Jan 26 2009

Voormalig KLu vlieger aan het woord over de JSF

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl om 9:14 onder Aanschaf JSF

LEZERSREACTIE

Den Haag – Een voormalig KLu vlieger, Willem Hageman, geeft de laatste tijd geregeld reacties op publicaties op JSFNieuws. Omdat onderstaande reactie niet specifiek inging op een bepaald artikel, maar meer in het algemeen betrekking had op de JSF, wordt dit als normaal artikel gepubliceerd.

Hieronder dus de heer Willem Hageman aan het woord.
“In mijn commentaar op ‘robots tanken JSF’ heb ik toegezegd om als quasi leek in algemene zin terug te komen het JSF project. Hierbij dan op deze druilerige zondag. Het is niet zo hoogdravend, maar geschreven met twee benen op de grond vanuit gezond boerenverstand en vanuit mijn ervaring als jachtvlieger. Ik hou mij niet met details bezig, maar volg grote (historische) lijnen. Zo zul je mij bijvoorbeeld niets horen over stuksprijs, fly away cost, maintenance en operational costs, etcetera waarover al vele bladzijden zijn volgeschreven. Maar anders dan als een indicatie op dit moment niets waard zijn. Zelfs de fabrikant weet die kosten niet, al zal hij dat niet toegeven en te rooskleurige financiële plaatjes blijven voorhouden. De uiteindelijke prijs is ondermeer afhankelijk van, zoals thans blijkt, niet te voorziene ontwikkelingskosten, aantal te produceren vliegtuigen, maar vooral van onvoorspelbare militair-politieke en economische ontwikkelingen binnen de VS.”

Selectieproces JSF; compromis van vele wensen

“Ervaring van militairen die zijn betrokken bij het vervangingsproces. Allemaal zonder meer capabel denk ik. Maar het laatste vervangingsproces jachtvliegtuig dateert van de jaren 70 en dus mist men (historische) ervaring. Over politici en Tweede Kamer wil ik het hier niet hebben, want die bemoeien zich (overigens terecht) overal mee, maar hebben, een enkeling daargelaten, van deze materie geen kaas gegeten en missen kennis. In ons bestel beslist de politiek terecht, maar in feite is het een storende factor die een vlot verwervingsproces in de weg staat. Voorwaar geen sinecure om zo ‘the best bang for the buck’ te krijgen.
Ik neem de lezer graag even mee naar een stukje historie. Medio jaren 70 zocht Nederland naar een opvolger voor de NF-5 en F-104 en nam binnen NAVO het initiatief voor een gezamenlijke ontwikkeling, omdat ook andere partners vervangers voor hun vloot zochten. Doel was om met meerdere landen het MRCA (Multi Role Combat Aircraft) te ontwikkelen. Dat liep stuk, omdat elk land eigen eisen had en het vliegtuig te duur werd en zeker voor Nederland onbetaalbaar. Toen waren alleen luchtmachten betrokken. In het JSF project zitten niet alleen luchtmachten, maar ook andere gebruikers zoals het US Marine Corps (mariniers) en de US Navy van de VS en de Royal Navy van het Verenigd Koninkrijk. Te veel belanghebbenden met elk hun eigen wensen en dus moeten er te veel concessies worden gedaan. Gedoemd om te mislukken dus of op zijn best resulterend in een niet optimaal en te duur surrogaat toestel.”

Dan de JSF zelf

“Zelfs de conventionele CTOL (F-35A, luchtmacht) uitvoering is te zwaar. Dit is een nog grotere ramp voor de STOVL (F-35B US Marines/Royal Navy) en CV (F-35C Navy) varianten. Dus weer allerlei concessies. Groeipotentiëel kan men dus gevoeglijk vergeten. Kabelbomen zullen vanwege gewichtsbesparing wel op de millimeter worden afgemeten met nog meer kans op ’shaving’ dan in de lightweight F-16 om maar een zijstraat te noemen. De F-16 had nog lege ruimtes in het airframe en de ‘thrust-to-weight’ ratio was, zeker met de verbeterde PW 220 motor, dusdanig dat je er later zonder moemenswaardig performance verlies nog van alles in kon stoppen en aanplakken.
Stealth. Was negentiger jaren een topic en belangrijk, maar wordt dat steeds minder. Radars worden steeds beter en operatie/inzet concepten veranderen. In de Balkan oorlog is zelfs een F-117, een van de meest stealthy vliegtuigen, afgeschoten m.b.v. een gedateerde radar en SAM. Stealth zoveel als mogelijk, maar niet ten koste van alles. De USAF stelt niet voor niets alle F-117’s vroegtijdig buiten dienst. De F-22 Raptor is met nieuwe technieken even stealthy zegt men. Voor het oog is dat echter een gewoon conventioneel vliegtuig. Waarom dan zo’n lomp zwaar gedrocht als de JSF?”

