Archief van de 'Ontwikkeling JSF' Categorie

Feb 03 2015

F-35 design problems: list of high priority modifications………..

Gepubliceerd door onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Do you want to know the plain truth about the F-35 Joint Strike Fighter?
Don’t you like believing F-35 crtitcal journalists?
Do you prefer optimistic US generals?
Or the industry public relations machine?
Or do you like the honey-sweet words of the politicians, with their own agenda?

Read from the REAL world, a summary of the inconvenient truth about the F35 Joint Strike Fighter design problems. An official US Department of Defense document (5 Mb download, see page 215-230) is telling you the real story in an overview of about 230 high-priority modifications………… How many pages is the list of low-priority (design) problems?
And what about Initial Operational Capability (IOC) in 2016? And the taxpayers in Australia, The Netherlands, Norway, Italy, UK, are they paying the modifications of their AirForces F-35s?

Planned Modification costs US Air Force onl during FY2014-Fy2019:
- Modification of in-service F-35A CTOL aircraft USAF: US$ 1.389.368 million (1.39 billion)
Total delivered F-35As USAF about 100 units, this means modification costs amount US$ 13 million/aircraft.

The list in the orginal US DOD document:


This effort (MN-F3516) funds retrofits due to concurrency changes to correct deficiencies discovered after DD-250 of the last aircraft in a given Low Rate Initial Production (LRIP) lot. This includes modifications required to extend aircraft service life currently limited by low-life parts, and relieve capability limitations driven by concurrency of production with development. The concurrency funding line will procure the highest priority modifications from the Tri-Service Modification Prioritization List, as soon as they become supportable from an engineering, production, and installation standpoint. The list is vetted by the Services and Partners every 6 months to ensure the list accurately reflects existing requirements as well as emerging issues. Per-kit costs will vary for each modification being implemented, and in some cases will also vary for aircraft from different LRIP lots to implement an individual modification. For FY16, the highest priority modifications will directly support USAF IOC, Block 3i, and tactics development. The following modifications will be the highest priorities for accomplishment throughout the F-35A CTOL fleet using funds from this Budget Activity.

