F35 News

Flight test activities

Cumulative flight test activity totals for 2012 as of October 31, are provided below:
- F-35A conventional takeoff and landing (CTOL) jets have flown 437 times.
- F-35B short takeoff/vertical landing (STOVL) aircraft have completed 352 flights.
- F-35C carrier variant (CV) jets have flown 222 times.

Since December 2006, F-35s have flown 3,253 times and accrued more than 5,117 cumulative flight hours. This total includes 91 flights from the original test aircraft, AA-1; 2,439 SDD test flights; and 723 production-model flights.

- On October 4, BF-17 ferried to PAX and completed its first SDD flight on November 1.
- On October 11, the CV variant achieved 400 flights.
- On October 16, an F-35A CTOL aircraft completed the first in-flight weapons release
of a 2,000 pound GBU-31 BLU-109 Joint Direct Attack Munition (JDAM).
- On October 19, BK-2 and BF-16 ferried to Eglin AFB.
- On October 19, an F-35A test aircraft completed the first aerial weapon release
of an AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) from a CTOL.
- AF-4 completed the first F-35 Spin Recovery Chute taxi deployment on October 20,
the first F-35 flight with the SRC on October 24, and the first High AoA mission
at 26 and 30 degrees AoA on October 29.
- On October 17, AF-7 performed the first in-flight SINCGARS (Single Channel
Ground and Airborne Radio System) test on an F-35.
- During the month of October, two days of record 19 F-35 flights were
completed – October 19 and October 23.
- On October 25, the SDD Fleet achieved 1000 flights.
- On October 23, the entire F-35 Fleet (AA-1, SDD, and LRIP) achieved 5000 hours.
- On November 2, Eglin completed their 500th sortie.
- On November 5, BF-18 ferried to Marietta on its way to PAX November 6.

F-35 Deliveries

38 F-35s have been delivered to the Department of Defense:
- 12 System Development and Demonstration (SDD) aircraft
- 26 Low Rate Initial Production (LRIP) aircraft, including two international F-35s

System Development and Demonstration (SDD) Fleet

14 F-35s comprise the SDD test fleet. There are six F-35As assigned to Edwards AFB, Calif., and five F-35Bs along with three F-35Cs stationed at Naval Air Station Patuxent River, Md.

Low Rate Initial Production (LRIP) Aircraft

- There are 22 LRIP F-35s based at Eglin AFB, Fla.
- There are 2 LRIP F-35s based at PAX River NAS, Maryland.
- There are two LRIP F-35s based at Edwards AFB, Calif.
- There are ten LRIP F-35s undergoing checkout flights at the in Fort Worth, Texas.

Funding

- Long-lead funding approved for Low Rate Initial Production (LRIP) lot 5 and
an undefinitized contract action (UCA) was signed on Dec. 9, 2011(approx. 30 aircraft)
- Full funding approved for LRIP lot 4 (31 aircraft)
- Full funding approved for LRIP lot 3 (17 aircraft)
- Full funding approved for LRIP lot 2 (12 aircraft)
- Full funding approved for LRIP lot 1 (2 aircraft)

Australian National Audit Office financial status data, 27-sep-2012

In two paragraphs (5.55 and 5.56, page 157) the ANAO report of 27-sep-2012 gives a good summary of the key-numbers and cost increases of the F-35 project, officially confirmed by JSF Program Office (appendix of report):
- Decision on Fullrate Production of F-35 aircraft has been delayed by seven years from 2012 to 2019
- Production phase has been extended by two years to 2037
- Production costs now estimated to cost US$335.7 billion (then?year dollars)
- From 2001 (start SDD) until 2012 cost increase from US$233.0 billion to US$395.7 billion (70%)
- Total number of F-35 to be produced for the US has decreased by 14% from 2866 to 2457
- From 2001 unit average cost has grown from US$69 million to US$137 million (98%)

Source status data: Press Release Lockheed Martin; 11-nov-2012
Source: financial data ANAO (Australian National Audit Office report 27-sep-2012)

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Nov 06 2012

F-35 Celebrates 500th Sortie as Program Grows

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Global F35 News

EGLIN AIR FORCE BASE, Fla. (AFNS) — The Air Force’s premier fighter, the F-35 Lightning II, surpassed its 500th sortie only 16 days after reaching the 400 mark and only 238 days from the beginning of the program.