Voortgang en onderhoud van de JSF

“De JSF loopt de ene vertraging na de andere op. Het concept is blijkbaar dermate complex dat zelfs met de meest geavanceerde ontwerptechnieken niet is te voorspellen waar en wanneer zich mogelijke problemen zullen voordoen en hoe die zijn op te lossen.
Het onderhoudsconcept. Fabrikanten bakken zoete broodjes. De F-16 romp zit vol met luikjes met daarachter LRU’s (Line Replaceble Units). Gewoon een luikje open maken en het kapotte onderdeel vervangen en eventueel repareren zo vertelde General Dynamics (de fabrikant van de F-16, later overgenomen door Lockheed Martin, red.) destijds, waarbij deze ook voorspelde wat met welke frequentie zoal kapot kon gaan. Ik was operator en geen verwerver, maar wat kapot ging lag niet op de plank en van wat niet kapot ging had de Klu teveel. Of verkeerd voorspeld door de fabrikant of verkeerd ingekocht? Dit leidde tot de nodige kanibalisatie die administratief nauwelijks of niet meer was bij te houden. Planners, verkijk je dus niet op allerlei mooie brouchures van fabrikanten. Personeelsvoorziening, probeer nu alvast de komende generatie wizkids aan je te binden, want de JSF met alle geïntegreerde systemen zal gewoonweg (te) ingewikkeld blijken.”

Emotie, UAV’s en alternatieven.

“Niet onderschatten, want dat speelt in het achterhoofd mee bij allen die betrokken zijn bij het vervangingsproces. Waarom heeft het JSF concept gewonnen van het Boeing prototype? Dat laatste ontwep zag er ondermeer zo onooglijk uit dat geen enkele vlieger daarin zou hebben willen vliegen en geen techneut er aan zou hebben willen sleutelen.
UAV’s (onbemande toestellen). De F-16 gaat al meer dan 25 jaar mee en de JSF zal nog langer (moeten) meegaan. Vreemd dat de discussie van de jaren 90 ‘bemand versus onbemand’ volkomen is opgedroogd, althans voor wat betreft jachtvliegtuigen.
Alternatieven. Die zijn er bijna niet. De Fransen maken in eigen beheer goede producten, maar de Rafale is niet veel beter dan de F-16. De Nederlanse ervaring met Franse vliegtuigen beperkt zich tot de Alouette en Breguet Atlantique. Over de eerste niets dan goeds, maar de Atlantique roestte bij de Koninklijke Marine onder de kont weg, terwijl de vertaalde handboeken nauwelijks bruikbaar en niet te lezen waren. Dat laatste geldt overigens voor alle niet Amerikaanse producten. De Klu is nu eenmaal USAF georiënteerd. De relatief vrij nieuwe Cougar laat ik in dit verband buiten beschouwing.”

Eurofighter; F-16 Block 60;

“Dan de Eurofighter. In principe hetzelfde verhaal als de Rafale. Maar bedenk het volgende. Toen Nederland uit het MRCA project stapte heeft het Verenigd Konijkrijk met Duitsland en Italië de Tornado ontwikkeld. Dat is geen eclatant succes geworden, om over de Britse F-3 A/D variant maar helemaal niet te spreken. Dat was en is nog steeds een ware ramp.
Dan de F-16 block 60. Een paar conformal fuel tanks voor extra range tussen romp en vleugel geplaatst en dat is het in grote lijnen. Niet veel meer dan de huidige F-16 met een eind 2009 of begin 2010 M5 update.
De Saab Gripen NG dan. Lijkt nog niet zo slecht. Nog nauwelijks op de tekentafel, maar dat kan bij voortborduren op een vrij nieuw bestaand ontwerp snel gaan. Het ontwerp is qua afmetingen echter kleiner dan de F-16 en JSF. Dus kun je er in de toekomst gewoonweg minder aan- en opplakken.
Ja, ik heb de wijsheid ook niet in pacht, maar weet wel dat alleen wedden op de JSF gelijk is met het spelen van een partijtje roulette dan wel pokeren.”