TI Number Mod CR Title
TI-0000-1089 CR-021694 LRIP 3 Aux Air Inlet (AAI) Door Install
TI-0000-1324 CR-022656 Structural Cracking of Aft MLG Door Drive Link U-Joint
TI-0000-0116 CR-011738B Full Qualified Clutch Cooling Fan
TI-0000-0367 CR-014114C Engine Trailer Adapter Kit - FS556 Interface, J27006/J27007
TI-0000-0121 CR-014289B Lift Fan Exhaust/Inboard Weapon Bay Door Interference
TI-0000-0396 CR-014289C WBDD Limit Life, ECU
TI-0000-0655 CR-014819D EO DAS Center Fuselage Vibration Testing
TI-0000-0373 CR-015026B Aux Air Inlet Lock Actuation Mechanism
TI-0000-0423 CR-016270C Bleed Air System Ducting Design
TI-0000-0099 CR-017502 J75503 Wrap Around Adapter Set
TI-0000-0683 CR-017534&B Rev-HT Bearing Issues
TI-0000-0463 CR-017913B Support-Fairing, Mid, LH/RH
TI-0000-0058 CR-018274 Back-Up Radio Tray Clearance
TI-0000-0968 CR-018524 Material Removal Allowance for IPP Blocker and Screen
TI-0000-0027 CR-018524A IPP Exhaust (STOVL)
TI-0000-0138 CR-018564B Wingtip Light Improvement For FAA Compliance
TI-0000-0825 CR-022768D LEF Improvements
TI-0000-0031 CR-018835 Nose Wheel Steering (NWS) Motor
TI-0000-0015 CR-018836 Stress Failure of Hydraulic Tube Support Bracket
TI-0000-0063 CR-018838A Bootstrap Accumulator Redesign
TI-0000-0045 CR-019003 CTOL/STOVL MLG SDD & LRIP Part Number Rolls
TI-0000-0056 CR-019004B IPP Controller Part Number Roll
TI-0000-0057 CR-019005 STOVL GO3 Control Valve Part Number Roll
TI-0000-0117 CR-019107 CTOL Trestle Inst Cotter Pin
TI-0000-0165 CR-019135B R3 Float Valve with Mechanical Thread Locking
TI-0000-0231 CR-019340B PTMS EHA Cooling Orifices - CTOL & STOVL
TI-0000-0101 CR-023102A Lift Fan Inlet Door Full Qualification Part Number Roll
TI-0000-0245 CR-019469C Antenna Switch Unit
TI-0000-0264 CR-019516A PTMS Controller
TI-0000-0124 CR-019533 Controller, Motor Pump Qual Failure (GMMP)
TI-0000-0561 CR-019683E STOVL FS 496 Bulkhead Trunnion
TI-0000-0280 CR-019841 Cockpit Panels Pushbutton Switch Simultaneity
TI-0000-0398 CR-019930C Arresting Hook Aft Door Spring Damper Part Number Roll
TI-0000-0375 CR-019979 STOVL IRCM Doors Bushing to Lug Interference
TI-0000-0208 CR-020003A CTOL Arresting Gear Push Rods
TI-0000-0424 CR-020066A Firewall Shutoff Valve Part Number Roll
TI-0000-0477 CR-020097A CTOL EHAS Panels
TI-0000-0875 CR-020189 CV Main Landing Gear Retract Actuator
TI-0000-0130 CR-020289 Emergency Control Valve Qual Failure
TI-0000-0575 CR-020289A ULF & 3BSD Emergency Control Valve
TI-0000-0608 CR-020396D Fwd Upper Engine Mount (CTOL)
TI-0000-0456 CR-020396D Bulkhead - FS 450
TI-0000-0457 CR-020396D Bulkhead - FS 472
TI-0000-0458 CR-020396D Bulkhead - FS 518 (Upper)
TI-0000-0460 CR-020396D Bulkhead - FS 556
TI-0000-0432 CR-020397A Short Life - CTOL Wing Forward Root Rib
TI-0000-0602 CR-020398A Brake Control Unit (BCU)
TI-0000-0538 CR-020593 EHA Flaperon Support Equipment Locations
TI-0000-0363 CR-020636A TRS Component Changes from Qual Test Failures
TI-0000-0412 CR-020680B Wing Lighting Controller Salt Fog Failure
TI-0000-0331 CR-020725 WBDDS RGAs Limited Life - Change Request Approval
TI-0000-0654 CR-020726A IDMS Connector Ref Des Swap
TI-0000-0673 CR-020743B Ordnance Quick Latch System (OQLS) Clip Lock
TI-0000-0137 CR-020793 Pump, Motor GND Maint Qual Failure
TI-0000-0132 CR-020907B Valve, Mechanical Sequence - T Qual Failure
TI-0000-0811 CR-021167A 2WSH54239: CV Rear Spar
TI-0000-0810 CR-021168 2WSH64241: CV Frame
TI-0000-0817 CR-021170 2WSH44162: CV RH Tail Hook Longeron
TI-0000-0631 CR-021180 Countermeasures Doors & NNMSB/WSESRB Concerns
TI-0000-0263 CR-021181 Power Panel 1, 2, 3
TI-0000-0544 CR-021194 Limited Life STOVL Mid Fairing Longeron
TI-0000-0558 CR-021194 Short Life Parts: Keel Beam RH
TI-0000-0559 CR-021194 Short Life Parts: NLG Drag Brace Ftg
TI-0000-0566 CR-021194 Short Life Parts: Support, Otbd, FS 502.65 LH/RH
TI-0000-0617 CR-021194 Limited Life STOVL STA 3/9 Aft Rib
TI-0000-0545 CR-021217 Limited Life STOVL Nacelle Vent Inlet
TI-0000-0564 CR-021217 STOVL Forward Root Rib (L6/U6)
TI-0000-0808 CR-021259 Weapons Bay Door Uplock Sealing
TI-0000-0098 CR-022768D CTOL Nose Landing Gear
TI-0000-0910 CR-021395A PCD EU Cooling Rework
TI-0000-0607 CR-021434 Limited Life CTOL STA 3/9 Aft Rib
TI-0000-0135 CR-021459B Engine Driven Pump Life Limit
TI-0000-0895 CR-021557A Arm Disable Current Leakage Path Correction
TI-0000-0848 CR-021621 2CSH20930 Splice, Fuel Floor/Root Rib, FS 402, RHS/LHS
TI-0000-0377 CR-021694 Aux Air Inlet Door Redesign
TI-0000-0845 CR-021891 CV VT Aft Moment Fitting Life Limited Structures Part
TI-0000-0626 CR-021905A SMSFRIU SDD/LRIP Arm Disable Input
TI-0000-0998 CR-021915B CTOL and CV Refuel System Mod
TI-0000-0897 CR-022058 Roll Control Nozzle Door Redesign
TI-0000-0495 CR-022105F OBIGGS & Pressure/Vent Changes for Lightning Protection
TI-0000-0133 CR-022196A Filter Module, Pressure Qual Failure
TI-0000-1011 CR-022226A L-Band Pre-Selector (LBPS) Calibration for Mode 5
TI-0000-0802 CR-022695 CTOL Main Landing Gear
TI-0000-0703 CR-022515A Roll Post Door Actuator Life Limitation
TI-0000-1101 CR-022647A GMMP Controller EEE outage
TI-0000-1092 CR-022666 Landing Taxi Light Redesign
TI-0000-0119 CR-022736 MWARS Replacement
TI-0000-0866 TBD Production Ejection Seat (-0023)
TI-0000-1099 CR-022841B ATQA Mounting Bolt Interface
TI-0000-0064 CR-022872 Counter Measures Door Control Valve on AF:6
TI-0000-0158 CR-022877 WBDD Flexible Cable Re-design
TI-0000-0191 CR-024623 270V BCCU
TI-0000-0574 CR-023121B/D Electronics Units Modifications
TI-0000-1485 CR-023282CA F1 Feed Tank Gasket
TI-0000-1540 CR-023332A CV Rudder Hinge 2
TI-0000-1372 CR-023355D EW Block-2 DRFM Module Firmware Issue
TI-0000-1652 CR-023599 Rudder Slider Hinge Wear
TI-0000-1654 CR-023712 CV Right Hand (RH) Center Fuselage Avionics Bay Floor
TI-0000-2548 CR-023712 CV Center Fuselage FS 402 Outboard Joint Limited Life
TI-0000-2551 CR-024031 L-Band Power Amplifier (LBPA) Update for LINK-16
TI-0000-1709 CR-024114 Carrier Variant Marker Beacon Antenna
TI-0000-2513 CR-024153 CV IPP Shear Web Limited Life
TI-0000-1207 CR-024162 Vehicle Management Computer (VMC) Electrical Connection Issue
TI-0000-0441 CR-20773A CTOL FS 594 Centre Arch Low Life
TI-0000-1549 CR-023540A Firmware Update for AMS Cartridge Reset SPAR
TI-0000-0405 CR-23769 EDU Random Vibration Failures
TI-0000-0702 CR-24090 CV Fwd Arresting Gear Door Actuator Life Limitation
TI-0000-2554 CR-24872 J84001 Fiber Optic Inspection Set Extension Handle DR?s
TI-0000-0122 TBD 28V Battery and Charger Changes
TI-0000-0129 TBD MLG Control Valve Part Number Roll
TI-0000-0709 CR-022768D HT EHA Block Change for LRIP 4
TI-0000-0282 TBD Update to Audio Control Electronics (ACE) Unit
TI-0000-0469 TBD Composite BOS 2ZCH42000-0002 Assemblies
TI-0000-0583 TBD CTOL/STOVL Rudder EHA Design Change
TI-0000-0906 TBD NLG Lug Inspection and Support Stiffener
TI-0000-1097 CR-022972 Ball Joint Salt Fog Failure
TI-0000-0913 TBD LEFAS PDU Resolver and Rotor Shaft Seal Life
TI-0000-1113 CR-024000 AESG Power Connector Rating (Generator)
TI-0000-1256 TBD CV Nose Landing Gear Drag Brace Door Cracking
TI-0000-1396 TBD HTCA with End Gland Material Issue
TI-0000-0336 CR-024982 Panoramic Cockpit Display (PCD) Major Variances - DU
TI-0000-0343 CR-024982 Panoramic Cockpit Display (PCD) Major Variances - EU
TI-0000-0480 CR-025000 ICC Qual Issues
TI-0000-2784 TBD CNI 3A & 3B Integrated Backplane Assembly (IBA) Upgrades
TI-0000-0221 TBD DAS Refuel Lights Lenses
TI-0000-0406 CR-025271 Ordnance Hoist System (OHS) Hoist
TI-0000-1102 CR-022481B BH-1 Weapons Bay Doors
TI-0000-1472 TBD Gun Port Door Threads in Bearing Issue
TI-0000-0329 CR-021982 Refueling Bay and Nozzle Clash LRIP 1-3 Modification
TI-0000-0781 CR-023432 3BSM NBD - Assembly Changes
TI-0000-1446 TBD CV Fuel Dump
TI-0000-0908 CR-023802 STOVL Fuel Dump (CCDD LRIP2-051)
TI-0000-1000 CR-022481 Inboard Weapon Bay Door Flipper Door Design Change
TI-0000-1060 CR-022121 Final Finishes
TI-0000-1078 CR-025006 AF1 Nacelle Insulation
TI-0000-0180 TBD CTOL Fuel Floor Tooling Holes - Bay 207 to Gun Bay
TI-0000-0787 CR-024068 HMDS Path Forward
TI-0000-1048 CR-023982 Panoramic Cockpit Display-Electronic Unit (PCD-EU)
TI-0000-1062 TBD CV Main Landing Gear
TI-0000-1063 TBD CV Nose Landing Gear
TI-0000-0284 TBD STOVL Canopy frame
TI-0000-0316 TBD CTOL FS 496 Bulkhead Trunnion
TI-0000-0321 TBD Lift Fan Exhaust Door Aft Uplock Hook Failure
TI-0000-0467 TBD Fuel Floor - FS496-556, LH
TI-0000-0468 TBD Fuel Floor - FS496-556, RH
TI-0000-0486 TBD Short Life - STOVL Inner Wing FS518 Lower Bulkhead
TI-0000-0543 TBD Path Forward for Outboard Rib at Station 2 and 10
TI-0000-0556 TBD STOVL Short Life Parts: Aft Mid Keel
TI-0000-0638 TBD STOVL BL 0.0 Web Fwd Upper Engine Mount Support
TI-0000-0813 TBD CV Life Limited Structures Part - LH/RH Pylon Sta 3 Aft Rib
TI-0000-0815 TBD 2WSH24212 CV FWD Upper Engine Mount
TI-0000-0816 TBD 2WSH34496 - CV FS 496 Blkhd Station 6
TI-0000-1440 TBD STOVL Thrust Mount Shear Webs
TI-0000-0723 TBD EOTS PBS Startup Timeline
TI-0000-0055 CR-019070 IPP Bay Vent Fan Electrical Bond
TI-0000-0281 CR-020226 Hoist Point Cover FIP Proposal
TI-0000-1023 CR-022936 Roll Nozzle and Duct Bay - BALD Sensors redesign
TI-0000-0193 CR-021921B EW Gain State Control Logic Error
TI-0000-1365 CR-022721A Cat Launch Shock Exceeds INS PBS
TI-0000-0448 TBD Add -0007 ASSCA/-0006 ATQA To Aircraft TVE
TI-0000-0842 TBD 2ESH10095 CV HT Rib 5 Life Limited Structures Part
TI-0000-0976 TBD BF6 and BF8 RCS ATP
TI-0000-0819 TBD Liquid Cooling System Cart - Facility AC Power Interface
TI-0000-1134 TBD Cabin Pressure Tester
TI-0000-1198 TBD HT Heating
TI-0000-0361 CR-023382 Vertical Tail 575 Fitting
TI-0000-0386 CR-025191 Fuel System Major Variance for LRIP 1-Signal Amplifier
TI-0000-0516 CR-022972 AAR Probe Weak Link Adaptor Re-design
TI-0000-0576 CR-020289A Refuel Probe/Tailhook Emergency Control Valve
TI-0000-0578 CR-020289A Aux Inlet Door Emergency Control Valve
TI-0000-1082 TBD Power Panel 1 & 2 Random Vibration Failures
TI-0000-1203 CR-021217 Life Limited 402 Frame
TI-0000-1289 CR022737 US16E Ejection Seat/MWARS Retrofit Configuration Proposal
TI-0000-1421 TBD STOVL Main Landing Gear
TI-0000-1422 CR-021388A STOVL Nose Landing Gear
TI-0000-1483 TBD Power Panel 3 Random Vibration Failures - Second Failure
TI-0000-1486 CR-023838 STOVL FS 503 Frame/IPP Shear Web Durability Test Failure
TI-0000-1515 CR-024000 ESG Service Life (Generator) -0003
TI-0000-1551 TBD 28V Battery Full Qualification
TI-0000-1589 CR-023300 Hydraulic System Single Point Failure
TI-0000-1786 CR-023729 FS-402 Frame (TIN-075)
TI-0000-1857 TBD 2GHH42033 Time Delay Valve - Fully Qualified Part
TI-0000-2467 CR-025204 CTOL FS 503 Frame Limited Life
TI-0000-2468 CR-025204 CTOL IPP Shear Web Limited Life Discovery
TI-0000-2641 CR-024341 STOVL - Short Shank Condition, Engine Access Panel
TI-0000-2674 CR-24794 Cracking of Bifurcation Seam Treatment
TI-0000-2892 CR-025079 BF5 IRCM Hinge to Drive Link Clash
TI-0000-1552 TBD 28V BCCU Lightning Compliance
TI-0000-2682 TBD AR Probe Light
TI-0000-0884 CR-024000 AESG - Material & Workmanship
TI-0000-1142 TBD Missionized Gun System Jumper Panel Hoses and Drain Seal
TI-0000-1796 CR-025271 Ordnance Hoist System (OHS) Motor
TI-0000-2506 TBD Gun Port Blast Mislocation
TI-0000-2546 TBD Weapon bay light departing aircraft during flight
TI-0000-2833 TBD Gun System Muzzle and Purge Door Time Out
TI-0000-0387 CR-016910 Fuel System Major Variance for LRIP 1 - Dive Rate Performance
TI-0000-1161 CR-22656 STOVL Aft MLG Door Cracking
TI-0000-1518 CR-024193 PAO Cooling Orifices In Center Fuselage Cold Liquid Loop
TI-0000-1783 TBD Canopy Boot Cracking
TI-0000-2633 CR-024265 Flaperon Blade Seal Buckling
TI-0000-2672 TBD Radome Shroud Gapping/Trimming
TI-0000-2909 CR-025167 IPP Bay High Flow Air Duct Separation
TI-0000-2931 TBD CV NLG Drag Brace Cylinder and Steering Motor
TI-0000-0236 CR-019412 FPS Fire and Bleed Leak Controller (FBLC) Redesign
TI-0000-0260 CR-016633C Canopy Actuation System
TI-0000-0738 CR-025142 Modified Fuel Dump Valve (T28a)
TI-0000-0772 TBD PTMS Turbomachine/ACCM Cable Interface Changes
TI-0000-0327 TBD STOVL High Sea State Fuel Stowage - Rev B to CR-016712A
TI-0000-0737 TBD IPP Purge Issue Due to Low Fuel Shutdown
TI-0000-1650 CR-022737 MWARS for Production Seat
TI-0000-1653 CR-23490 Ground Maintainance Valve Deletion to Prevent PAO in Cockpit
TI-0000-2416 TBD CV Drag Strut - Alt Gear Extension
TI-0000-2450 CR-023901 Bleed Air Sensor Fitting Galling
TI-0000-2635 TBD CV NLG Interference Problems - OBOGs routing
TI-0000-2725 CR-024162 Vehicle Management Computer (VMC)
TI-0000-2834 CR-024904 Boarding Ladder Cracks
TI-0000-2889 TBD WBDDS Supplier Disclosure on Lower Breakaway Torque
TI-0000-0771 CR-16464B Install Battery into CNI Rack 3A and 3B
TI-0000-0945 TBD CTOL Audio Control Electronics (ACE) In-Flight Refueling
TI-0000-1056 CR-016660C RADAR 1A & 1B Racks -0002 Cut-in
TI-0000-2818 CR-025046 EOTS LoS Pointing Angle
TI-0000-1093 CR-023616 CV Arresting Gear
TI-0000-0358 TBD Production Ejection Seat (-0021)
TI-0000-0514 TBD Lift Fan Inlet Maintenance Fix
TI-0000-0579 TBD Auto Pilot
TI-0000-1520 TBD CV Nose Landing Gear Aircraft Integration
TI-0000-1761 TBD HT EHA Solenoid Valve (SOV) Qual Test Failure
TI-9999-0655 TBD EO DAS Center Fuselage Vibration Testing
TI-0000-0730 TBD CV Rudder EHA
TI-0000-0833 CR-021053 Short Shank Condition on Engine Inspection Panels
TI-0000-1122 TBD LEFAS Foldbox Lug Cracking
TI-0000-1192 TBD CTOL Thrust Mount Shear Web
TI-0000-1494 TBD PTMS Turbomachine Configuration to Correct Qualification Failures
TI-0000-1499 TBD FS 472 Bulkhead Crack BH-1
TI-0000-1541 TBD CV HT LOWER SKIN BOLTS SD-2013-010
TI-0000-1649 TBD CV LEFAS Asymmetry Brake Lug Cracking
TI-0000-1655 CR-024025 STOVL RH and LH Rear Spar Lower Flange Fatigue Cracks
TI-0000-2423 TBD CV Lower FS 518 Design Change
TI-0000-2448 CR-023966A CV Thrust Mount Shear Web - Service Life
TI-0000-2670 TBD Durability Findings 2013 - Bulkhead FS 496
TI-0000-2813 TBD Durability Findings - FS 450, 472, 556, 518 Lower and IRCM Fitting
TI-0000-2814 TBD Durability Findings 2013 - FS 575 Center Arch Frame
TI-0000-1104 TBD CTOL Ventilation Leakage from Bay 207L
TI-0000-0992 CR-013553 Outboard Vertical Tail Seal Redesign
TI-0000-0904 CR-021759 Backup Radio Guide Pin Misalignment
TI-0000-1053 CR-022138 Fire Suppression Bottle Low Clearance
TI-0000-2675 TBD Roll Nozzle Bay - BALD Sensors - Supplier Disclosure
TI-0000-2921 CR-025116 Gun Vent Door Unpainted Brackets
TI-0000-0485 TBD J12003 Ejection Seat Stand Design Issues
TI-0000-0660 TBD J26007 LF Driveshaft
TI-0000-0799 TBD Canopy Sling
TI-0000-1337 TBD DR 1-2076141 Tool Boxes not within weight standards
TI-0000-1338 TBD DR 1-2565051 Tool Set Shipboard FOD Hazard
TI-0000-1629 TBD Deployable Mission Rehearsal Trainer #1
TI-0000-1658 TBD Changes to Support Turning on AMC’s Algorithms in ALIS
TI-0000-2440 TBD J26035 Adapter, Drive Shaft Compression Galling issue
TI-0000-2699 CR-023093C Fibre Channel Switch Design Issues -0005
TI-0000-2797 TBD SE Weight Label and Forklift Provisions
TI-0000-2954 TBD STOVL NLG EEE Failure
TI-0000-1408 TBD AEL, Aft Sector
TI-0000-2865 TBD TR2 - SP-SPIO Issue
TI-7777-0004 CR-013644D MLG Strut Redesign
TI-7777-0007 CR-015718A OBOGS Plenum HEPA Filter Provisioning
TI-7777-0010 CR-016660B Radar Harness Redesign
TI-7777-0024 CR-018697 Gun Gas Purge & Gun Port Door Actuators
TI-7777-0031 CR-018544 Brake Control Electronic Unit Update
TI-7777-0042 CR-018487A Return Fuel Cooler HX Coating
TI-7777-0057 CR-018378 Nacelle Fan - Full Qualified Configuration
TI-7777-0077 CR-009382B Small Diameter Bomb (SDB) Rack Strut
TI-7777-0081 CR-014768E 270V BCCU Change
TI-7777-0083 TBD EHAS/LEFAS -0011 EU & Rack Config Update
TI-7777-0084 CR-016708A ACCM Filter Pin
TI-7777-0085 CR-016758A Replacement of Door Actuator Lock Assemblies
TI-7777-0087 CR-016909A Flaperon EHA Pump Design Change
TI-7777-0089 CR-017095 Avionics Bay Environmental Seal Change
TI-7777-0093 CR-017505 Flow Sensor EMI/Vibration
TI-7777-0095 CR-017773 Manual Drive Unit
TI-7777-0097 CR-017937A IEU Lightning Compliance
TI-7777-0098 TBD CTOL Structure Redesign for Updated Gun Loads
TI-7777-0101 CR-15956A NLG Down Lock Actuator
TI-7777-0102 CR-016633C Canopy Actuation System
TI-7777-0106 CR-016912 WBD Fwd Uplock Roller Bracket

Milestone/Development Status
DEVELOPMENT STATUS/MAJOR DEVELOPMENT MILESTONES For the F-35 program, the discovery of new concurrency changes phases out with the completion of SDD.