Maj. Matthew Johnston of the 58th Fighter Squadron completed the 500th combined sortie for both the F-35A and F-35B at the 33rd Fighter Wing Nov. 2, marking a continued progress in sortie generation rates since the wing started flight operations March 6.
“On Friday during our F-35A operational utility evaluation we hit the 500th flight in 16 days from the prior 400th combined sortie flown on Oct. 16,” said Col. Andrew Toth, commander for the 33rd Fighter Wing. “This is significant progress forward since it took 123 days to achieve the 100th combined sortie on July 12.” “The joint team is focused on safe and effective flying to stand up their unit’s future operations and the increased amount of sorties and quicker turnaround time to maintain and turn jets is a simple byproduct of this.”

According to the maintenance squadron commander, the number of Air Force maintainers continues to grow as the program progresses. “When we first started F-35A flying you could count the uniformed maintainers trained on the system on one hand,” said Maj. Maurice Lee, commander, 33rd Aircraft Maintenance Squadron. “Now we have more than 100 Air Force maintainers trained up…..I am very proud of their legacy aircraft expertise and newly-learned F-35 skills.”

While the Air Force’s A variant of the Lightning II was the jet flying the 500-sortie milestone, the Marine Corps’ B variant has been the other part of the team effort progressing the multi-role fighter forward for joint and partner nation fifth-generation air power.
“Both services’ efforts are a precursor to training other services and allies at the world’s only F-35 Integrated Training Center,” said Toth. Currently two pilots from the United Kingdom are gearing up to begin classes in aircraft familiarity and simulator training at the F-35 Academic Training Center along with almost 20 Royal Air Force and Royal Navy maintainers who began through their country’s first courses Oct. 1.

“And next spring the Navy’s F-35 C variant will begin contributing to the sortie successes,” said Toth, who besides spearheading the joint and international efforts at Eglin, is also flying weekly joint strike fighter sorties.
The multi-role joint strike fighter is the centerpiece of the Defense Department’s future precision attack capability, designed to penetrate air defenses and deliver a wide-range of precision munitions. It offers increased interoperability and cost-sharing across three of the U.S. services and coalition partner nations. Eglin is home to the largest fleet of F-35s at any DoD base with 22 jets.

Statistics:
. 100th combined sortie - July 12 - accomplished in 123 days
. 200th combined sortie - Aug. 24 - accomplished in 44 days
. 300th combined sortie - Sept.21 - accomplished in 30 days
. 400th combined sortie - Oct. 16 - accomplished in 25 days
. 500th combined sortie - Nov. 2 - accomplished in 16 days

Source: US Air Force Eglin Air Force Base, issued November 6th, 2012

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Nov 06 2012

Northrop Grumman Signs Agreement With Danish Composite Manufacturer for F-35

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Global F35 News

EL SEGUNDO, Calif. — Nov. 6, 2012 — Northrop Grumman Corporation (NYSE:NOC) has entered a long-term agreement (LTA) with the advanced composites manufacturer Terma A/S in Denmark to manufacture component parts for the international F-35 Lightning II program. The LTA, which has a potential value of more than $97 million upon completion of all follow-on options, was signed on Sept. 20 and further emphasizes the company’s commitment to supporting F-35 Lightning II partner countries.

The LTA covers production of 34 unique F-35 Lightning II composite components, including door, panel, skin assembly and straps through 2019. The LTA further strengthens the partnership between Northrop Grumman and Terma A/S, which began in 2006. The first purchase order placed in 2007 during the Low Rate Initial Production 1 statement of work solidified the collaborative relationship between Northrop Grumman and Terma A/S, which has manufacturing responsibility for hardware on all three F-35 aircraft variants.

The LTA signing has spurred discussions on how Northrop Grumman and Terma A/S can collaborate on affordability initiatives benefitting both companies and the F-35 program as a whole. The companies will explore technologies, set a path forward to achieve manufacturing efficiencies to meet rigorous quality requirements and work toward establishing Terma A/S as a premier supplier of composite parts.