Vluchtduur en mission effectiveness

“Nog iets voor de Klu. Waar ik mij als ex jachtvlieger vanuit operationeel standpunt wel zorgen over maak is een nog langere vluchtduur dan thans soms al het geval is met de F-16. Voor het behalen van de beoogde ‘mission effectiveness’ kun je de vluchtduur niet onbeperkt oprekken, zelfs niet met de meest moderne geïntegreerde (wapen)systemen, boring ferry flights daargelaten. Ten eerste kan een mens niet onbeperkt alles bevatten, zeer lange tijd 100% alert zijn en ten tweede is het zeer de vraag of altijd alle ondersteunende diensten en support elementen wel op tijd inzetbaar aanwezig zijn om de ‘mission effectiveness ten volle te benutten, een mogelijke weersverandering, openstelling uitwijkbases etcetera nog daargelaten.”

Vergelijking Lockheed

Op een JSFNieuws lezer die schrijft: “Ik krijg steeds meer een vieze smaak in de mond. Het JSF verhaal stinkt erger dan de Lockheed affaire” reageert Willem Hageman met:
“Ook ik heb zo mijn bedenkingen over het JSF project en dan druk ik mij nog eufemistisch uit, maar ik denk dat je fout zit met het leggen van een link tussen het JSF project en de Lockheed affaire; tenminste als je met die affaire de F-104 bedoeld. Misschien stinken ze beide zoals je zegt, maar het zijn twee compleet verschillende zaken. ZKH Prins Bernard heeft zich destijds als echtgenoot van ons staatshoofd met wat smeergelden mede hard gemaakt voor de Nederlandse aanschaf van de F-104. Hoewel hij als bezield en gerespecteerd jachtvlieger het beste met Nederland voorhad en zijn opvattingen in die tijd de juiste waren ging hij zijn boekje in ons staatsbestel te buiten en werd daarom ook gestraft. Triest dat hij zijn uniform aan de wilgen moest hangen. De ontwikkeling van de F-104 in de jaren 50/60 was een straight forward interne VS aangelegenheid. Naar aanleiding van Korea ervaringen vroeg de USAF: give us more speed and more altitude. Anderle landen konden die kist (al dan niet gemodificeerd) kopen als ze dat wilden, dan wel zoals Nederland gebruik maken van het MDAP programma. Mogelijk hebben er toen ook allerlei krachtenvelden en misschien wel intriges/belangen gespeeld binnen de VS, maar daar wisten wij destijds niet veel of niets van af, omdat de communicatie mogelijkheden wezenlijk minder waren, het een interne VS aangelegenheid betrof en de (inter) nationale politiek er niet zo bovenop zat als nu het geval is.”

Met dank aan de heer Willem Hageman voor zijn reactie.

JSFNIEUW090126-WillemHageman/nb

5 Responses to “Voormalig KLu vlieger aan het woord over de JSF”

  1. NG21on 26 Jan 2009 at 19:54

    Waar ik op doelde met mijn opmerking over stinkende zaken is het gedrag van staats secretaris Jack de Vries die dogmatisch alle bezwaren wegwuift. Hij lijkt niet raakbaar voor enige kritiek op de JSF. Hij gedraagt zich als de Paus over abortus.

    Ik vraag me inderdaad af of hij wel zuiver op de graat is. Niemand is zonder bijkomend persoonlijk belang zo rechtlijnig. Ik kan het me in ieder geval niet voorstellen.

    Redactie: Naar ons oordeel is het belangrijk de discussie over de JSF te voeren door openheid van zaken, uitwisseling van argumenten. Pas op het moment dat er concrete, aantoonbare feiten over een persoon zijn is het nieuws, mogelijk groot nieuws, maar tot die tijd is het slechts het niveau van suggestie en/of roddel. Dit en politieke uitspraken in het algemeen trachten we te vermijden op JSFNieuws. De Vries is ingehuurd om het regeringsbrede beleid inzake de JSF te verdedigen. De regering bestaat uit ministers en staatssecretarissen van meerdere partijen, CDA, CU en PvdA. Twee bewindspersonen bemoeien zich met het dossier, De Vries (CDA) vanuit Defensie en Mevr. V.d Hoeven (CDA) vanuit Economische Zaken. Besluiten worden kabinetbreed genomen.