Een reactie op dit bericht...

Jul 12 2014

Dutch F-35s will be assembled in Italy, country of the Fyra and NH90

Gepubliceerd door onder Ontwikkeling JSF

While the JSF Program Office will select a candidate by the end of 2014 to carry out airframe maintenance on European and Israelian F-35 joint strike fighters, Italy’s defense minister has said Cameri Air Base in northern Italy is the favorite.

She announced, that the Dutch Governement has signed an agreement to assemble the Dutch F-35’s in Italy.
Despite recent experiences with problematic joint projects with subsidiairies of Italian Finnmeccanica, Dutch Minister of Defence mrs. Hennis Plasschaert stated that she is “absolutely enthusiastic” about the Italian industry.
A remarkable enthusiasm, where the Dutch Government was confronted with the much troubled FYRA train system, build by another Finnmeccanica company Breda-Ansaldo; and the Royal Netherlands AirForce has delayed further delivery of the AgustaWestland NH90 helicopters, assembled in Italy by Finnmeccanica company AgustaWestland.

DefenseNews reports some other facts:

Pinotti pressed home the merits of Cameri during a meeting with US Defense Secretary Chuck Hagel on June 27 and told Defense News she was also arguing that the facility get a share of final assembly work on European jets, not just future maintenance.

Norway was a second target, she [Pinotti} said. Israel, Pinotti said, has also expressed an interest in construction at Cameri. “If they would like to come to Italy we would be very happy,” she said.


“It is no coincidence that Cameri is on Air Force land and was a choice made not by industry but by the government,” she added. While Cameri was funded by the government, it is now managed by Italian state-controlled firm Alenia Aermacchi, teamed with Lockheed Martin.”

Read more:
Defense News; 11-Jul-2014; Tom Kington; “Pinotti Presses Case for More Italian F-35 Work

Een reactie op dit bericht...

Mrt 24 2014

US GAO Report 2014: F-35 Software Problem Number One

Gepubliceerd door onder Ontwikkeling JSF

Latest US Goverment Accountability Office Report confirms: software is problem number one. Affordability problem two.
Continued software problems could lead to further delivery delays of less-capable, less-reliable aircraft at a long-term pricelevel and with long-term operating and support costs that may prove unaffordable.

US GAO report too optimistic

The US GAO conclusions and suggestions on software- and mission system tests and outcomes are too optimistic. The complexity of the software is huge and further delays of Initial Operational Capability seem to be unavoidable. Also their statements on long-term affordability don’t balance te fact that US DoD has never predicted the right cost of any F-35A, F-35B or F-35C the previous budget cycles since 2010. Every budget year it comes up different (and higher as predicted one year before). Only one budget year ahead their predictions are quite right.

Not much attention for high cost of modifications

This year US GAO report has a focus on software problems, but a long series of other technical problems has to be solved.
An other fact that is nearly missing in this latest US GAO report is the budget reservation of an unprecedented US$ 1.4 billion over five years (FY2015-2019), with much more to come, to repair deficient parts at early production aircraft and bring them up to a more capable software block.
The most extensive jump between blocks, from 2B to 3i, involves:
- Installation of new radar
- Installation of integrated core processor
- Newer electronic warfare modules.
In the US GAO report is also missing the complete list of over 150 priority issues, well known within the JSF Program Office. On this list we may find:
- lightning protection
- power and thermal management system
- update air ducts on the Pratt & Whitney-produced engine
- ejection seat
- wing tip lighting and taxi system lighting
- weapon bay lights
- upgrades of bulkheads due to durability issues
- replacing the current complicated helmet-mounted display system by a newer version.
Other necessary modifications:
- IPP - integrated power package
- Life support system
- Communication equipment
- OBOGS - on-board oxygen-generation system
- Several other less important items.

This will bring high cost for (operational) testing and modification. The F-35 system still has a long way to go.

Here follows some contents of the US GAO Report, tekst copied from the report:


Since the F-35 program restructuring was completed in March 2012, acquisition cost and schedule estimates have remained relatively stable, and the program has made progress in key areas. However, persistent software problems have slowed progress in mission systems flight testing, which is critical to delivering the warfighting capabilities expected by the military services. These persistent delays put the program’s development cost and schedule at risk.

As a result, DOT&E now projects that the warfighting capabilities expected by the Marine Corps in July 2015, will not likely be delivered on time, and could be (extra) delayed as much as 13 months. This means that the Marine Corps may initially receive less capable aircraft than it expects, and if progress in mission systems software testing continues to be slower than planned, Air Force and Navy initial operational capabilities may also be affected. The program may also have to extend its overall developmental flight test schedule, which would increase concurrency between testing and production and could result in additional development cost growth.

In addition to software concerns, the current funding plans may be unaffordable, given current budget constraints. This situation could worsen if unit cost targets are not met. Finally, the estimated cost of operating and supporting the fleet over its life-cycle continues to be high and could increase further if aircraft reliability goals are not met.

DOD has already made a number of difficult decisions to put the F-35 on a more sound footing. More such decisions may lie ahead. For example, if software testing continues to be delayed, if funding falls short of expectations, or if unit cost targets cannot be met, DOD may have to make decisions about whether to proceed with production as planned with less capable aircraft or to alter the production rate.

Also, if reliability falls short of goals, DOD may have to make decisions about other ways to reduce sustainment costs, such as reduced flying hours. Eventually, DOD will have to make contingency plans for these and other issues. At this point, we believe the most pressing issue is the effect software testing delays are likely to have on the capabilities of the initial operational aircraft that each military service will receive. In order to make informed decisions about weapon system investments and future force structure, it is important that Congress and the services have a clear understanding of the capabilities that the initial operational F-35 aircraft will possess.

Recommendation of US GAO

Due to the uncertainty surrounding the delivery of F-35 software capabilities, we recommend that the Secretary of Defense conduct an assessment of the specific capabilities that realistically can be delivered and those that will not likely be delivered to each of the services by their established initial operational capability dates. The results of this assessment should be shared with Congress and the military services as soon as possible but no later than July 2015.

Testing of Critical Software Poses a Significant Challenge

Delays in the testing of critical mission systems software have put the delivery of expected warfighting capabilities to the Marine Corps at risk, and could affect the delivery of capabilities to the Air Force and Navy as well. F-35 developmental flight testing is separated into two key areas: mission systems and flight sciences. Mission systems testing is done to verify that the software and systems that provide critical warfighting capabilities function properly and meet requirements, while flight science testing is done to verify the aircraft’s basic flying capabilities. In a March 2013 report we found that development and testing of mission systems software was behind schedule, due largely to delayed software deliveries, limited capability in the software when delivered, and the need to fix problems and retest multiple software versions. These same challenges continued thorough 2013, and as a result progress in mission systems testing has been limited. The Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E) predicts that the delivery of expected warfighting capabilities to the Marine Corps could be delayed by as much as 13 months. Delays of this magnitude could also increase the already significant concurrency between testing and aircraft procurement and result in additional cost growth. Although mission systems testing is behind, the F-35 program has been able to accomplish nearly all of its planned flight science testing. The program also continued to make progress in addressing key technical risks, although some of that progress has been limited.

Limited Progress in Mission Systems Software Testing May Cause Delays and Add Costs

While the F-35 program was able to accomplish all of the mission system test flights it had planned in 2013, it did not accomplish all of the planned test points, Developmental testing of Block 2B software is behind schedule and will likely delay the delivery of expected warfighting capabilities. The delivery of this software capability is of high near-term importance because it provides initial warfighting capability for the overall F-35 program, and is needed by the Marine Corps to field its initial operational capability in July 2015. As of January 2014, the program planned to have verified the functionality of 27 percent of the software’s capability on-board the falling short by 11 percent. The F-35 program planned to fly 329 mission systems test flights and accomplish 2,817 test points in 2013. The program actually flew 352 test flights, exceeding the goal, but only accomplished 2,518 test points. According to program and contractor officials, slow progress in developing, delivering, and testing mission systems software continues to be the program’s most significant risk area.

Further Delay of DOT & E testing

Developmental testing of Block 2B software is behind schedule and will likely delay the delivery of expected warfighting capabilities.
As of January 2014, the program planned to have verified the functionality of 27 percent of the software’s capability on-board the aircraft, but had only been able to verify 13 percent. This leaves a significant amount of work to be done before October 2014, which is when the program expects to complete developmental flight testing of this software block. According to DOT&E, Block 2B developmental testing will not be completed as scheduled and could be delayed by as much as 13 months, as the program has had to devote time and resources to address problems and completing development of prior software blocks.

Higher Development Costs

Delays in mission systems software testing could also increase costs. As currently planned, DOD expects to complete developmental flight testing in 2017. If the flight test schedule is extended, the program may have to retain testing and engineering personnel longer than currently expected, which would increase development cost.

Program Funding Projections and Unit Cost Targets May Not Be Achievable

The F-35 program’s high projected annual acquisition funding levels continue to put the program’s long-term affordability at risk. Currently the acquisition program requires $12.6 billion per year through 2037, which does not appear to be achievable given the current fiscal environment. The program is reducing unit costs to meet targets, but a significant amount of additional cost reduction is needed if it expects to meet those targets before the beginning of full rate production—currently scheduled for 2019. Additionally, the most recent life-cycle sustainment cost estimate for the F-35 fleet is more than $1 trillion, which DOD officials have deemed unaffordable. The program’s long term sustainment estimates reflect assumptions about key cost drivers that the program does not control, including fuel costs, labor costs, and inflation rates. The program is also focusing on product reliability, which is something that the program can control, and something we have found in our prior best practices work to be a key to driving down sustainment costs. According to program reliability data, each F-35 variant was tracking closely to its reliability plan as of December 2013, although the program has a long way to go to achieve its reliability goals.

Long-term Acquisition Funding Projections Pose Affordability Challenges

The overall affordability of the F-35 acquisition program remains a significant concern. As of March 2013, the program office estimated that the total acquisition cost will be $390.4 billion. At $12.6 billion a year, the F-35 acquisition program alone would consume around one-quarter of all of DOD’s annual major defense acquisition funding. Therefore, any change in F-35 funding is likely to affect DOD’s ability to fully fund its other major acquisition programs. In addition, maintaining this level of sustained funding will be difficult in a period of declining or flat defense budgets and competition with other large acquisition programs such as the KC-46 tanker and a new bomber. These costs do not include the costs to operate and maintain the F-35s as they are produced and fielded.

F-35 low reliability major concern

As the program faces key decisions about its F-35 operation and support strategy reliability is still a significant concern. Our past work has found that weapon system operating and support costs are directly correlated to weapon system reliability, which is something the program can affect.
DOT&E’s recent report noted concerns about the program’s ability to achieve its reliability goals by the time each of the F-35 variants reaches maturity—defined as 75,000 flight hours for the CTOL and STOVL variants; and 50,000 flight hours for the CV. DOT&E also noted that the F-35 design is becoming more stable, and although the program still has a large number of flight hours to go until system maturity, additional reliability growth is not likely to occur without a focused, aggressive and well-resourced effort.

Program Manufacturing Processes Continue to Show Improvement

F-35 manufacturing has improved and the contractor’s management of its suppliers is evolving. As the number of aircraft in production has increased, learning has taken place and manufacturing efficiency has improved.
The prime contractor continues to gain efficiencies in the manufacturing process as it learns more about manufacturing the aircraft. Reductions in the amount of time spent on work completed out of its specific work station have contributed to overall labor hour reductions.
As manufacturing efficiency has improved, the prime contractor has also been able to increase throughput, delivering more aircraft year over year—9 in 2011, 30 in 2012, and 35 in 2013. Over the past year, the prime contractor continued to deliver aircraft closer to contracted delivery dates. Last year we found that deliveries averaged 11 months late.

