Feb 10 2010

Heet hangijzer: dansende F-16 vlieguren en levensduur

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl om 10:24 onder Aanschaf JSF, F-16

Den Haag – Het is vandaag precies een jaar geleden dat het proefschrift van Bart Kreemers “Hete hangijzers” verscheen over het aankopen van straaljagers door de Koninklijke Luchtmacht. Naar aanleiding van dit proefschrift werden door de Kamer prompt vragen ingediend over de haalbaarheid om toch een endlife update uit te voeren. De Kamer wilde tevens met spoed de antwoorden. Een week later, op 18 februari 2009 vond hiervoor in een sfeer van politiek wantrouwen een debat plaats. Dit werd veroorzaakt doordat in de antwoorden via een Kamerbrief (16 februari) plotseling sprake was van 200 uur per F-16 per jaar, tegen 175 uur per F-16 per jaar in een brief twee maanden eerder. Inmiddels blijkt dat in 2009 er 183 uur per F-16 is gevlogen.

December 2008: 175 uur per F-16 per jaar

In december 2008 kreeg de Kamer de uitslag van de Kandidatenvergelijking en tevens een Kamerbrief inzake de end-life update.
De conclusie van dit onderzoek, uitgevoerd intern door de Koninklijke Luchtmacht, was dat de nuttige levensduur van de F-16’s niet onbeperkt kan worden verlengd. Met een endlife update zouden de F-16’s aan het einde van de jaren twintig ongeveer veertig jaar oud zijn en tegen de 8.000 vlieguren hebben. Een nóg langere operationele en technische levensduur is niet voorstelbaar en vervanging van de F-16 is dan niet meer uit te stellen. Volgens Defensie zouden investeringen in een endlife update zouden dus hoe dan ook een beperkt rendement hebben, terwijl omvangrijke vervangingsinvesteringen slechts zouden worden uitgesteld. De conclusie was dan ook dat een endlife update van de F-16 geen begaanbare weg is.
Ook wordt gemeld dat de 87 F-16’s naar verwachting in de periode 2015 tot 2021 worden afgestoten, als ze dan gemiddeld, met 175 vlieguren per jaar, tegen de 6.000 vlieguren hebben gemaakt en ongeveer dertig jaar oud zijn.

Debat 18 februari 2009: 200 uur per F-16 per jaar

Eijsink (PvdA) bracht naar voren dat in het verleden was toegezegd dat de F-16 8000 uur zou meekunnen na uitvoering van de Mid-Life update en dat wel allerlei argumenten waren aangegeven waarom Defensie het ongewenst vond een endlife update te doen, maar dat de noodzakelijke, feitelijke informatie over de mogelijkheden ontbrak. Daarnaast legde ze de vinger bij het verschil tussen de 200 uur/jaar waar nu – februari 2009 - plotseling mee gewerkt werd in vergelijking met de 175 uur/jaar uit de decemberbrief 2008. Onbetrouwbare informatie volgens haar.

Nieuwe vragen over de urenstand: 183 uur per F-16 per jaar

Met dit debat in het achterhoofd zal Eijsink (PvdA) wellicht de vragen van 6 januari 2010 ingediend hebben, opnieuw over de vlieguren per F-16.
Inmiddels heeft de Staatssecretaris van Defensie antwoord gegeven.
Daaruit blijkt dat het jaarlijkse aantal vlieguren per toestel is gestegen van 142,3 uur in 2005 tot 174,4 uur in 2008. Het gemiddelde aantal vlieguren per toestel in 2009 was 183,3 uur. Dit aantal heeft betrekking op de 87 toestellen die Defensie aanhoudt. Omdat het politiek mogelijk opnieuw een heet hangijzer wordt (minder uren = meer jaren levensduur = latere behoefte aan vervanging volgens sommige partijen), wordt door defensie direct uitgelegd waarom naar verwachting het aantal uren toch 200 uur per F-16 per jaar zal worden.