  2. NG21on 28 Jan 2009 at 20:38

    Ik begrijp dat de staatssecretaris het beleid van de regering moet verdedigen. Je kunt echter ook tegen beter weten in door blijven gaan met een, voor langzamerhand iedereen, duidelijk (technisch) verloren zaak.
    De JSF deugt niet. Dat wordt steeds duidelijker. Dat blijkt vooral ook uit de informatie die ik van uw site haal.

    De Vries begint langzamerhand op de Iraakse Minister van Informatie Al Sahaf te lijken. Ik vraag me af waarom dat is. Of hij dat zelf niet beseft? Welk motief hij heeft?

    Belangenverstrengeling ligt dan voor de hand.
    Misschien hecht hij ook wel meer aan de compensatieorders die beloofd zijn dan aan de veiligheid van ons land en de piloten die deze toestellen moeten vliegen.

    Het beste toestel voor de beste prijs zou zijn doel moeten zijn. Ik geloof niet meer dat dat zo is.

  3. Feron 29 Jan 2009 at 11:37

    “Toen waren alleen luchtmachten betrokken. In het JSF project zitten niet alleen luchtmachten, maar ook andere gebruikers zoals het US Marine Corps (mariniers) en de US Navy van de VS en de Royal Navy van het Verenigd Koninkrijk. Te veel belanghebbenden met elk hun eigen wensen en dus moeten er te veel concessies worden gedaan. Gedoemd om te mislukken dus of op zijn best resulterend in een niet optimaal en te duur surrogaat toestel.”
    Hoe interessant de historische parallel ook is, ik vind de vergelijking niet echt eerlijk hier. Weet de schrijver van het artikel wel dat er zowel een A, B als C-versie is?
    De F-35A, die in de grootste aantallen wordt geproduceerd, is ontwikkeld met inspraak van de Koninklijke Luchtmacht en de Royal Navy en de USN hebben niets te maken gehad met dat model aangezien zij respectievelijk de B en het C model zullen kopen. Van inspraak, hoe beperkt dan ook, zal geen sprake van zijn als we de Rafale zouden kopen, een nieuwe F-16 of de Gripen NG.
    Commentaar redactie: Het is wel degelijk een zinvolle parallel. Als ze zo verschillend zouden zijn, dan was het JOINT nooit nodig geweest en was het beter drie aparte kisten te ontwikkelen. Nee, het moest JOINT. De US Navy wilde een 2-persoons, 2-motorige (boven zee) kist; de US Marine Corps een VTOL-/frontliniekist; de US Air Force een opvolger voor A-10/F-16 waarin lessen uit de F-117 verwerkt waren. Eis: commonality 80% om het “affordable” te maken en in het veld componenen uit te wisselen. Dit streven is duur geworden (gewichtsproblemen o.a. door F-35B); de software suite wil men persé één laten blijven met extra complexiteit tot gevolg; de commonality is al minder dan 45%.
    Wat de Rafale betreft: de Fransen boden in 2001 uitgebreide ontwikkelingsdeelname/inspraak aan bij ontwikkelen nieuwe Rafale versies die rond 2009-2011 moesten komen. Op dit punt bent u dus niet goed ingelicht. En de Noren hebben zelfs meebetaald aan de ontwikkeling van de Gripen NG om er invloed op te kunnen hebben (MoU Noorwegen-Zweden in 2005)