US GAO Report 2014;24-Mar-2014; “What GAO Found
US GAO; link to complete report 14-322 (41 pages, PDF)

Other related news:
Defense News; 24-Mar-2014; Aaron Mehta; “GAO: Software Delays Could Jeopardize F-35 Timeline

FEDScoop; 24-Mar-2014; Don Verton; Pentagon’s F-35 Joint Strike Fighter hits more turbulence

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Sep 17 2013

JSF FIASCO : horror scenario voor onze luchtmacht een feit

Gepubliceerd door onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Op 30 mei 2012 (let wel, 2012) publiceerde JSFNieuws – op basis van aan ons gelekte gegevens – het volgende:

De plannen liggen klaar: de Koninklijke Luchtmacht wordt afgeslankt tot slechts 42 F-16’s en Leeuwarden raakt binnen afzienbare tijd zijn F-16 squadrons kwijt. JSFNieuws onthuld plannen van CDA en VVD die geheim moeten blijven tot na de verkiezingen. Met dank aan iemand die zijn verantwoordelijkheid niet wilde ontlopen.
(………) Gekozen scenario: naar 42 F-16’s

De stukken waren uiteraard “confidentieel” en slechts in zeer beperkte kring verspreid en bekend. Het was de bedoeling dat ze op zijn minst tot na de verkiezingen van september 2012 dit strikt vertrouwelijke karakter zouden houden. Maar het is goed voor ogen te houden, dat de vorige regering dit dus al in feite voorbereid, want het was bij een keuze voor de JSF onontkoombaar.

Lees HIER het hele verhaal “Uitgelekt plan – krimp naar 42 F-16’s

Al in 2008 en in 2009 heb ik gewaarschuwd voor een enorme reductie in aantallen. Zie onder andere dit artikel in het NRC “JSF watcher: budget volstaat voor maar 57 toestellen“. Dit is door mij in de hoorzitting in de Tweede Kamer van april 2009 toen publiek gemaakt. Dit werd door het ministerie van Defensie toen letterlijk afgedaan als “desinformatie”.
Cynisch zou ik nu kunnen stellen: “Inderdaad, want het zijn geen 57 toestellen geworden, maar 37.”

Reactie defensie mei 2012: speculatie en onzin

Defensie ontkende in mei 2012 niet alleen ten stelligste tegenover journalisten dat dit plan bestond, maar hield zich ook actief bezig met het tegenhouden van het uitgelekte bericht in de media. Tegenover diverse redacties werd het bericht afgedaan als “speculatie”, diverse redacties durfden toen niet aan er over te publiceren, ondanks de lange track records van bewezen uitgekomen feiten van op JSFNieuws gepubliceerde berichten sinds eind 2007.

Prinsjesdag 2013: het horrorscenario dreigt een feit te worden

Vandaag, 17 september 2013, wordt bekend, dat onze Koninklijke Luchtmacht voornemens is een aantal van totaal 37 F-35A toestellen aan te schaffen. De offers hiervoor bij andere defensie onderdelen zijn groot, en zullen in de toekomst nog groter zijn.
Van een daadwerkelijke, effectieve AIRPOWER component zal met dit lage aantal nauwelijks meer sprake zijn. De KLu heeft bij de coalitiepartners in NATO verband al vrij snel na Bosnië helaas de status van A-team verloren. Met deze verdere teloorgang van capaciteit zal, ondanks de keuze voor de F-35A, deze status zeker niet herwonnen worden.

JSF Fiasco zal nog groter worden

Het aantal van 37 toestellen (waarvan straks circa 6 – 8 in de USA) is al een fiasco op zich. Bij dit fiasco zal het niet blijven:
- Er zullen financiële tegenvallers blijven bij de aanschaf
- De gebruikskosten zullen niet beperkt blijven tot wat nu begroot is
- De gevechtscapaciteit in de eerste Block 3 versie zal uiterst beperkt zijn
- Er zijn nog talloze technische problemen
- Nog steeds is slechts 50% van het testwerk afgerond,
- Het echte risicovolle testwerk wordt als een steeds grotere boze boeggolf vooruitgeschoven.
- De software is probleem nummer 1, nummer 2 en nummer 3. Enorme, enorme vertragingen zullen nog volgen.
- De complexiteit is zodanig groot, dat aanvullend jarenlang vertraging verwacht kan worden
- De industrie zal door aanschaf van 40% van de toestellen ook maar 40% van het beloofde werk krijgen
- Het beloofde aantal van 4500 toestellen wereldwijd zal overal gereduceerd worden tot 40%. Nog minder werk!!

Kortom: deze aankondiging is slechts het begin van het verdere JSF fiasco.

Waarschuwingen genegeerd, maar er is geen “ik heb het niet geweten”

Sinds november 2007 heb ik intensief en langdurig de technische en financiële risico’s van de JSF onder de aandacht gebracht (met uitzondering van de laatste maanden, om gezondheidsredenen heb ik de laatste maanden niet kunnen schrijven). Al die jaren zag, en zie, ik in de F-35A een ernstige bedreiging van onze defensiekracht, zowel nationaal als in NATO verband. Door de machtige lobby van industrie, de vermenging van belangen tussen defensie, industrie en (voormalige) parlementariërs en bestuurders, gevoed door financieel belang en eigenbelang, zal de teloorgang van de KLU een feit zijn. Als simpele burger en belastingbetaler heb ik door informatie beschikbaar te stellen geprobeerd, wat ik kon om bewustwording te creëren. Niemand zal, als dit fiasco nog verder gestalte krijgt, kunnen zeggen: ik heb het niet geweten. Degenen die verantwoordelijk zijn voor dit debacle dragen een grote verantwoordelijkheid.


We herhalen onze oproep van mei 2012: we roepen mensen binnen de Koninklijke Luchtmacht op alle niveaus op om te reageren richting politiek verantwoordelijken, invloed uit te oefenen op lokale en provinciale afdelingen van politieke organisaties, op verkiezingsprogramma’s:
- De afbraak van de Koninklijke Luchtmacht moet stoppen
- Leeuwarden moet open blijven
- Er moet nagedacht worden over een bij Nederland passend ambitieniveau
- En een daarbij passende jachtvlieg-component van voldoende omvang
- Haalbaar en betaalbaar voor de lange termijn

Koninklijke Luchtmacht het gaat om uw toekomst! Collega’s, BD-ers. Kom nu in actie! Zwijg niet langer!

Johan Boeder, Kesteren


4 reacties op dit bericht...

Mrt 23 2013

What the Lubbock Emergency landing of a F-35 shows……..

Gepubliceerd door onder Ontwikkeling JSF

Do you remember our news item of March 12, 2013 about the Lubbock Emergency landing?
You could read:
One of the two F-35A fighter (AF-23 and AF-24) jets headed to a Nellis AFB (Nevada, USA) on its delivery flight has made an unscheduled landing on March 11, 2013 at 01:40 p.m. local time on a civil airfield Lubbock Preston Smith International Airport, Texas (300 miles after take-off from Lockheed Martin Fort Worth). Airport executive director James Loomis said the plane remained on the airport’s runway apron by 5:30 p.m. Monday. The malfunction was fixed by the evening and the plane (AF-23) took off for Nevada Lubbock Airport Executive Director James Loomis reported later.”

Some inconvenient facts comes to the light; official didn’t tell the truth…

The same day local and national news papers reported (March 11, 2013 – 6:10 pm)
The aircraft took off from the Lockheed Martin F-35 production facility in Fort Worth at approximately 12:42pm for a flight to Nellis Air Force Base, Nev. (../..) They tells us a maintenance team from Lockheed Martin is being dispatched to the Lubbock IA to determine the cause of the incident and repair the jet for flight….”

The next day the newsitems was changed at some websites (March 12, 2013 – 12:15 am)
The aircraft took off from the Lockheed Martin F-35 production facility in Fort Worth at approximately 12:42pm for a flight to Nellis Air Force Base, Nev. (../..)
The aircraft was stationed on a ramp at Lubbock Aero and supervised by National Guard officers until maintenance crews arrived.
The malfunction was fixed by the evening and the plane took off for Nevada at 5:30 p.m., Lubbock Airport Executive Director James Loomis describes
Not true, the F-35A was towed already to a hangar…….

Malfunction not fixed after 230 minutes, not even after 230 hours…….

It seems, the statement of Lubbock Airport Executive Director James Loomis was not the plain truth. The F-35 was towed to a hangar and one week later the F-35A AF-23 was still there. Why did James Loomis tell something different to the press?
Not 230 minutes, no, not even 230 hours later the F-35A was in the air again!

Interesting, but later removed, Lockheed Martin statement “AF23 currently in Lubbock”

Last week the Lockheed Martin F-35 Communications Team released the monthly “F-35 Lightning II Program Status and Fast Facts” overview.
And, slip of the pen of the LM Communication Team, we could read:
There are 3 LRIP F-35As based at Nellis AFB. Plus AF-23 currently in Lubbock, Texas”.
That is news, because it shows that the problems with the F-35A weren’t solved and it must have more than a simple “flickering warning light”. It must have been a “land as soon as possible” event since the military airfield Cannon AFB is a short distance northwest of the civil Lubbock International Airport.

Eight days after the emergency landing

On March 19, 2013 Reuters US reported:
Aside from one night in a fenced area, the plane has been kept in a guarded hangar at the airport, according to airport officials.” But no word about the misleading statement of March 11 of the airport official James Loomis that “the plane took-off for Nevada at 05:30 pm”.

Las Vegas Review Journal told this story March 19, 2013 at 7:56 pm:
Three of the $67 million jets landed at the base earlier this month, and a fourth was cleared to fly Tuesday from Lubbock, Texas, where it made a precautionary landing March 11. It was on its way to Nellis from Lockheed Martin’s production plant in Fort Worth, Texas. “There was a wire connector issue in the flight control system, but the pilot was never in danger,” Lockheed spokesman Michael Rein said. He said the plane has a triple redundant backup system for flight control. “We fixed it, powered up the airplane, and everything checked out”.”

And one day later the newsitem was updated. We can read in the newsstory:
The plane had not arrived at Nellis late Tuesday.”

Removal of the official Press Release

Last Friday March 22, 2013 the press release of March 14, 2013 with the “Status and Fast Facts” had been removed from all official F-35 websites (L-M, JPO, F-35 Canada, etc.).
It not only contained inconvenient facts about the Lubbock Emergency landing, but also, it is clear that the test flight program is far behind schedule with only about 140 flights performed until March 12, 2013 (out of a total of 210 planned flights). See: this publication of the status report by JSFNieuws. No good news.

What the Lubbock Emergency landing shows?

That we need independent news websites, bringing the facts – positive and negative.
And, what really happened during the Lubbock Emergency Landing?


Een reactie op dit bericht...

Mrt 08 2013

The Air Force’s F-35A: Not Ready for Combat, Not Even Ready for Combat Training

Gepubliceerd door onder Ontwikkeling JSF

On February 15, 2013 the Department of Defense’s Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E) sent a memorandum and accompanying evaluation report to Congress and the DOD hierarchy describing the performance of the F-35A and its support infrastructure at Eglin Air Force Base (FL). There, already skilled Air Force pilots are undergoing a basic syllabus of familiarization training with the aircraft. In mean time opposition in the USA and Canada is growing, read this overview of media coverage.

This official Pentagon DOT&E’s (Director Opertional Test & Evaluation) report, titled “F-35A Joint Strike Fighter: Readiness for Training Operational Utility Evaluation,” reveals yet more disappointments on the status and performance of the F-35.
The report of the Pentagon Test Chief can be downloaded here (Program of Government Oversight, USA)

A summary, published by Project On Government Oversight (POGO) member Winslow Wheeler:

The Operational Utility Evaluation (OUE) is particularly valuable as it focuses on the Air Force’s A model of the F-35 “Joint Strike Fighter.” Many in the political and think tank world have focused more on the Marine Corps B, or Short Take Off and Vertical Landing (STOVL), version or the Navy’s C model with its heavier structure and larger wings. While the B and C are even more expensive and lower in performance-on certain key performance dimensions-than the Air Force’s A model, this OUE (inadvertently) demonstrates that the A model is also flawed beyond redemption.
While the DOT&E paperwork includes an opening memo and an executive summary, they do not do justice to the detailed findings of the report. Specific issues are discussed below-much of it in quotations and showing the appropriate page number of the text of the evaluation.

