Feb 06 2012

JSF perikelen : technische fundament blijft wankel

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl om 5:59 onder Ontwikkeling JSF

Kesteren – De feiten omtrent de testvoortgang, die recent zijn gerapporteerd door Pentagon Director of Operational Test and Evaluation Michael Gilmore laten een onthutsend beeld zien van de enorme ontwerpproblemen bij de Joint Strike Fighter. Hierdoor zijn peperdure modificaties nodig van reeds geproduceerde toestellen. Daarnaast verloopt met name de ontwikkeling van de software uiterst traag en bedreigt tijdige operationele beschikbaarheid in 2018. Deze lijkt onhaalbaar.

Na terugkomst uit de Verenigde Staten ontving onze minister van defensie de heer Hillen een vriendelijk briefje van de Lockheed Martin directie. Ze vonden het een voorrecht zo’n aardige man ontmoet te hebben en lieten ze hem weten :
Thank you for your enormous investment of your time during the visit, and thank you for your trust and confidence in Lockheed Martin”.

Voor de rest is Lockheed Martin overtuigd dat alles goed gaat komen en dat in 2012 bewezen zal worden dat de F-35 goede vorderingen zal tonen op het pad naar tijdige operationele inzetbaarheid.

Bij nieuwe beloftes, ons vertrouwen waard?
Hoe kritisch is de heer Hillen geweest? Wat zijn afgegeven toezeggingen nog waard? In hoeverre is vertrouwen op zijn plaats jegens een bedrijf dat:
- De ontwikkelingskosten van de JSF dramatisch liet stijgen (verdubbeld)
- De belofte om 4.500 tot 5.000 toestellen te verkopen nooit kan nakomen
- De levertijd met circa 8 jaar laat oplopen (van 2010 naar 2018 voor USAF)
- Een product aflevert waar straks tal van grote modificaties voor nodig zijn
- De aanschafprijs laat verdubbelen
- De exploitatiekosten (kosten per vlieguur) met 140% laat stijgen.

Verdient een dergelijk bedrijf vertrouwen en een vriendelijke, begripvolle bejegening, terwijl de toekomst van onze Airpower, onze Koninklijke Luchtmacht (en de werkgelegenheid daar) op het spel wordt gezet? Verdient een bedrijf, een product, een minister ons vertrouwen, wanneer er zo onverschillig met ons belastinggeld wordt omgesprongen? De defensie euro moet ten goede kome aan defensie, niet aan de (aandeelhouders) van slecht presterende bedrijven, die hun beloften niet nakomen.

De feiten achter de mooie presentaties

Bovendien, alle mooie en vriendelijke briefjes ten spijt, alleen de feiten tellen. Minister Hillen kan dan het idee hebben gekregen dat het fundament onder de JSF sterker is geworden. Deze feiten zijn recent voor het voetlicht gehaald door Pentagon Director of Operational Test and Evaluation Michael Gilmore in een rapport over het testverloop van de JSF in 2011. En deze feiten weerspreken het “idee” dat hij heeft gekregen.

Testvluchten gehaald?

De suggestie wordt telkens gewekt door de JSF PR machine, dat het aantal testvluchten wordt gehaald. Schijn bedriegt echter: aantal testvluchten is inderdaad gehaald conform de in 2010 bijgestelde planning voor 2011….. Zelfs iets erboven. Maar, dit komt omdat er o.a. twee EXTRA toestellen zijn toegevoegd (twee voorserie LRIP1 toestellen zijn niet naar de trainingsbasis Eglin gegaan, maar worden ingezet voor puur testen). En meet het niet af aan de eerdere testplanningen uit 2007, 2008 of 2009……..

Het aantal vluchten wat ooit per toestel per maand gehaald zou worden (12 vluchten) wordt lang niet gehaald (blijft steken op gemiddeld 7.5).
Ook aantal testpunten kwam relatief beter uit dan de planning….. Waarom, omdat “door ontdekte fouten in de testpunten metrics” er 590 testpunten uit de planning verwijderd moesten worden, daardoor kwam realisatie beter op schema………. Het is zoiets als een paar kilometer uit uw marathontraject halen en dan trots melden, dat u mooi op uw tijdschema loopt.

Het aantal testpunten dat per vlucht wordt gescored is lager dag gemiddeld, daarom zijn meer testvluchten nodig om de testpunten te verifiëren. In de maandelijks door Lockheed naar buiten gebrachte Public Relations berichten wordt dit gemakshalve vergeten.