    “Zelfs de conventionele CTOL (F-35A, luchtmacht) uitvoering is te zwaar. Dit is een nog grotere ramp voor de STOVL (F-35B US Marines/Royal Navy) en CV (F-35C Navy) varianten. Dus weer allerlei concessies. Groeipotentiëel kan men dus gevoeglijk vergeten. Kabelbomen zullen vanwege gewichtsbesparing wel op de millimeter worden afgemeten met nog meer kans op ’shaving’ dan in de lightweight F-16 om maar een zijstraat te noemen. De F-16 had nog lege ruimtes in het airframe en de ‘thrust-to-weight’ ratio was, zeker met de verbeterde PW 220 motor, dusdanig dat je er later zonder moemenswaardig performance verlies nog van alles in kon stoppen en aanplakken.”
    Huh? Schrijver heeft misschien een klok gezien maar weet niet waar de klepel hangt? Te zwaar? Voor wat?
    Commentaar redactie: u speelt hier op de man (deskundigheid schrijver betwijfelen). Dat willen we niet op JSFNieuws. Speel op argumenten. Te zwaar: JA, dit zijn we met auteur eens. En te zwaar betekent minder groeipotentieel voor de toekomst. Waarom was het gewichtbesparingsprogramma nodig? Waarom waarschuwde US-GAO in maart 2008 opnieuw voor gewichtsprobleem? Voor de F-35B heeft Royal Navy nu testprogramma opgezet omdat het terugkeren met wapens problemen zal geven vanwege gewicht bij het verticaal landen. Extra gewicht is extra brandstofgebruik, enzovoorts. Zie JSFNieuws 26-mrt-2008 Heeft de JSF last van overgewicht?

    De F-35 is qua gewicht niet te vergelijken met een F-16 zoals het ontwerp was in de vroege jaren ‘80. Maar dat is niet zo erg, datzelfde geldt voor de F-16 zoals die nu in de duizenden rondvliegt wereldwijd; de F-16 is ook allang geen lichtgewicht luchtsuperioriteitsjager meer.
    De F-35 heeft i.i.g. na de F-22 Raptor de gunstigste thrust to weight van alle bekende toestellen en heeft dus geen overgewicht. Al dat gewicht heeft ook een reden; de F-35 draagt enorme brandstoftanks intern mee en heeft een groot bommenruim, zodat hij ook lang in de lucht kan blijven.
    Commentaar redactie: thrust-weight ratio vergelijking van een “kaal” toestel valt slechter uit dan diverse andere toestellen, w.o. F-22 en Gripen NG; idem voor bijvoorbeeld een gangbare Afghanistan missie (CAS). Komt u maar met berekeningen.

    “Stealth. Was negentiger jaren een topic en belangrijk, maar wordt dat steeds minder. Radars worden steeds beter en operatie/inzet concepten veranderen. In de Balkan oorlog is zelfs een F-117, een van de meest stealthy vliegtuigen, afgeschoten m.b.v. een gedateerde radar en SAM. Stealth zoveel als mogelijk, maar niet ten koste van alles. De USAF stelt niet voor niets alle F-117’s vroegtijdig buiten dienst. De F-22 Raptor is met nieuwe technieken even stealthy zegt men. Voor het oog is dat echter een gewoon conventioneel vliegtuig. Waarom dan zo’n lomp zwaar gedrocht als de JSF?”

    De mening van de schrijver hier is vrij controversieel.
    Als stealth zo onbelangrijk is, waarom doen dan alle vliegtuigfabrikanten zoveel moeite om hun toestellen een zo laag mogelijke RCS te geven? De F-117 was een vrij beperkte bommenwerper die gebruik maakte van verouderde technieken om stealth te bereiken. De pensionering van deze toestellen heeft niets te maken met het afdoen van stealth. Dit hield onder andere in dat het onderhoud erg duur was (het gerucht ging dat de F-117’s speciale verf niet waterdicht was).

    Commentaar redactie: Controversieel inderdaad, maar toch in toenemende mate gesteund. Stealth detectie blijft de gemoederen bezig houden. De vraag eerst moet zijn: hoe stealth is de JSF nu echt (dat is geheim); en van welke aspect (frontaal, meerzijdig?). De tweede vraag: wat als stealth in 2020 geen grote rol meer speelt? Zitten we dan nog wel met de nadelen (kosten; beperkt groeipotentieel)? De derde vraag: wat zijn alternatieven voor stealth? Active electronic jamming; stand-off weapons; e.d. Onmiskenbaar blijft een lage RCS tactische voordelen bieden, dus streeft iedere fabrikant hiernaar. De vraag is welke methode voor lage RCS tegen welke kosten is het optimum?