Restrictions in software, systems and flight

The currently available software essential to control the aircraft (software Blocks 1A and 1B) is “intended to provide only basic pilot training and has no combat capability. The current aircraft have a number of significant operational restrictions . such as limited maneuvering, speeds, and constrained descent rates; no carriage of weapons, no use of countermeasures, and no opening of weapons bay doors in flight” (page 1) Also, “student pilots were limited in flight maneuvering to very basic aircraft handling, such as simple turns, climbs, and descents as the flight envelope of speed and altitude was limited, angle-of-attack and g-loading were restricted, and maneuvers normally flown during a familiarization phase of a syllabus were explicitly prohibited” (page 2)

Table 3-1 (starting on page 14) outlines the many limitations. The following are prohibited:

• Descent rates more than 6.000 feet per minute;
• Airspeed above 550 knots per hour or Mach 0.9 (not the 1.6 Mach or 1,200 mph claimed by Lockheed Martin and JPO);
• Angle-of-attack (attitude of flight) beyond -5 and +18 degrees (e.g. not the +50 degrees the aircraft is capable of);
• Maneuvering at more than -1 or +5 gs (nowhere near the stated +9g capability);
• Take offs or landings in formation;
• Flying at night or in weather;
• Using real or simulated weapons;
• Rapid stick or rudder movements;
• Air-to-air or air-to-ground tracking maneuvers;
• Refueling in the air;
• Flying within 25 miles of lightning;
• Use of electronic countermeasures;
• Use of anti-jamming, secure communications, or datalink systems;
• Electro-optical targeting;
• Using the Distributed Aperture System of sensors to detect targets or threats;
• Using the Identification Friend or Foe (IFF) Interrogator;
• Using the helmet mounted display system as a “primary reference;”
• Use of air-to-air or air-to-ground radar modes for electronic attack, sea search, ground-moving targets (pp. 14-16.)

In addition, “the radar system exhibited shortfalls that - if not corrected - may significantly degrade the ability to train and fly safely under a typical transition training syllabus, where an operational radar is required. The radar performance shortfalls ranged from the radar being completely inoperative on two sorties to failing to display targets on one sortie, inexplicably dropping targets on another sortie, and taking excessive time to develop a track on near co-speed targets on yet another sortie” (page 13)

“Aft visibility will get the pilot gunned every time”

A key system of the aircraft, the pilot’s multi-million dollar helmet-mounted display (HMD) of the aircraft’s operating systems, threats, targets and other information “functioned more or less adequately. [but] presented frequent problems for the pilots“. These included “misalignment of the virtual horizon display with the actual horizon, inoperative or flickering displays, and focal problems - where the pilot would have either blurry or ‘double vision’ in the display. The pilots also mentioned problems with stability, jitter, latency, and brightness of the presentation in the helmet display“. Two of the complaints were basically that elements of the helmet made it harder, not easier, to see outside the aircraft. (pages 16-17)

There are additional problems for detecting threats in the all-important visual mode: the ejection seat headrest and canopy “bow” (where the canopy meets the fuselage) are designed in such a way as to impede seeing aircraft to the rear: one pilot commented “A pilot will find it nearly impossible to check [their six o’clock position{to the rear}] under g” Another commented, “The head rest is too large and will impede aft visibility and survivability during surface and air engagements,” and “Aft visibility will get the pilot gunned [down] every time,” referring to close-range combat(page 18)

Number of threats to the survivabilty

Indeed, DOT&E stated explicitly “The out-of-cockpit visibility in the F-35 is less than other Air Force fighter aircraft” (page 17)

To summarize in different words, the helmet-mounted display and the F-35 system does not present an enhanced, clearer view of the outside world, targets and threats to the pilot; instead, they present a distorted and/or obstructed view. This is one of the most serious backward steps that the entire F-35 system takes, and it presents an even greater threat to the survivability of the F-35 and its pilot than the astounding evidence of the flammability of the F-35 (all versions) in the recent analysis of another DOT&E report by military analyst Lee Gaillard at Counterpunch.

In the event of the pilot needing to escape from the aircraft, there are also some incompletely explained problems with the ejection seat in “off-normal” situations, i.e. those that can occur in combat or even real training (page 43).

Stunning revelations about “sustainment”

While there is little that is more important than pilot and aircraft survivability, additional, almost-as stunning revelations about the F-35A involved its “sustainment”-or reliability, maintainability, and availability.

While the report states “Sustainment of the six Block 1A F-35A aircraft was sufficient to meet the student training sortie requirements of the syllabus” (p. ii.), it further explains that this was despite “generous” Air Force resources and a “hybrid of government and contractor support personnel that relies heavily on workaround procedures, non-standard support procedure, and specialized support equipment to generate sorties and maintain the F-35A fleet.” (page iv).

Moreover, “the program is not meeting reliability growth targets“. That is to say, it is not as reliable as it should be for this stage of its development (pages iv and 27). It is also important to note that this was despite the aircraft lacking many mission systems “which resulted in far fewer failure modes and a narrower scope of demand on the supply chain” than would a combat capable aircraft. (In other words, had more of the F-35’s complex components and systems been available for use, the aircraft would have required still more maintenance, with the commensurate, additional loss of reliability and availability (page 27).

Sustainment numbers are not impressive

The F-35 program required (specifications/minimum requirements) an air abort rate no greater than 1.000 aborts per 100.000 flight hours to commence F-35A training (page 27): while they were previously even higher, in late 2012-well after the training started-the aircraft had an air abort rate of 3.600 air aborts per 100.000 flying hours (page 28).

Mission aborts while the plane is still on the ground (ground aborts) were also a serious problem: one in seven sortie attempts resulted in a ground abort (page 28).

One sortie every three days

The Air Force wanted the F-35As at Eglin AFB to be available for training missions 33 percent of the time: the equivalent of each aircraft flying one sortie every three days. (pp. 29, 30) By late 2012 this very modest minimum was basically being achieved (page 29), but certain aircraft at various times during the OUE flew as seldom as one sortie every 7 to 10 days (pages 30, 31).

Mean Flight Hours Between Critical Failures (a typical measure of reliability) occurred every four hours, on average-well short of the expected 11 hours at this stage of the F-35’s development-and well below the aircraft’s ultimate goal of a modest 20 hours. (page 34). The F-35As at Eglin also failed reliability goals for this stage of development: a major problem was the poor reliability of the complicated, badly performing helmet (page 34).

Similar problems occurred on the maintenance time the aircraft required. (pages 36, 37) For example, the mean elapsed time for an engine removal and installation was 52 hours; the system threshold is 120 minutes (page 37).

Lithium-Ion Battery problems when temperature < +15 degrees Celsius

One component vividly demonstrated the fragility of the F-35A. Temperatures at Eglin as moderate as <59 degrees Fahrenheit (plus 15 degrees Celsius) caused a problem for the 270 Volt Lithium-Ion Battery Charger Control Unit inside the airplane. Maintainers had to warm the aircraft in hangars overnight to prevent ground aborts (page 38). Foreign purchasers such as Canada and Norway, already wary of real cold weather issues for their F-35As, are sure to be concerned with a "cold weather" issue at just 59 degrees (plus 15 degrees Celsius) and below.

The aircraft's Autonomic Logistics Information System (ALIS) was limited and required workarounds throughout the operating cycle (page 38), and it has potential problems in hot weather when air conditioning is not available, which would cause ALIS to shut down altogether. The system was also cumbersome and time consuming (pages 39-41).


More than 12 years after the start of the development and 50 billion investment and development cost the F-35A is not ready for combat, not even ready for combat training. The conclusion is obvious: The F-35A is not viable.

Source: Center for Defense Information / POGO 6-mar-2013

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Feb 23 2013

Vliegverbod voor alle JSF’s na hernieuwde motorproblemen

Gepubliceerd door onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Kesteren – Het Pentagon heeft vrijdag 22 februari 2013 met directe ingang een vliegverbod ingesteld voor alle F-35 toestellen, nadat bij een routinecontrole op de vliegbasis Edwards een scheur was ontdekt in een turbineblad in een van de motoren van een F-35A. Al eerder waren er herhaaldelijk problemen met gescheurde turbinebladen in de periode 2007-2009, wat heeft geleid tot aanzienlijke vertragingen in het testprogramma en tot een gedeeltelijk herontwerp van bepaalde gedeelten van de motor.

Op 19 februari 2013 vond een routinecontrole plaats van een Pratt & Whitney F135 motor op Edwards AFB, USA. Bij een inspectie met behulp van een boroscoop waren er indicaties dat sprake was van een scheur, dit werd na verder onderzoek bevestigd. Het turbineblad is naar Pratt & Whitney in Middletown (CT), USA verstuurd voor nader onderzoek.

Wat is er aan de hand ?

Het betrof een motor met 700 draaiuren, waarvan 409 vlieguren. De scheur werd gevonden in een turbineblad van het “low pressure” gedeelte. Dit maakt het onwaarschijnlijk dat het is ontstaan door zogeheten FOD (Foreign Object Damage), bijvoorbeeld een vogelaanvaring, omdat voor het “low pressure” gedeelte een dergelijk object dan de Fan (3 kransen); Compressor (6 kransen), combustor en “high pressure” turbine gedeelte moet passeren. Scheuren in turbinebladen in het “low pressure” gedeelte zijn meestal het gevolg van hitte of andere sterke belastingen van het turbineblad. De krachten in de (omgerekend) 29.000 pk leverende motor zijn enorm. Een vliegverbod na een dergelijke ontdekking duurt meestal relatief kort (bijvoorbeeld een week); meestal is sprake van een productiefout of andere duidelijk aanwijsbare oorzaak. Dit is waar vooralsnog van uit gegaan moet worden. Tot die tijd blijven alle 51 aan het test- en training programma afgeleverde JSF’s van alle versies (F-35A, B en C) aan de grond.

Lange historie van motorproblemen sinds 2006

Het is niet onmogelijk dat het probleem structureler is, dan een simpele productiefout of een eenmalig incident. Sinds 2006 is er een sprake van een lange rij van aan het licht gekomen motorproblemen.
Al in mei 2006 schreef Aviation Week reporter David A. Fulghum een uitvoerig artikel “Joint Strike Fighter F135 Engine Burns Hotter Than Desired” en kwam het risico van een kortere levensduur of beschadiging door de groter dan verwachte temperaturen aan de orde.
In augustus 2007 en februari 2008 deden zich serieuze problemen voor. Turbine bladen braken daarbij telkens plotseling af door een vorm van metaalmoeheid. Een oorzaak wordt gezocht in een combinatie van factoren.
Op 30 augustus 2007 brak in testmotor FX634 na 122 testuren een turbineblad in de 3e LPT compleet af. Op 4 februari 2008 gebeurde iets soortgelijks bij motor FTE06, eveneens in de 3e LPT, na 19 draaiuren.
De problemen met de motor droegen in hoge mate bij aan de vertraging in het JSF testprogramma de periode 2007-2008.

Herontwerp van de motor in 2008

Begin 2008 werd een motor, de FX640 grondtest motor, voorzien van tal van sensoren en instrumenten. Hiermee gingen op 21 april 2008 proeven van start om de oorzaak te achterhalen. Middels een nauwkeurig testplan is werd geprobeerd de krachten en spanningen die ontstaan in de motor precies in kaart te brengen bij een verschillend vermogens bereik. Het leek primair vooral een probleem te zijn van de F-35B STOVL (verticaal landende) versie. De breuken in de turbinebladen ontstonden op precies dezelfde plaats, en leken op te treden wanneer overgegaan werd van voorwaartse naar verticale aandrijving. Later in 2008 kwamen de resultaten beschikbaar. De oorzaak bleken bepaalde trillingen te zijn die tot materiaalbreuk leidden.
Dit leidde tot een herontwerp van een aantal elementen in de motor. Een van de aanpassingen betrof een verandering van de turbinebladen en de afstand tussen de turbinebladen. Hierna werd de motor opnieuw getest en gecertificeerd. Eind 2008 gaf de fabriek in een persverklaring aan dat ze ervan overtuigd waren dat de problemen nu achter de rug waren.