“The LTA with Terma A/S further strengthens our relationship with Denmark, an F-35 partner country,” said Michelle Scarpella, vice president of the F-35 program for Northrop Grumman. “Under this agreement, we will continue to work collaboratively with Terma, striving for the highest quality and driving efficiencies so we are able to provide the warfighter with the world’s most advanced strike fighter aircraft.”

As a principal member of the Lockheed Martin-led F-35 industry team, Northrop Grumman performs a significant share of the work required to develop and produce the aircraft. In addition to producing the F-35 center fuselage, Northrop Grumman designed and produces the aircraft’s radar and other key avionics including electro-optical and communications subsystems; develops mission systems and mission-planning software; leads the team’s development of pilot and maintenance training system courseware; and manages the team’s use, support and maintenance of low-observable technologies. To date, the company has delivered every center fuselage on time and continues to meet its cost and schedule commitments. In 2011, the company delivered 22 center fuselages and is on track to deliver 32 center fuselages this year. It will make its 100th delivery in early 2013.

Source: Press Release Northrop Grumman, El Segunda, Ca., USA

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Nov 05 2012

Australia’s Chief of Air Force Visits Northrop Grumman’s F-35 Production Facility

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Global F35 News

PALMDALE, Calif. – Nov. 5, 2012 – The Royal Australian Air Force’s Chief of Air Force, Air Marshal Geoff Brown, met Northrop Grumman Corporation (NYSE:NOC) executives during a visit to the company’s F-35 Lightning II production facility in Palmdale on Nov. 2. As part of his visit, Air Marshal Brown received an update on the F-35 program and observed the first F-35 center fuselage being manufactured at Palmdale for the Royal Australian Air Force as part of the low-rate initial production LRIP-6.

The first inlet ducts were jig-loaded on Oct. 9. These will form the first of two Royal Australian Air Force F-35 center fuselages – denoted AU-1 and AU-2 – to be delivered in 2014 for pilot training.

Air Marshal Brown toured the Integrated Assembly Line (IAL) that produces the center fuselage. The IAL maximizes robotics and automation, providing additional capacity and assembly capability while meeting engineering tolerances not easily achieved manually. The IAL is one of the ways Northrop Grumman increases the program’s affordability by reducing program costs and labor requirements.

“We were honored to host Air Marshal Brown here in Palmdale,” said Michelle Scarpella, vice president of the F-35 program for Northrop Grumman. “He was able to see firsthand our advanced facility and manufacturing techniques that will help deliver the most advanced and most effective stealthy strike fighter to the Royal Australian Air Force.”

In 2002, Australia joined the F-35 program. As one of eight international partners on the program, Australia has made significant contributions to the design and development phases of the program, and plans to purchase 100 F-35s.

As a principal member of the Lockheed Martin-led F-35 industry team, Northrop Grumman performs a significant share of the work required to develop and produce the aircraft. In addition to producing the F-35 center fuselage, Northrop Grumman also designed and produces the aircraft’s radar and other key avionics including electro-optical and communications subsystems; develops mission systems and mission-planning software; leads the team’s development of pilot and maintenance training system courseware; and manages the team’s use, support and maintenance of low-observable technologies. In 2011, the company delivered 22 center fuselages and is on track to deliver 36 center fuselages this year. It will make its 100th delivery in early 2013.

Northrop Grumman’s Palmdale site is a world-class facility that provides assembly, integration, testing and long-term maintenance capabilities for the F-35 and some of the world’s other most advanced aircraft, including the B-2 Spirit and RQ-4 Global Hawk.

Source: Press Release Northrop Grumman, Palmdale, Ca., USA

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Nov 05 2012

Former JSFPO director Steidle: JSF needs new affordability focus

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Global F35 News

Aviation Week offers an interesting opinion piece by one of the early leadership persons of the first Joint Strike Fighter Program Office (JSFPO). Former carrier pilot USN Rear Admiral (retired) Craig Steidle was the 2nd director of the JSFPO, from August 1995 to August 1997. He has also been associate administrator for exploration at NASA and a visiting professor of aerodynamics at the U.S. Naval Academy. From 2008-2010 he was chairman of several Independent Manufacturing Review Team (IMRT) assessments.