  4. Feron 01 Feb 2009 at 22:43

    Mijn excuses voor het eventueel spelen op de man.
    Helaas is dat niet echt uit te sluiten als ik twijfels heb over die Willem Hageman.
    Hebben jullie enig bewijs dat de persoon die hier artikelen schrijft daadwerkelijk Willem Hageman is? Misschien ben ik te paranoide, maar het Inernet is gevuld met mensen die zich anders voordoen dan ze werkelijk zijn, zijn jullie bekend met Walter Mitty?
    Wat mij ook verbaast is de onvoorwaardelijke steun van de redactie voor de aparte mening van deze zgn Willem. Zijn deze twee een en dezelfde persoon?
    Commentaar redactie: Natuurlijk zijn we in onze KLU verbaasd, dat er mensen zijn die na jarenlange dienst kritisch-positief en zelfstandig zijn blijven denken, want zoiets (weet ik uit ondervinding) is niet goed voor je carrière. Willem Hageman komt rond voor zijn mening uit. Punt. Maar, we zullen Willem Hageman vragen nog een aanvullend DNA testje te doen. Stuurt u ook een buisje bloed, netjes labelen “F. Coppes”, checken we uw achtergrond net als die van Willem Hageman.

    Voor een JSF website vind ik jullie trouwens ook erg negatief over dat toestel.
    Commentaar redactie: Wij brengen feitenmateriaal bijeen. Deze feiten vertellen een verhaal over de JSF. De waardering “positief” of “negatief” is aan u als lezer. Als een prototype in een maand 10x vliegt, door de geluidsbarriere gaat, enzovoorts, melden we dat. Als dat prototype 10 weken aan de grond staat ook. Negatief? Nee een feit. De interpretatie van de lezer kan vervolgens zijn: dit is negatief. We bemoeien ons alleen in stukken getiteld met “Commentaar” met opinies. Maar hieronder wat samenvattende feiten.

    Samenvatting ontwikkeling JSF

    Ontwikkelfase 5 jaar langer en tweemaal duurder:
    SDD fase, planning 2001: van 2001-2008 en kosten US$ 24 miljard
    SDD fase, actueel 2008: van 2001-2013 en kosten US$ 50 miljard

    Aanloopproductie later en 35% tot 50% kleiner:
    LRIP fase, planning 2001: van 2006-2011 in 6 batches 464 toestellen
    LRIP fase, planning 2007: van 2007-2012 in 7 batches 516 toestellen
    LRIP fase actueel 2008: van 2007-2012 in 7 batches 353 toestellen; 163 vervallen)
    LRIP fase eerste vijf jaar al 50% in omvang verlaagd

    Testen en operationeel voorbereiden: minimaal 2 jaar vertraagd
    DT&E subfase van de SDD fase, planning nu 2006-2012.
    IOT&E fase, planning voorjaar 2008: van 2012-2013.
    IOT&E fase, planning najaar 2008: van 2013-2014.

    Eerste vlucht productie representatief prototype F-35A : ruim 3,5 jaar vertraging.
    Eerste aflevering productietoestel F-35A: minimaal 4 jaar vertraging.

    Totale kosten Amerikaanse JSF programma
    Begin 2002 budget van US$ 233 miljard voor 2852 toestellen (US$ 81 miljoen/stuk)
    Begin 2008 budget van US$ 298 miljard voor 2443 toestellen (US$ 121 miljoen/stuk)

    Kosten gebruik/kosten per vlieguur:
    Raming 2001: circa 70% van de kosten van een F-16 vlieguur
    Rapport Rekenkamer USA over 2007: gelijk of hoger dan F-16 vlieguur
    Actuele situatie 2008 volgens insiders USAF : 125-140% van F-16 vlieguur

    Inhoudelijk:
    Zouden jullie misschien kunnen uitleggen waarom niemand is ingegaan op dat inspraakprogramma van de Rafale?
    Commentaar redactie: hierover is uitgebreid geschreven in oktober 2007, zie artikelen “Hoe de Tweede Kamer is geinformeerd in 2002″ en extern in dit rapport Misleiding in 2002-2004 inzake industriële participatie” door de publicist J. Boeder. Voor Frans materieel (denk aan Tigre helo indertijd) is binnen de KLu niet veel belangstelling. Commercieel gezien hebben de Fransen daarnaast de M-2000 nog te lang naast de Rafale gepromoot onzes inziens en daarmee soms de eigen business ondergraven. Maar wij zijn een JSF site.