In 2009 problemen met aangepaste motor

In juli 2009 gaf het toenmalig hoofd van het JSF Program Office, generaal Heinz nog duidelijk te kennen niet blij te zijn met de F-135 problemen, hij zei toen: “The problems include too many individual blades that fail to meet specifications, as well as combined “stack-ups” of blades that fail early. I’m not satisfied with the rates that I’m getting.“
Ook gaf hij aan ontevreden te zijn over de kostenontwikkeling van de motor. Enkele dagen later kreeg hij opdracht van het Pentagon zich niet meer in het openbaar uit te laten over problemen met de F-135 motor.
In september 2009 kwamen opnieuw serieuze motorproblemen aan het licht tijdens het testen van de Pratt & Whitney F-135 motor van de JSF. Op een cruciaal moment in de discussie in het Amerikaanse Congres over de keuze voor twee concurrerende motortypen, waarbij uit bezuinigingsoverwegingen het Pentagon de tweede motorkeuze (GE/Rolls Royce F-136) wilde schrappen liep een Pratt & Whitney F-135 motor kapot. Opnieuw bleek de oorzaak te liggen in afgebroken rotorbladen. Nu deed het probleem zich voor in het vernieuwde type motor met de herontworpen turbinebladen.

Motorproblemen lijken ook in 2011 niet echt opgelost

Na de problemen in 2009 lieten officials zich niet meer publiekelijk uit over de motorenproblematiek. Er waren evenmin indicaties dat er nog daadwerkelijk problemen waren met de motor of dat de betrouwbaarheid in het geding was. Daardoor verlegde de aandacht zich van de F-135 motor, naar andere componenten.
In april 2011 echter moest admiraal Venlet, het toenmalig hoofd van JSF Program Office, opnieuw tegen verslaggevers toegeven dat er opnieuw motorproblemen waren, die invloed hadden op het afleverschema.
Het vliegverbod van afgelopen vrijdag 22 februari 2013 zet de motor opnieuw volop in de schijnwerpers van de publiciteit. Nu betreft het echter niet de complexere F-35B STVOL versie, maar een motor in een F-35A, de luchtmacht versie. Het is voor Pratt & Whitney te hopen dat het een eenmalig, en geen structureel, probleem betreft.

Overzicht artikelen motorproblemen 2006-2011

Aviation Week; 28-mei-2006; David Fulghum; “Joint Strike Fighter F135 Engine Burns Hotter Than Desired”

JSFNieuws; 8-feb-2008; “Nieuwe motorproblemen Pratt&Whitney

JSFNieuws; 28-mrt-2008; “Intensieve tests beide motortypes

JSFNieuws; 26-apr-2008; “Cruciale weken voor F-35B en motoren

JSFNieuws; 25-11-2008; “Motorprobleem leidt tot nieuwe vertraging JSF F-35B”

JSFNieuws; 03-02-2009 “JSF F-135 motor kan test hervatten”

Aviation Week; 13-sep-2009; Graham Warwick; “BREAKING NEWS: F135 damaged in ground test

Reuters; 13-sep-2009; Andrea Shalal-Esa “F-35 engine damaged in test”

Flight International; 27-apr-2011; Stephen Trimble; New engine snag upsets F-35 manfacturing progress

Auteur: Johan Boeder


Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Feb 01 2013

Opvolging F-16: onafhankelijkheid waarborgen bij nieuwe evaluatie

Gepubliceerd door onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Gouda – In 2002 werd met kennis en de vooruitzichten van dat moment naar beste inzicht door defensie en politiek een principe keuze gemaakt voor de JSF. Twaalf jaar later blijkt het toestel dubbel zo duur in aanschaf en ruim dubbel zo duur in gebruik; de levertijd is al 9 jaar vertraagd. Een stroom van verontrustende berichten over kinderziektes en ontwerpfouten houdt aan. Bovendien is de wereld sterk veranderd, het defensiebudget is gedaald.
Zoals aangegeven in de uitzending Een Vandaag van 31 januari 2013 is het zinvol de vraag te stellen: is het geen tijd voor een volledig nieuwe kandidatenvergelijking, uitgaande van het perspectief van 2013. Dit opiniestuk van auteur Christiaan Meinen gaat nader in op de afwegingen omtrent die vraag.

Appels met peren vergelijken, kan dat bij project Vervanging F-16 (PV-F16)?

Soms wordt gesteld: “De JSF vergelijken met een ander toestel, is als het vergelijken van appels met peren. De vraag is dan, is dat dan niet mogelijk. In dit opiniestuk geeft defensiespecialist Chris Meinen zijn mening over het antwoord op deze vraag: Ja, dat kan zeker. Het betekent namelijk dat beide vruchten een eigen smaak hebben en aan bepaalde eisen moeten voldoen. Als je appels met peren wilt vergelijken moet je in feite ook open staan voor beide vruchten. Als je bijvoorbeeld niet van peren houdt, kan je geen neutrale vergelijking houden, dan moet je daar ook eerlijk voor uitkomen. Datzelfde is van toepassing op de kandidatenvergelijking in het kader van het project Vervanging F-16.

Achtergrond JSF keuze

Het is door velen al vaker gezegd dat de keuze voor de Joint Strike Fighter (JSF ook wel F-35A genoemd), die het ministerie van Defensie, bepaalde politici en de industrie al in de vorige eeuw gemaakt hebben niet zozeer ingegeven is door strategische noodzaak, maar door de behoefte om het failliet van Fokker te compenseren. Er was dus een economische “noodzaak”.
Gedurende het proces heeft men kunnen zien dat er vreemde dingen gebeurden rondom de JSF. De Key Performance Indicators (KPI ), dat zijn doelen waarop de JSF behoort te worden beoordeeld, werden naar beneden bijgesteld, de aantallen idem dito terwijl het prijskaartje opliep. Kritiek op dit proces, die zelfs in de VS niet gering was, werd in het Nederlandse politieke debat weggewuifd. Men bleef vasthouden aan de businesscase en het “heilige” planningsaantal van 85 JSF voor de Nederlandse luchtmacht. Dit terwijl al jarenlang duidelijk is dat het beschikbare budget niet genoeg is voor dit aantal toestellen. Ook heeft men inmiddels het aantal in gebruik zijnde F-16’s verminderd tot 68 en overwoog men tijdens de Catshuisoverleggen van Rutte I (PVV, VVD en CDA) dit aantal nog verder te verminderen tot 42. Opmerkelijk is, zowel de JSF als Nederlandse ambtenaren, politici en lobbyisten kwamen veelvuldig voor in de ‘geheime Amerikaanse berichten’ beter bekend als Wikileaks. Zie hier en hier (NRC: VS beter ingelicht over JSF dan Kamer).

Overduidelijke tunnelvisie vorige kandidatenevaluatie

Uit bovenstaande voorbeelden blijkt een overduidelijke tunnelvisie ten aanzien van de JSF. Toch tracht de Nederlandse regering c.q. het Ministerie van Defensie, een beeld op te houden van objectiviteit en een eerlijke kandidatenvergelijking . Waar dat bij de eerste kandidatenvergelijking nog enigszins mogelijk was, kwam de 2e er behoorlijk slechter vanaf. Op meerdere gebieden schreef men die kandidatenvergelijking toe naar één winnaar: de JSF. Regelmatig las men in de beoordelingen en in de rapportages aan de Tweede kamer dat informatie over andere kanshebbers uit publieke bronnen kwam. Zo werd de Gripen bijvoorbeeld, de ene keer vermeld als een oud airframe net als onze huidige F-16MLU, dat dus niet aan de ‘tijdseisen’ kan voldoen. De andere keer bestond de Gripen nog niet eens en liep de ontwikkeling ver achter bij de JSF. Feitelijk is het zo dat de teller van een airframe pas ingaat op het moment dat het gebouwd is en de JSF is al even feitelijk een ontwerp uit de jaren 90 van de vorige eeuw. Dus wat dat betreft bestaat er weinig verschil tussen de Gripen C/D, de Rafale en de Eurofighter en de JSF. Men heeft ook letterlijk beweerd dat de JSF het enige toestel is dat over Datalinks, lage RCS, geavanceerde sensoren en wapensystemen beschikt. Dat deze beweringen aantoonbaar volstrekt onjuist zijn lijkt niet veel politici te deren. Maar wat zegt het over de betrouwbaarheid van de politici, ambtenaren, het bedrijfsleven en onderzoeksinstellingen verbonden aan het JSF project? Dat is een vraag van het hoogste belang. In naam zijn al deze partijen, anders dan lobbyisten, neutraal.

Hoe neutraal zijn NLR en TNO werkelijk?

Onderzoeksinstellingen TNO en NLR houden zich naar alle waarschijnlijkheid aan hun neutraliteitsbeginsel. Medewerkers die onderzoek doen specifiek voor de JSF mochten bijvoorbeeld niet geluidsvergelijkende onderzoeken uitvoeren. Maar is daarmee de neutraliteit van het instituut TNO gegarandeerd? In deze tijd van economische krimp is TNO afhankelijk van onderzoek voor de JSF. Een groot gedeelte van hun inkomsten is direct te herleiden tot dit project en dat geldt net zo voor NLR. Zullen de marketingmanagers of financieel directeuren van deze onderzoeksinstellingen het op prijs stellen als er vanuit die onderzoeksinstellingen een kritische notitie komt over de vreemde manier van projectmanagement (zie o.a. JSF perikelen : technische fundament blijft wankel) c.q. het fabriceren van productietoestellen terwijl de test & evaluatiefase nog niet eens volledig op gang is? Of als uit een simulatie (studie RAND, 2008) blijkt dat de JSF niet opgewassen blijkt te zijn tegen de dreiging van de realiteit.
De studie van het Amerikaanse RAND instituut is vervolgens nooit officieel door RAND gepubliceerd en de kritische senior analist John Stillion blijkt vanwege zijn kritische houding ontslagen te zijn.
Iedereen in projectmanagementland weet dat dit tegen alle project management principes ingaat. Ander voorbeeld: het geluidsrapport, waarbij men het geluid van de Gripen E/F berekende aan de hand van de Super Hornet (F/A-18SH). Dit toestel is van een heel ander kaliber (zwaarder, groter vleugeloppervlak etc.) dan de Gripen E/F demonstrator. De voornaamste overeenkomst is dat beide dezelfde GE F414 motor hebben. Maar de Super Hornet heeft er twee, de Gripen is eenmotorig. Toch heeft men beide aan elkaar gelijkgesteld. Waarom? De Gripen E/F demonstrator is beschikbaar voor dergelijke tests zoals deze ook in Zwitserland zijn uitgevoerd.

Politieke realiteit van 2013

Vlak na uitbrengen van een nieuw rapport van de Algemene Rekenkamer over de uitstapkosten van het JSF project is ook de kabinetsformatie tussen VVD en PvdA in zeer korte tijd rondgekomen. Over het PV F-16 staat er het volgende:

De oorspronkelijke voornemens met betrekking tot de vervanging van de F16 zijn niet uitvoerbaar zonder aanpassing hiervan of herprioritering binnen het totale Defensiebudget. De minister van Financiën verzoekt de Algemene Rekenkamer een onderzoek in te stellen naar de ontwikkeling van de financiële perspectieven ten aanzien van de aanschaf en exploitatie van de vervanger van de F16 en de informatievoorziening daarover in de afgelopen periode. …. Mede op basis van beide rapportages zal het kabinet eind 2013 een beslissing nemen over de vervanging van de F16. Gelet op het rapport van de Algemene Rekenkamer ter zake zetten we de ontwikkel- en testprogramma’s conform de MOU’s voort.”

Tijdens de Kamerdebatten en naar aanleiding van vragen uit de Tweede Kamer merkte de heer Samsom (PvdA) het volgende op: “Ik was bereid een besluit te nemen: we kopen die krengen wel of niet”. Volgens Samsom was ook de VVD bereid een besluit te nemen en zo een einde te maken aan de jaren slepende discussie. Toen kwam echter het nieuws van het ministerie van Defensie dat het huidige budget slechts genoeg was voor 35 JSF-toestellen, in plaats van de geplande 68. “En dan heb je dus geen volwaardige luchtmacht meer“, zei Samsom. Positief hieraan is dat we kunnen concluderen dat Samsom een luchtmacht met maar 35 toestellen geen luchtmacht waardig vindt.