Nog twee opmerkelijke feiten:
- Vijf jaar na de eerste vlucht is nog nooit een enkel wapen afgevuurd/afgeworpen.
- Pas in januari 2012 werd voor het eerst in het donker gevlogen, waarbij onmiddellijk een ronkend persbericht werd uitgebracht, alsof dit een wereldprestatie is.

Kernprobleem nummer 1 wordt straks de software

In 2002 werd het JSF ontwikkelcontract getekend. In december 2006 vond de eerste vlucht plaats. Nu, 5 jaar na eerste vlucht is slechts 21% van het testen afgerond. Maar vele malen ernstiger: van de missie systemen (zeg software) is dat nog maar 4% afgerond. Dus los van alle meer fysieke en onvoorziene technische problemen, die om een oplossing vragen. Al zou dat binnen afzienbare tijd zijn op te lossen, dan is vervolgens de software het grote knelpunt.
De zeer basale softwareversie Block 0.5 zou in 2008 gereed moet zijn voor gebruik in LRIP1 en LRIP2 toestellen. Eind 2011 was slechts 52% van de testpunten binnengehaald.
Zelfs van de nog zeer beperkte Block 1 versie, bestemd om te kunnen beginnen met trainingsvluchten, moest eind 2011 nog 85% geverifieerd worden in testvluchten… Hoezo, denkt men dan in de zomer 2012 echt fatsoenlijk en realistisch te starten met trainen ? Hoezo denkt minister Hillen dat dan ons “eerste testtoestel” (die uitgerust dient te zijn met deze software) in de zomer van 2012 conform contract op tijd echt operationeel beschikbaar kan zijn? Fictie.
En zoals elke software ontwikkelaar u kan vertellen, als mijn Release 1 niet getest is, hoe kan ik dan echt goed aan release 2 of release 3 beginnen, die een doorontwikkeling zijn van Release 1. Vergelijk het als volgt, het is zoiets als Microsoft Windows 9 gaan ontwikkelen op basis van Windows 7, terwijl Windows 7 nog maar voor 15% werkt .
Het kernprobleem van de F-35 is SOFTWARE. Het volgende probleem is SOFTWARE. Als dat is opgelost is het daarop volgende probleem: SOFTWARE.

Voorbode hoge modificatiekosten

Nederland heeft twee toestellen besteld uit de voorseries (uit voorserie 3 of LRIP3 en uit voorserie 4 of LRIP4). Deze toestellen zijn op het moment dat ze van de productielijn al te bestempelen als potentiële hangar-koninginnen.

De ontdekking van bulkhead cracks in november 2010 betekent complexe (dus dure) modificatie van onze LRIP3 F-35A en LRIP4 F-35A. Dit wordt in dit rapport van december 2011 bevestigd: “Significante modificaties nodig om ze op Block 3 te krijgen” . Dit vergt volgens het rapport aanzienlijke “downtime” en is noodzakelijk om deze toestellen mee te laten doen aan de operationele testfase ( IOT&E) waar ze voor gekocht zijn.
Had Nederland net als Noorwegen en Australië toch beter in 2009 en 2010 de beslissing om deze toestellen te kopen niet kunnen uitstellen? Zoals door JSFNieuws sinds 2008 herhaaldelijk bepleit.

Aspecten inzake hogere kosten per vlieguur

(1) De betrouwbaarheid is maar 2,65 uur MTBF (mean time between failure) (21%-31%) van geplande betrouwbaarheid; met veel problemen bij F-35A voor thermisch management en elektrische storingen.
(2) Onderhoud kost meer tijd per vlieguur dan eerst gedacht.
(3) De logistieke ALIS software werkt nog lang niet (komen de SPEER problemen in JSF vorm opnieuw op het defensiebordje?). Deze ALIS software staat dus behoorlijk los van technische en fysieke problemen met een vliegtuig; aan ALIS wordt al sinds 2002 gewerkt en kan men aan door werken al zijn er nog zoveel “groundings” e.d. !