Hieronder de letterlijke vragen en antwoorden:

Vraag 1:
Kunt u de Kamer een actualisering geven van het overzicht “totaal aantal vlieguren F-16 (per tail nummer) per 20 september 2007” voor de volgende data: 31 december 2007, 31 december 2008 en 31 december 2009?

Antwoord Defensie:
Een overzicht van de gevraagde aantallen vlieguren is in de bijlage opgenomen. Het betreft een overzicht van zowel de 87 F-16 toestellen die Defensie aanhoudt als van de achttien F-16 toestellen die worden afgestoten als gevolg van de maatregelen uit de beleidsbrief ‘Wereldwijd dienstbaar’ (Kamerstuk 31 243, nr. 1). Daarin is gemeld dat het aantal F-16’s, inclusief opleidingstoestellen, wordt verminderd van 105 naar 87. Zoals bekend zijn de achttien overtollige toestellen verkocht aan Chili. Nederland zal deze toestellen dit jaar en in 2011 in drie batches aan dat land overdragen (Kamerstukken 26 488 nrs. 183 en 186 van 25 mei en 17 juni 2009). De tailnummers van de Chileense toestellen zijn in het overzicht met een asterisk aangegeven.

Vraag 2 en 3:
Tot welke ontwikkeling leidt dit voor het aantal gemiddelde vlieguren per F-16 over de afgelopen vijf jaar?
Indien de ontwikkeling van dit gemiddelde aantal vlieguren afwijkt van uw verwachting eerder dit jaar, welke oorzaken kunt u daarvoor dan aangeven?

Antwoord Defensie:
In de brief van 31 maart 2009 (Kamerstuk 26 488, nr. 161) zijn de gemiddelde aantallen vlieguren per toestel in de afgelopen jaren tot en met 2008 vermeld. Daaruit blijkt dat het jaarlijkse aantal vlieguren per toestel is gestegen van 142,3 uur in 2005 tot 174,4 uur in 2008. Het gemiddelde aantal vlieguren per toestel in 2009 was 183,3 uur. Dit aantal heeft betrekking op de 87 toestellen die Defensie aanhoudt.

Het totale aantal begrote vlieguren in 2009 bedroeg 17.000. Dit aantal komt goed overeen met het in dat jaar gerealiseerde aantal vlieguren dat 16.895 bedraagt. Van deze vlieguren zijn er bijna 16.000 gemaakt door de 87 F-16’s die Defensie aanhoudt en bijna 1.000 door de overige toestellen. Als de laatste verkochte toestellen eenmaal aan Chili zullen zijn overgedragen, zal het begrote aantal van 17.000 vlieguren worden gerealiseerd met alleen de 87 eigen toestellen van Defensie. Dit levert jaarlijks gemiddeld bijna 200 vlieguren per toestel op, zoals ook vermeld in de brief van 31 maart 2009.”

In een Bijlage heeft Defensie alle staartnummers en urenstanden in detail vermeld, inclusief de toestellen die aan Chili zijn verkocht. De meeste toestellen hebben tussen pakweg 3.300 en 4.300 vlieguren op de urenteller staan.

Bron:
Brief Ministerie van Defensie aan Tweede Kamer; 3 februari 2010.

JSFNIEUWS100210-JG/jg

2 Responses to “Heet hangijzer: dansende F-16 vlieguren en levensduur”

  1. lsteynson 11 Feb 2010 at 15:58

    Bijna tweehonderd klinkt mooier blijkbaar… 17000/87=195,4 (afgerond 195).

    Overigens vind ik de ‘end-of-life’-discussie op z’n minst discutabel als je ziet dat de B-52H nog tot 2040 mee moet gaan. Dat is meer dan 80 jaar nadat het eerste toestel in gebruik werd genomen!
    Overigens is de laatst geproduceerde B-52H in 1962 van de band gerold, dat is 17 jaar voordat de eerste Nederlandse F-16 vloog…

    Bronnen:
    http://en.wikipedia.org/wiki/B-52_Stratofortress
    http://www.f-16.net/f-16_users_article8.html

    PS - Is het “Hete hangijzers” proefschrift van Bart Kreemers te bestellen? Ik zou het graag eens willen lezen.