Financiële realiteit

Nu wil ik u het één en ander aan actuele bedragen voorrekenen. We moeten beseffen dat het budget voor de aanschaf van een vervanger van de huidige F-16’s (PV F-16) een bedrag van €4,5 miljard omvat. Van dat totale bedrag is inmiddels al een flink deel uitgegeven aan de JSF, namelijk €450 miljoen (testprog + 2 toestellen) Dan resteert ons dus nog €4,05 miljard. Het gaat vervolgens nog eens €334 miljoen kosten indien we de huidige F-16’s moeten modificeren in verband met het langer doorvliegen van deze toestellen (tot 2019). Als er vervolgens nog 2 jaar extra langer doorgevlogen moet worden gaat dit een extra €180 miljoen euro kosten (2021). Wat hebben we dan te besteden? Per saldo resteert een bedrag van “slechts” € 3,716 miljard of zelfs € 3,536 miljard voor onze geliefde Next Generation Fighter! Dan komen daar bovenop de kosten voor gebruik gedurende 30, 40 of 50 jaar (Operations &Sustainment, O&S). De ARK rekent het keurig voor maar zelfs bij een aantal van 35 JSF redt de Koninklijke Luchtmacht het al niet binnen het bestaande exploitatie budget. U begrijpt dat beide factoren belemmeringen zijn die de Nederlandse regering mee moet nemen in haar afwegingen. Men zou 35 JSF kunnen kopen mits de kosten daarvoor niet verder oplopen, maar dan komt men in het gedrang met de O&S kosten die niet binnen het huidige budget passen.

Uitgangspunten nieuwe kandidatenvergelijking

Feitelijk roept de regering op om te komen tot een nieuwe kandidatenvergelijking die past binnen de nieuwe visie die de nieuwe minister van defensie moet ontwikkelen. Maar is het dan mogelijk om zo’n kandidatenvergelijking te maken waarbij appels met peren vergeleken kunnen worden? En daarbij alle kandidaten recht te doen? Volgens mij kan dat mits men de kandidatenvergelijking met open vizier ingaat en als uitgangspunt neemt dat er meerdere wegen naar Rome leiden ieder met geheel eigen karakteristieke eigenschappen, kwaliteiten en wellicht minpunten/nadelen. Met klem wil ik dus benadrukken dat men afmoet, in bepaalde kringen, van de utopie dat de JSF met niks te vergelijken is! Onzin natuurlijk; het is ook maar gewoon een vliegtuig met een vlieger, een motor, vleugels, stuurvlakken, bewapening, avionics; van alles dus wat je ook in een Boeing 747 vindt, inclusief bewapening (laser)! Hieronder volgt een kort stappenplan om te komen tot zo’n vergelijking. Ik baseer dit stappenplan op een uitgebreide studie van de Amerikaanse professor Francois Melese. Dr. Francois Melese is Professor of Economics & Deputy Executive Director van het Defense Resources Management Institute (DRMI). Hij schrijft in de samenvatting op pagina 5:
This study offers a comprehensive set of approaches for procurement officials
to structure public investment decisions. Designed to improve acquisition outcomes, the “Economic Evaluation of Alternatives” (EEoA) addresses a significant weakness in most contemporary military applications of the current methodology—the Analysis of Alternatives (AoAs). While AoAs correctly focus on lifecycle costs and the operational effectiveness of alternatives, “affordability” is an after-thought—at best only implicitly addressed as a weight placed on cost in the final stages of the analysis. In sharp contrast, the EEoA encourages senior analysts and decisionmakers to include affordability explicitly and up-front in structuring an AoA. This requires working with vendors to build alternatives based on a reasonable spectrum of possible funding (budget or affordability) scenarios. A key difference between traditional AoAs and the EEoA approach is that instead of modeling competing vendors as points in cost-effectiveness space, the EEoA solicits vendor proposals as functions of optimistic, pessimistic, and most-likely funding (budget) scenarios.

Algemene Defensie Strategie

Het opstellen van die visie is niet zoveel werk, er ligt namelijk al een zeer gedegen studie: Verkenningen van defensie uit 2008, die in opdracht van voormalig Minister van Defensie, Van Middelkoop (CU) is uitgevoerd. Deze studie was zeer grondig en behelsde ook diverse adviezen om te komen tot een toekomstbestendige krijgsmacht. De bezuinigingen van het laatste kabinet Balkenende en het eerste kabinet Rutte hebben uiteindelijk gedaan wat het adviesrapport juist nadrukkelijk afraadde: meer dan € 1 miljard structurele bezuinigingen afdwingen zonder eerst de vijf strategische vragen op pagina 299 te hebben beantwoord.

Vijf strategische vragen voor de politiek

Politieke besluiten over de toekomst van de krijgsmacht moeten bovenal berusten op een integrale afweging waarin de belangen en de doelstellingen van het Koninkrijk voorop staan. Bij deze afweging doen zich voor de politiek de hieronder gestelde vijf strategische vragen voor:

Vraag 1: Welke militaire bijdrage wil Nederland in internationaal verband en ten opzichte van andere landen leveren? Wat willen we in de wereld betekenen? Voor welke belangen en waarden staan we pal? Wie zijn we?

Vraag 2: Welke defensie-inspanning is nodig of wenselijk in het licht van de omgevingsanalyse van de Verkenningen? Hoe gaan we om met de fundamentele onzekerheid over toekomstige ontwikkelingen?

Vraag 3: Welke balans moet worden getroffen tussen de bescherming en zo nodig verdediging van het eigen en het bondgenootschappelijke grondgebied en het optreden bij de bron van bedreigingen van onze veiligheid (al dan niet ter bevordering van de internationale rechtsorde)?

Vraag 4: Welke bijdrage moet de krijgsmacht binnen de landsgrenzen leveren aan de veiligheid van onze samenleving in het licht van de groeiende kwetsbaarheid voor maatschappelijke ontwrichting?

Vraag 5: Welke afhankelijkheden van andere landen kan Nederland op veiligheids- en defensiegebied aanvaarden? Tot welk punt willen we onze autonomie behouden?

Deze vijf vragen hebben allemaal betrekking op de algemene capaciteiten van de krijgsmacht dus zeker ook op de vervanging van al onze huidige straaljagers. Deze vragen zouden leidend moeten zijn voor alle beleid en voor materieelkwesties bij defensie. Toch is gebleken, sinds het uitkomen van het rapport verkenningen, dat daar niets mee is gedaan, behalve af en toe wat selectief gebruik van termen als ”veelzijdig inzetbaar”. Waarbij opgemerkt mag worden dat de woorden niet overeenkomen met de in het rapport omschreven / verwachte / benodigde daden.

Economische Evaluatie van Alternatieven

Het door Nederland gebruikte FELSALDO van TNO hoort bij de normale evaluatiemethoden die veel landen gebruiken (AoAs). Waar de heer Melese en ondergetekende voor pleiten is in dit geval te kiezen voor een andere methode, namelijk de Economic Evaluation of Alternatives (EEoA). Gezien de budgettaire situatie, de voortdurende crisis en tegelijkertijd de noodzaak om toch ook over een capabele krijgsmacht te beschikken, zoals blijkt uit het rapport Verkenningen van defensie, de voortdurende crisis en de noodzaak om toch ook over een capabele krijgsmacht te beschikken, kan het alleen maar goed zijn om een analytische methode te hanteren die rekening houdt met economische factoren en met efficiëntie, ook wel the biggest bang for the buck genoemd.

In de studie The Economic Evaluation of Alternatives (voetnoot 14, o.a. pagina 50 figuur 10) kunnen we 6 manieren om de kandidatenvergelijking uit te voeren terugvinden. Binnen deze 6 manieren past FELSALDO in categorie 1 “Select lowest Buck bid”. Melese adviseert een andere aanpak voor Nederland om een onafhankelijke en neutrale vergelijking te krijgen en wel op basis van zijn methode 3: “Select Bang for the Buck, based on chosen Budget or MOE”. Hierbij gaat hij er van uit dat er nog geen keuze gemaakt is, niet in het openbaar en niet in stilte. Kortom, men zou moeten breken met een voorkeur voor een bepaald toestel, waarbij men er eigenlijk al vanuit gaat dat toestel X het ook gaat worden. Ook moet men niet denken dat omdat men nu 68 F-16’s gebruikt, dat bij het volgende toestel ook zo zal moeten zijn. Breken dus met alle vooringenomen stellingen, emoties en openlijke of verborgen belangen. Men dient in dit soort analyse ook mee te nemen dat er opties zijn die verder gaan dan de aanschaf van alleen maar nieuwe toestellen. De volgende opties staan dan open:
- nieuwe toestellen: enkel type;
- mix van nieuwe en oude vliegtuigen: dubbele vloten;
- mix van meerdere typen nieuw: dubbele vloten;
- alleen maar huidige toestellen;
- mix bemand + onbemand: dubbele vloten;

Bij deze analysemethode moet men er met gezond boerenverstand en helemaal transparant van uitgaan dat er meerdere wegen naar Rome leiden.

Meetbaarheid van effectiviteit

Omdat de Measures of Effectiveness (MOE), de metingen van effectiviteit, bij de verschillende mogelijkheden niet makkelijk zijn om te verfijnen c.q. te meten en omdat er op dit moment geen duidelijk budget is voor de toekomst, adviseert de heer Melese om verschillende (budgettaire) alternatieven uit te laten werken door de verschillende concurrerende fabrikanten. Men kan deze vragen drie budgettaire scenario’s uit te werken. Iedere fabrikant kan dan naar eigen inzicht deze scenario’s uitvoeren. Deze drie scenario’s zijn dan:
- optimistisch scenario;
- meest waarschijnlijk scenario;
- pessimistisch scenario.

Op deze manier kan men voor ieder scenario MOE’s ontwikkelen waaruit het Defensie Materieel Organisatie (DMO) van het Ministerie van Defensie in overleg met het Ministerie van Financiën en laten we dat nu eens niet vergeten, het parlement, een keuze kan maken op basis van deze drietallen MOE’s en een realistisch budget voor het project Vervanging F-16. De eerste stap om deze nieuwe manier van evalueren te realiseren is het opstellen van doelen en benodigde capaciteiten. Deze moeten opgesteld worden door beleidsdeskundigen, militaire strategen en technische experts alsmede experts op het gebied van economische gevolgen etc. Het lijkt me een goede aanbeveling dat deze experts neutraal zijn, dat wil dus zeggen: zowel politiek als wel economisch en sociaal.

Stap 1 - Doel vaststellen

Allereerst zullen aan de hand van de vastgestelde Algemene Defensie Strategie (ADS) bepaalde behoeftes en taken naar boven komen waar de opvolger van de F-16 aan moet voldoen. Wat draagt PV-F16 bij aan de ADS? Aan de hand van de antwoorden op die vraag komen we bij de eerste vraag voor het PV-F16. Wat is het overkoepelende doel van het project? Hoe gaat dit project bijdragen aan de realisatie van de ADS? Hoe past het binnen de Internationale taken en verplichtingen ?

Stap 2 – Meetbaarheid garanderen

Om de doelen van het project te kunnen meten moet de effectiviteit van de verschillende opties in de drie scenario’s meetbaar worden gemaakt. Deze meetbaarheid is in de praktijk op andere gebieden ook mogelijk. Denk aan de vergelijkingsites of computerbladen waarbij zeer verschillende computers toch met elkaar vergeleken kunnen worden. Ook de huis-tuin-en-keuken consumentenbond kan deze vergelijkingen voor tal van producten, diensten zeer goed en duidelijk vormgeven. Denk maar eens aan alle SOORTEN stofzuigers, die de CB dan toch in 1 grafiek weet te zetten! Men kan heel goed meten en vergelijken aan zeer verschillende soorten objecten! Op basis van deze scenario’s kunnen de verschillende mogelijkheden / kanshebbers / kandidaten worden doorgerekend op prestaties gedurende een vooraf vastgestelde tijdsperiode.

Stap 3 - Drie Scenario’s uitwerken

Wat zijn de meest waarschijnlijke, optimistische en pessimistische scenario’s voor het budget van dit project en wat zijn de verschillende faseringen voor invoering van PV-F16? De resultaten zullen zijn dat verschillende fabrikanten met binnen de scenario’s passende biedingen komen waarbij verschillende aantallen, support en dergelijke factoren met elkaar op effectiviteit vergeleken kunnen worden.