Ontwerpproblemen met F-35A versie

Uit dit laatste testrapport blijken nieuwe en serieuze problemen (naast de al bekende, waar we eerder over schreven):
(1) Herontwerp brandstof systeem (OBIGGS) nodig…. Herontwerp. In dit stadium? Terwijl al tientallen toestellen op de productielijn staan, of afgeleverd zijn.
(2) Er zijn is in het rapport sprake van kennelijk flinke problemen met vleugelontwerp, ook na allerlei modificaties, waarvan dit rapport rept: “….inmiddels is sprake van acceptabele handling, maar hoger dan voorspelde structurele belasting van de staartvlakken….”.
(3) Er zijn serieuze zogehten “buffet” effecten, die nadere aandacht vragen. Zeg maar het effect alsof je met je auto op een geribbelde zandweg rijdt… En probeer dan maar een instrument in je vliegerbril met snelheden en hoogten scherp te lezen of een instrument te bedienen. Anders gezegd probeer eens je Blackberry te lezen en te bedienen bij 100 km/u op een “wasbord” zandweg. Dat effect is er dus. Al eerderkwam hier informatie over naar buiten. Dit zijn geen simpel op te lossen zaken. Daarom wordt in het rapport ook gesteld “…oplossingen moeten uitgebalanceerd worden tegen andere prestaties van het toestel ……..”
(4) Er zijn remproblemen op natte landingsbaan (en let wel soms regent het in Nederland). Tevens valt op dat pas in Block 4 (ergens 2021……….) er pas een remparachute is voorzien. In Noorwegen en Nederland een gebruikelijke vereiste, gelet op de meteorologische omstandigheden.
(5) Als motor in vlucht uitvalt (flame out), kost het behoorlijk moeite het weer aan de praat te krijgen. Dit komt door de grote motor, groot momentum van de wenteling van de grote fan. Fijn met dit eenmotorige toestel. En de Integrated Power Pack (waar al veel problemen mee zijn),z ou daarom eigenlijk sterker, dus zwaarder moet zijn. Maar de marges voor verdere gewichtstgroei zijn zeer klein.
(6) Er ontstaan hittebeschadigingen aan de horizontale staartvlakken bij flink gebruik van de naverbrander. Dit laat zich niet eenvoudig oplossen.
(7) Er zijn probleem met de zogeheten fuel dump. Dit systeem heeft tot doel brandstof snel te lozen bij problemen tijdens de vlucht, waarbij het noodzakelijk is terug te keren naar de basis. Helaas zorgt het huidige fueldump systeem ervoor, dat de brandstof weer naar binnen wordt gezogen………..
(8) Er zijn problemen met de Helm mounted display (o.a. bij trillen tijdens de vlucht, zie hiervoor “buffet” effect). Deze problemen zullen pas bij einde van de ontwikkelingsfase, in 2017, opgelost zijn waarschijnlijk. De vraag is dat, hoe zo kunnen we starten met een IOT&E fasemet Block 3 software en alles operationeel testen?
(9) De veel geprezen naar voren kantelende panoramische cockpit kap geeft problemen met de eveneens Panoramische cockpit displays (dat prachtige grote scherm……..) Schittering en door thermische inwerking van buitenaf: oververhitting van de displays met storingen tot gevolg.
(10) De Missie systeem software heeft een start up tijdvan 30 minuten !! Dit komt door de verouderde computers, bedenk dat het ontwerp inmiddels van 2001 stamt en de eerste ideeën van nog 5 jaar eerder. Vanaf Block 6 (2022…..) komen er snellere computers………
Denkt u zich in wat dit betekent: 30 minuten (je zet je PC aan en …….. Het is zoiets als Windows Vista draaien op je oude Tulip 8086 computer van 10 jaar geleden).
(11) Er zin radar problemen, zonder dat dit doorkomt bij de vlieger. Oorzaak nog onbekend.

Problemen met F-35B nog groter……

Een troost voor de afnemers van de F-35A, de problemen met de F35B zijn nog veel groter. Zo groot, dat het nauwelijks voor te stellen is dat dit ooit nog een succes wordt. Deze versie (anders dan de Nederlandse F35A) is zo complex en de problemen zijn zo omvangrijk, dat er bladzijden vol in het rapport aan gewijd worden. De aankondiging van de Amerikaanse minister van defensie Panetta, dat de F-35B onmisbaar is en goede voortgang heeft geboekt in 2011 lijkt dan ook meer een politieke uitspraak te zijn met het oog op de verkiezingen van november 2012. Na de verkiezingen, en na de testresultaten van 2012, kan dan de definitieve beslissing genomen worden………Voor de industrie zal dit uiteraard wel de nodige consequenties hebben.

Helaas voor minister Hillen: ideeën tellen niet, alleen de harde feiten

Bron:
US MoD, Director, Operational Test and Evaluation, FY2011 Annual Report, december 2011.

Auteur: Johan Boeder

JSFNieuws/06feb2012/JB

Comments RSS

Reageer ook

Je moet ingelogd zijn om een reactie te kunnen plaatsen.