    Redactie: Een iets verkorte uitvoering is gewoon in boekvorm in de boekhandel verkrijgbaar (titel en auteur opgeven is voldoende denken we). Het is zondermeer een interessante inkijk in de aankoop van F-104 en NF-5 met tevens de nodige anecdotes over hoe politici met dit onderwerp omgingen. Het laat ook zien dat er parallellen zijn tussen vroeger en nu, niets nieuws onder de zon zeg maar.

  2. willemhagemanon 18 Feb 2010 at 22:01

    Beste Isteins,

    Ik zou me over het aantal vlieguren per vliegtuig per jaar maar niet al te druk maken, hoewel u rekenkundig gelijk hebt. Een gemiddelde van 200 is altijd een gangbaar uitgangspunt geweest, maar werd zelden of nooit gehaald in het verleden. Hoe dat nu plotsklaps wel blijkt te kunnen is voor mij een vraag. De belangrijkste twee factoren hiervoor in het verleden waren de volgende:
    · Gebrek aan voldoende reserve onderdelen of de juiste onderdelen op het juiste tijdstip. De fabrikant geeft wel een inschatting van gebruik- en verbruiksartikelen, maar ook niet meer dan dat. De wijze van inzet en de gebruiksintensiteit van het wapensysteem verschilt ook per land. Zo kan een bepaald onderdeel bij de ene gebruiker sneller slijten of kapot gaan dan bij een andere gebruiker. Natuurlijk speel je daar als gebruiker op in, maar dat is altijd gebaseerd op ervaringsgegevens achteraf. Verder zijn de leveringstijden na bestelling vaak erg lang. Je kunt van alles wel voldoende op de plank leggen, maar dat is kapitaalvernietiging, omdat je niet altijd zeker weet welk onderdeel wanneer kapot gaat en sommige reserve onderdelen ook verouderen dan wel hebben ze zelfs op de plank onderhoud nodig. Om diezelfde redenen houden toeleveranciers er ook geen grote voorraden op na; soms moet zelfs een al gesloten productielijn weer worden heropend. Al deze aspecten hebben bij een relatief kleine gebruiker natuurlijk een grotere impact dan bij een grote gebruiker die her en der nog wel wat heeft liggen. Daarenboven nog het volgende. Stel dat zich wereldwijd bij alle F-16’s op hetzelfde moment éénzelfde probleem voordoet, dan zal de USAF voorgaan in toelevering van onderdelen boven andere gebruikers
    · Beschikbare uren mankracht. Nederland loopt wereldwijd voorop qua ARBO, werk- en rusttijden regeling, alsmede het aantal vakantiedagen. Een extreem voorbeeld in tegenover gestelde zin is de VS. Elke militair werkt daar indien nodig 10-12 uur per dag of langer, net zolang totdat de doelstelling is bereikt. Zelfs als ze niets te doen hebben blijven ondergeschikten aanwezig tot hun baas zijn werkplek verlaat. Civiel werkt deze arbeidsethiek in de VS hetzelfde of nog erger. Bovendien zijn de Amerikanen goed in het civiel uitbesteden. Kijk maar naar die grote vlieger opleidingsfabriek NJJPT te Sheppard. Drie typen weliswaar vrij eenvoudige vliegtuigen, maar ze zijn bijna allemaal inzetbaar. Desnoods word er ’s nachts doorgewerkt. Met het arbeidsmoreel en de loyaliteit van de Nederlandse militair is niets mis, maar het is ons doorgeslagen maatschappelijk bestel dat de limiterende factor vormt. Kijken we naar de inzetbaarheid van vliegtuigen en helikopters tijdens out-of-area operaties en oefeningen dan ligt die meestal tussen de 85 en 100 %, terwijl de dagelijkse inzetbaarheid in Nederland nauwelijks of niet boven de 50% uitkomt. Tijdens de Koude Oorlog hadden wij een dag- en avondploeg onderhoud om indien nodig elke volgende dag de minimum NAVO vereiste inzetbaarheid van 70% te halen. Dat is nu niet meer zo. Daar komt tegenwoordig nog de invoering van de MLE’s (Militaire Luchtvaart Eisen) overheen. Wellicht vanuit maatschappelijk oogpunt noodzakelijk, maar de gemiddelde sleutelaar is steeds meer tijd kwijt aan administratie, om- en bijscholing en heeft dus steeds minder tijd over voor zijn/haar echte werk, zijnde: voldoende vliegtuigen vlieggereed maken.