“Focus on affordability atrophied”

He concludes, that “When the Joint Advanced Strike Technology program, which evolved into the current JSF, arose from then-Defense Secretary Les Aspin’s 1993 bottom-up review, the initial and primary goal was to develop a joint family of systems to reduce life-cycle costs. ……….But as the program moved on, the focus on affordability atrophied. Both the government and contractor were at fault. What began as a core pillar didn’t evolve into a culture that would drive process development, induce change and inform decision-making.”

He agrees that there has been an “immature risc management process” and writes that this was caused by arrogance: “Difficulties were to be expected, but resolving development issues had diverted attention from cost control. Recovery was made more difficult by the JSFPO’s arrogance in shutting out the technical authority of the services’ systems commands, and the contractors’ rigid adherence to legacy manufacturing practices—to the point of “normalization of deviance,” or “we have always done it that way and it worked.

Optimistic, but based on what?

However, former JSFPO director Steidle is still optimistic: “Our requirements reviews show that the warfighters will have the best complement to their F-22 and Super Hornet/Growler strike capabilities, with a system performance beyond our initial expectations. We need to remain strongly committed to this joint program. Use these hard-learned lessons, embrace affordability as a core best practice and together deploy this system to the fleet—or watch our board of directors on Capitol Hill take it away.”

The question is, is the last optimistic view of Steidle based on the review of the requirements; or based on real-world developments? No word about the huge software problems; no word about the problems in the LRIP1 - LRIP4 series caused by too much concurrency of development and production; no word about the not yet planned USAF Initial Operational Capability beyond the 2018 horizon. But we agree with Craig Steidle: there is a need for new affordability focus. However an existing, unaffordable concept and design cannot be changed when in production. May be it is too late now?

Source (and full read): Aviation Week; Craig Steidle; 5-nov-2012 “JSF Needs New Affordability Focus

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Nov 01 2012

Airforce Magazine: analysis F-35 capabilities, many (PR) details

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl onder Global F35 News

John A. Tirpak, executive editor of Airforce.com gives an interesting analysis on the current F-35 situation from US point of view, based on an interview with Lockheed Martin. Thel article (by the non-objective AFA) seems a tentative to promote the f-35 in front of the looming problems with US budgets and surfacing of Russian PAK-FA and Chines J-20 and J-31 fighters. Also, a lot of attention to all high-tech stuff and innovations. But many of these innovations (netwerk-centric, datalinks, EW sensors, AESA radar, Helm mounted display) are present in (European) competitors like Rafale, latest Eurofighter, new redesigned Gripen E also. But hte article by John Tirpak gives an interesting overview.

Introduction:
It has been 16 years since the Pentagon laid out a set of requirements—the blueprint—for the advanced stealthy strike fighter now known as the F-35 Lightning II. Ambitious plans called for the Air Force’s F-35A to be operational by now, before Russia or China could field their own stealth fighters.
Plans, unfortunately, have changed. Serious program delays have pushed scheduled deliveries well to the right. Today, no one expects the fifth generation F-35A to enter operational service before 2017, if then
.”

Remarkable, and discutable, may be the quote about the stealth coating (no technical evidence to support that, no word about the F-22 hangar queens, no word of the stealth shape causing thermal problems, blocking future capability grow by upgrading):
Moreover, the surface material smoothes out over time, slightly reducing the F-35’s original radar signature, according to the Lockheed Martin official. Only serious structural damage will disturb the F-35’s low observability, O’Bryan said, and Lockheed Martin has devised an array of field repairs that can restore full stealthiness in just a few hours.”

Lockheed Martin spokesman O’Bryan told “The F-35, while not technically a “supercruising” aircraft, can maintain Mach 1.2 for a dash of 150 miles without using fuel-gulping afterburners. But, Mach 1.2 is a good speed for you, according to the pilots” No details about at what altitude , with what load and no word about the important question is : can it reach this speed in dry regime (in other words, must the F-35 use the afterburner first to reach full speed)?

Read this and a lot of other details Airforce Magazine; John Tirpak; november 2012; “The F-35’s Race Against Time
Airforce Magazine is the official online journal of the (US) Air Force Association.

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

« Vorige