    Waarom bijna niemand buiten Zweden, inclusief de Noren (!), niet kiest voor de Gripen, NG of niet?
    Commentaar redactie: De Noorse keuze is overigens nog niet bekrachtigd door hun parlement; het is een voorstel van de regering. Zie artikel met analyse over de opmerkelijke discrepanties in de evaluatie (12-dec-2008); de uitkomst heeft hier en daar vraagtekens opgeroepen. Idem voor de uitkomst van de prijsvergelijking met een 300% risico opslag voor de Gripen (zie Gripen prijsvergelijking mistig; 15-dec-2008).
    NATO Luchtmachten Tsjechië, Hongarije kozen Gripen naast Zuid-Afrika en Thailand. Er lopen campagnes in NATO landen Denemarken, Kroatië, Roemenië, Bulgarije en niet NATO-landen o.a. Zwitserland, Brazilië en India. De kansen binnen de JSF partnerlanden die in 2002 defacto de JSF kozen is minimaal, met name vanwege de sterke luchtmachtvoorkeur voor samenwerking binnen NATO verband met de USA, en andersom de sterke druk van de USA op deze NATO landen. Voor de rest, vraag dit aan de Zweden zelf; wij zijn een JSF site.

  5. Feron 02 Feb 2009 at 1:30

    Ik vroeg om wat opheldering over het zogenaamde te zwaar zijn van de F-35A, zou iemand zo vriendelijk kunnen zijn uit te leggen wat hiermee bedoeld wordt. Over het eventueel te zwaar zijn van de F-35, vond ik dit artikel o.a. daarover erg leerzaam.
    http://www.livescience.com/technology/081107-f-35-fighter-jets.html
    Commentaar redactie: Leg dit er naast, namelijk het commentaar van een voormalig piloot: “Empty Weight is one of the most basic and important aspects of aircraft design. This is the weight akin to what is seen at a ‘Biggest Loser’ type weigh in; the ‘down to your skivvies’ weight, which for aircraft is without fuel or other payload such as bombs or missiles, sensor pods, external fuel tanks, or crew. The Empty Weight is fundamental to how well the aircraft will aerodynamically perform, how much fuel and payload it will be able to carry, and how much growth it can accommodate throughout its life. Weight, however, is such a predominant design objective/factor that it may alone determine whether or not an aircraft will proceed to the production stage. In these cases, the designer just cannot meet the operational requirements within the maximum weight constraint. Where the designer strikes serious weight problems, it behoves the potential purchaser to exercise more than usual caveat emptor, that is exercise greater due diligence when monitoring the program.” (Peter Goon, RAAF).” Geen deskundige zal het ontkennen; en de limieten voor groei voor de F-35A zijn minimaal. Rond IOT&E en na operationeel aantreden zien we meestal een gewichtsgroei van nog enkele procenten. De oorspronkelijke “Design configuration Target Weight” van de JSF Program Office in 2002 (spec 240-1) sprak voor de F-35A van 26.500 lbs. In 2006 (spec 240-4) was dit al 29.039 lbs.; gezamenlijk goedgekeurd door de partnerlanden inderdaad, maar wel bijna 10% meer. Dat is bij een zelfde motorvermogen wel 2500 lbs. meer. Invloed op prestaties/minimale eisen? Invloed op brandstofgebruik? Invloed op mee te nemen brandstof (in principe is 2500 lbs meer leeggewicht, 2500 lbs minder nuttige lading). En deze gewichtsgroei gaat richting operationeel worden gestaag door. En is (zelfs door NLR mensen toegegeven) een probleem.

    Daarnaast bevestigt maj-gen Davis van de USAF in dit artikel dat de F-35 in staat is tot first strike, zonder hulp van ander soort toestellen.
    Commentaar Redactie: Generaal-majoor Davis was als hoofd van het JSF Program Office (hij krijgt een andere functie, gaat naar Eglin AFB) verantwoordelijk voor het JSF Programma. Zijn uitspraken over planning, over geld, over prestaties hebben we gedurende een reeks van jaren geregeld aangehoord en/of uit rapporten vernomen en/of via de pers vernomen. Het is helaas zo dat ze, aantoonbaar, vaak niet gehaald zijn. Logisch wellicht, want hij moet zorgen voor een stuk Public Relations voor de JSF, commercieel moet het ook een succes worden. Breed is men het er over eens en de documenten zijn rijk voor handen die zeggen dat de F-22 en F-35 complementaire producten zijn in een verhouding 1:2 en dat de F-35 zonder andere “assets” niet in staat is tot first-entry.

Comments RSS

Reageer ook

Je moet ingelogd zijn om een reactie te kunnen plaatsen.