Stap 4 - Biedingen fabrikanten per scenario

Biedt de fabrikanten voldoende gelegenheid om hun biedingen per scenario uitgewerkt in te leveren. Vervolgens moet de MOE op de volledige biedingen (totale pakketten, aantal toestellen, reservedelen, motoren, training, wapens etc.) worden doorgerekend en vergeleken. Hierbij moeten we rekening houden met compensatie, productie (banen) en toekomstige MLU plannen.
Als men uiteindelijk een bepaalde voorkeur heeft voor een bepaalde fabrikant, bijvoorbeeld Lockheed Martin met JSF, dan zullen de kosten die voortkomen uit die voorkeur, daarvoor van het budget afgetrokken moeten worden. Formuleer dan pas een aanbeveling aan de regering en het parlement en doe dit op de meest transparante manier.

Stap 5 - Feitelijke beslissing

Het kabinet legt een voorstel aan de Tweede Kamer voor op basis waarvan gekozen kan worden. De Kamer controleert dan of de keuze die gemaakt is op open, eerlijke en transparante vergelijkingen berust. Dan kan er echt gekozen worden. Blijkt aan een van deze eisen niet voldaan te zijn, dan stuurt de Kamer het geheel terug naar het kabinet en eventueel zelfs terug de selectieprocedure in. Alleen op basis van dit proces met navenante uitkomsten kan het PV-F16 worden uitgevoerd en kunnen de daadwerkelijke onderhandelingen met de fabrikanten beginnen.

Economische afwegingen

Omdat de economische voor- en nadelen bij dit project zeer zwaar mee zullen wegen wil ik daarover graag nog een slotopmerking maken. Zeer geregeld tracht de Nederlandse industrie, het ministerie van defensie en economische zaken, evenals bepaalde politieke partijen (CDA, VVD, CU en SGP) te doen geloven dat alleen aan de JSF verdiend kan worden. Dit is een pertinent onjuist weergave van de zaken. Ook het niveau van de mogelijke werkzaamheden verschilt per fabrikant en kan zelfs aanzienlijker en hoogwaardiger werk opleveren dan thans het geval is met de JSF deelname. Voor alle duidelijkheid daarom hier de opmerking dat compensatie bij concurrenten van de JSF echt niet gaat over de fabricage van wasmachines zoals sommige industriëlen willen doen geloven.
Nifarp-woordvoerder Frans van der Grint:
Bij Nifarp denken ze daar anders over. ‘Het JSF-werk is hoogwaardig en is nodig om onze luchtvaartindustrie op niveau te houden’, zegt Van der Grint. ‘De supersterke lichtgewicht wanden in de nieuwe Airbus A380 zijn bijvoorbeeld eigenlijk een militaire vinding van Fokker. Wel iets anders dan een compensatieorder voor wasmachines.’

Potentie van compensatie

Over deze compensatie moet echter wel goed onderhandeld worden, het is bij deelname aan de JSF al meermalen gebleken dat onze deelname economisch geen succes is. De regering die uiteindelijk de keuze maakt voor de opvolger van de F-16 dient zich daar zeer zeker bewust van te zijn. Ook hoeft het dus niet per definitie zo te zijn dat aan de JSF (als enige) veel te verdienen valt. Dit blijkt uit een analyse van de Verenigde Noorse Defensie Industrie, vergelijkbaar met de Nederlandse NIDV. De mening van de Noorse Defensie Industrie Vereniging is als volgt samengevat:

Selecteren van de Gripen biedt een aantal voordelen. Het zal zorgen voor contracten voor een verscheidenheid aan bedrijven en voor werkgelegenheid in de hightech-industrie en grote positieve spill-over-effecten geven voor de civiele industrie. Een keuze voor de Gripen zal leiden tot meer toegevoegde waarde, werkgelegenheid en onderzoek en ontwikkeling activiteit in het hele land.”

Deze analyse (download gehele PDF bestand hier) van de Noorse Defensie Industrie Vereniging concludeert:

New combat aircraft for Norway-The industrial perspective (4 November 2008)

Gripen has the highest score in most areas
- Potential volume
- Committed volume
- Distribution of technology areas
- Contribution to technology and product development
- Number of companies and clusters involved
- Spin-off beyond defence activities

JSF is superior in a few areas
- Market potential for the involved companies may be huge
- Large production volumes
- Prestigious program

JSF is an excellent choice for a few companies but does not:
- cater for the Norwegian defence industry at large
- offer research and development opportunities that broadly strengthen the industry’s core capabilities
- guarantee industrial cooperation

Gripen offers guaranteed opportunities that:
- contribute significantly to strengthen and develop further core capabilities in the Norwegian Defence industry
- create strategic partnerships that may facilitate anindustrial restructuring in a Nordic context.
- The combat aircraft program is a unique opportunity to accelerate Nordic defence cooperation
- and thus enhanced Nordic industrial cooperation

Gripen has the highest score on vital criteria for the Norwegian Defence Industry
- Distribution of projects and companies involved
- Guaranteed Value Added
- Research, development and upgrading of skills
- Overall quality

Hoopvolle toekomst

Dus om op de eerste vraag terug te komen: Kunnen appels met peren vergeleken worden? Wat denkt u? Wat denken de landen om ons heen? In diverse JSF partnerlanden ontstaan twijfels over de noodzaak om de JSF aan te schaffen. Een onafhankelijke vergelijking kan, maar dan op basis van kwaliteiten die echte waarde hebben. Zuid-Korea, Denemarken , Canada, Australië
en, zeer recentelijk, Turkije zijn landen waar steeds kritischere geluiden te horen zijn over de JSF en men zoekt naar eventuele alternatieven. Veel van deze landen hebben aangegeven opnieuw te willen onderzoeken aan welke eisen een nieuw (toekomstbestendig) jachtvliegtuig zou moeten voldoen. Nu maar hopen, dat de verenigde JSF lobbyisten bestaande uit industriëlen, luchtmachtmedewerkers en politici, hun vingers uit de pap kunnen houden en er een echt onafhankelijke kandidatenvergelijking plaats kan vinden. Ik zou de regering en alle politieke partijen willen oproepen om de overwegingen in dit artikel ter harte te nemen, er hangt meer van af dan economisch gewin en internationaal aanzien.


De keuze voor de vervanger van de huidige F-16 is van grote invloed op de toekomst van de gehele krijgsmacht en moet bovenal berusten op een integrale afweging waarin de belangen en de doelstellingen van het Koninkrijk voorop staan.

Auteur: Christiaan Meinen

U kunt de auteur mailen


5 reacties op dit bericht...

Jan 28 2013

Australië stevent af op flink lager aantal Joint Strike Fighters

Kesteren - Uit een uitgelekt concept defensieplan in Melbourne blijkt dat de Australische luchtmacht vrijwel zeker gedwongen wordt meer Boeing Super Hornets te kopen vanwege de vertragingen in het Joint Strike Fighter programma. Gevolg lijkt te zijn dat definitief een fors lager aantal JSF-straaljagers zal worden gekocht en dat uitstel zal plaats vinden tot na 2020.

De Sydney Morning Herald van maandag 28 januari 2013 berichtte dat uit een uitgelekt defensie white paper zou blijken, dat Australië opnieuw 24 Boeing Super Hornets gaat kopen voor een bedrag van circa US$ 2 miljard. In het najaar van 2012 waren hier al geregeld hardnekkige geruchten over.

Vertraging JSF leidt tot definitieve plaats Super Hornet in RAAF

Circa 5 jaar gelden schafte Australië reeds 24 van deze toestellen aan, inmiddels volledig geleverd en operationeel, volledig op tijd en geheel binnen het geplande budget. Toen werd er van uitgegaan dat deze Super Hornets tot circa 2025-2030 dienst zouden doen en dan alsnog vervangen worden door de Lockheed Martin F-35, ofwel JSF. Met deze tweede aankoop, waardoor het aantal Super Hornets binnen de Australische luchtmacht toeneeemt tot 48 toestellen. Daarmee zal de Super Hornet een zodanig aantal hebben en een zodanige factor vormen, dat het vrijwel zeker ten koste zal gaan van het aantal aan te schaffen JSF toestellen. Dit is nadelig voor de industrie, die betrokken is bij de bouw van de JSF, onder andere in Nederland. Oorspronkelijk was het plan van Australië om 100 JSF’s te kopen, dit wordt nu mogelijk gehalveerd.

De defensie white paper geeft aan, dat naar verwachting in 2020 slechts 2 JSF’s afgeleverd zullen zijn. Dit geeft een zodanig capaciteitsgat, gelet op de totaal opgevlogen oude F-18’s, dat noodgedwongen een ander toestel, de Super Hornet, moet worden aangeschaft. Wachten op de Joint Strike Fighter is niet langer verantwoord. Een gemengde vloot wordt door defensie deskundigen in Australië nu een goede optie genoemd.

Super Hornet aanzienlijk goedkoper in aanschaf en gebruik

De Super Hornet kost per stuk bovendien circa US$ 40 miljoen minder dan de – door ontwerpfouten, vertragingen en kostenstijgingen geplaagde – F-35 Joint Strike Fighter. Bovendien zijn de latere gebruikskosten per vlieguur de helft lager, een factor die ruim 30 jaar een rol speelt bij het onder druk staande defensiebudget.

Defensieminister Smith meldde dat het een concept betreft. Het uiteindelijke plan zal pas in juni 2013 worden vrijgegeven.

Een commentaar in Australië (zie deze link) gaat dieper in op diverse aspecten van de discussie in Australië en de voor- en nadelen van de Super Hornet.

Sydney Morning Herald; 28-jan-2013; “Defence set to buy super hornets over cutting edge fighter”.


Een reactie op dit bericht...

Jan 18 2013

Vliegverbod voor Joint Strike Fighter F-35B na afgebroken start

Gepubliceerd door onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Het projectbureau van het Amerikaanse ministerie van defensie, dat verantwoordelijk is voor de JSF heeft met directe ingang een vliegverbod ingesteld voor de Joint Strike Fighter F-35B toestellen, vanwege technische problemen in het hydraulieksysteem van het toestel, die de vliegveiligheid in gevaar kunnen brengen

Vanochtend (vrijdag 18 januari 2013) net na 10.00 uur lokale tijd moest een trainingsvlucht op de Eglin Air Force Basis tijdens de start worden afgebroken

Alle JSF’s van de F-35B STOVL variant, die in gebruik zijn op de trainingsbasis Eglin Air Force Base en het US Marine Corps vliegveld Yuma zullen aan de grond gehouden worden, totdat nader bepaald is wat het probleem is en welke gevolgen het heeft.

In een persverklaring deelde woordvoerder Joe DellaVedova van het JSF Program Office mee: “Implementing a precautionary suspension of flight operations is a prudent response until F-35B engineering, technical and system safety teams fully understand the cause of the failure. Once the causal and contributing factors are understood, a determination will be made when to lift the suspension and reinstate F-35B flight operations”.

Een woordvoerder van Lockheed Martin wilde geen commentaar geven en verwees naar Pratt & Whitney, de motorenfabrikant.

Opvallend is dat juist vorige week (zie JSFNieuws zaterdag 12 januari 2013) het hydraulische systeem aan de orde kwam in een uiterst kritisch rapport voor het Amerikaanse Congres. Dit rapport was afkomstig van het Pentagon bureau Operational Test and Evaluation office (OT&E). Het rapport hekelde het weglaten uit het systeem van bepaalde veiligheidskleppen en beoordeelde dit als uiterst risicovol. Dit weglaten is gedaan om gewicht te besparen. Hierdoor zou echter een aanzienlijk hoger brandrisico aanwezig zijn. Hoewel het hier de F-35B versie betreft, zijn dergelijke voorzieningen ook in de F-35A en F-35C achterwege gelaten.

Volgens sommige analisten doen de problemen denken aan de Boeing Dreamliner, waar evenals bij de JSF de ontwikkeling en productie te veel overlap vertoonde. Door tijdsdruk en de reeds lopende productie worden de toestellen toch afgeleverd. Eenmaal in gebruik kunnen dan problemen ontstaan die tot een vliegverbod en hoge herstelkosten leiden. De Boeing Dreamliner kreeg deze week wereldwijd een vliegverbod opgelegd.


Een reactie op dit bericht...

Volgende »