    Wel of geen end-of-live update (dat u discutabel vindt refererent aan het B-52 voorbeeld), zie ik voor de F-16 niet zitten. Onze F-16’s zijn vrijwel uitontwikkeld en het airframe laat dat ook economisch gezien ook niet meer toe. De F-16 is destijds door GD verkocht voor een levensduur van 8000 vlieguren. Nederland en Israël hebben dit vliegtuig veel intensiever gebruikt dan waarvan GD destijds uitging; in Nederland vooral de eerste decennia. Ongeacht een A-A of A-G missie, je was een watje en de meeste vliegers voelden zich ook zo als je niet met 9G op de klok terugkwam. Goed opgeleide en agressieve vliegers die tot de limiet gaan en waarmee de Klu terecht tot het A-team behoort, maar waaraan wel een prijskaartje hangt. Het JOP (Jaarlijks Oefen Programma) is 180 uur per vlieger per jaar. Bijna elke vlucht levert 100% rendement op, hoewel dat door de vele straight and level ferry flights vanwege deelname/inzet buiten Nederland wel aan waarde heeft ingeboet. Een USAF vlieger vliegt wellicht 250 uur of meer per jaar, maar veel uren daarvan zijn boring lange ferry flights die qua operationele trainingswaarde nauwelijks iets opleveren en het vliegtuig qua belasting geen kwaad doen. Ook ging GD uit van een mindere belasting per sortie. Dat waren destijds zo ongeveer de uitgangspunten van GD. De Klu moet steeds meer airframe onderdelen zoals bulkheads, wingbevestigingen etc. vervangen of verstevigen. Rondom de AAR probe werkt men volgens mij al met kit en Duct tape om de F-16 veilig en operationeel in de lucht te houden, om het maar plastisch te schetsen, als het al geen understatement is. Ik heb dan ook bewondering voor het onderhoudspersoneel. Een levensduur van 6000 vlieguren per airframe waarover sommigen thans spreken zal zelfs niet worden gehaald, gelet op bovenstaande geschetste problematiek en het gegeven dat de meeste KLu F-16’s pas ergens rond de 3000+ vlieguren zitten. En de laatste F-16’s moeten wellicht nog 10-15 jaar mee.
    De B-52 is van een andere orde. Strategisch blijkt dit toestel met de nodige upgrades tot veler verbazing nog steeds te voldoen. Qua airframe wordt het ook niet zo extreem belast als de F-16. In feite wordt de B-52 gebruikt als een commercial airliner en die slijten niet of nauwelijks qua airframe. Net als met auto’s kun je elke oldtimer van 30 jaar of ouder op de weg houden, maar ik zie dat soort auto’s nooit harder rijden dan hooguit 80 km per uur en alleen bij mooi weer. En die hoeven alleen maar te rijden van A naar B. Een jachtvliegtuig moet meer kunnen dan alleen maar rechtuit vliegen van A naar B, waarbij alles buiten het vliegen om veel belangrijker is en het airframe meer wordt belast. We praten hiet over een wapensysteem.

Comments RSS

Reageer ook

Je moet ingelogd zijn om een reactie te kunnen plaatsen.