Archief van de januari, 2011

Jan 29 2011

USAF Worries F-35 JSF O&S costs much higher than F-16

Gepubliceerd door onder Ontwikkeling JSF

USA JSF News - Senior officers within the US Air Force are growing increasingly concerned that F-35 Joint Strike Fighter maintenance and operating and support costs (O&S) will rise far above previous estimates.

Lockheed Martin always claimed that O&S costs of the F-35 would be lower than the F-16, about 80% of the cost per flight hour. This is based on the sole source Lockheed Martin, so called Performace Based Logistics (PBL). A Lockheed Martin briefing about PBL: “An alternative logistics support solutions that transfers traditional DoD/MoD inventory, supply chain and technical support functions to the supplier for a guaranteed level of performance at the same or reduced cost at the Platform level.”

“Air Force creating its own cost problem”

But sources within the US Air Force, close to the F-35 JSF Program believes, as DOD Buzz reported yesterday : “The US Air Force is creating its own cost problem by insisting on manning levels based on the F-16. This source said the US Air Force is, instead of considering the impact of a PBL when combined with the advanced parts management systems built into the F-35, modeling O and S costs on the F-16 program. Because of the predictive parts monitoring built into the JSF, it should need significantly fewer people to maintain it. The much older F-16 requires many more people to perform maintenance than should the JSF, this source argues. And those people are very expensive, especially over time. So the new model’s costs are much higher.”.

US GAO 2008: early warning about almost doubled of O&S costs

In 2008 the US Government Accountability Office (US GAO) warned that F-35 O&S estimates were doubled since 2002. In this US-GAO report 08-388, dated March 2008 [page 26] under reference to the SARs (= Selected Acquisition Report, the US DoD annual justification for major projects):
“Recently DoD sharply increased its projection of JSF operating and support costs compared to previous estimates. The December 2006 SAR projected life-cycle operating and support costs for all three variants at $ 650.3 billion, almost double the $346.7 billion amount shown in the December 2005 SAR and similar estimates. The operating cost per flying hour for the JSF CTOL is now estimated to be greater than current flying hour cost for the F-16, one of the legacy aircraft to be replaced. Officials explained that the amounts reported in 2005 and before were early estimates based on very little data, whereas the new estimate is of higher fidelity, informed by more information as JSF development progresses and more knowledge is obtained. Factors responsible for the increased cost estimate included a revised fielding and basing plan, changes in repair plans, revised costs for depot maintenance, increased fuel costs, increased fuel consumption, revised estimates of manpower and mission personnel, and a new estimate of the costs of the JSF’s autonomic logistics system. Overall, the cost of ownership represents a very large and continuing requirement for the life of fielded aircraft”.

Cost per flight hour: 90% increase since 2002

Recent Selected Acquisition Reports (31-dec-2009) show a cost per flight hour (in Base Year 2002 US$ and excluding indirect costs, health care, etc.) of US$ 15.190/flght hr, compared with the earlier estimates from 2002 of US$ 7.844/flght hr. This a 90% increase in what was being promised back in 2002 (i.e. 80% of F-16C O&S costs or better) when Lockheed Martin and JSF Program Office convinced the JSF partner countries persuaded to join the SDD Phase of the JSF Program.

This doubled O&S costs will have dramatical long-term effects for the future O&S budgets of all F-35 JSF Partner Countries involved in the JSF Program and it will undermine the cornerstone of the F-35 JSF Program: affordability.
Then, when the new - early low-rate production - F-35 arrives with its untested airframe in an operational environment, insiders are afraid that, like everything else about the program , that the 50 percent change in maintenance requirements is not a reduction but an increase. By reducing the squadron manning levels, the Air Force will have an aircraft that is maintenance hungry and they don’t have the workforce to fix them.

Read more: DOD Buzz; 27-jan-2011; “AF worries JSF costs may soar”

Een reactie op dit bericht...

Jan 29 2011

India not interested in US offer to participate in F-35

Gepubliceerd door onder Global F35 News

INDIA JSF NEWS - India has no plans as of now to either join the US-led joint strike fighter (JSF) programme or buy the Joint Strike Fighter F-35 when it finally - after 2016 - becomes operational.

This rapid reaction of India comes after comments made by the top Pentagon official, undersecretary of defence for acquisition, technology and logistics Ashton Carter, in Washington that the USA was open to Indian participation in its JSF project. India isn’t interested in participation, because they are co-developing the Russian-Indian 5th generation jet.

An Indian senior defence official about the Pentagon offer: “Our 5th Generation Fighter Aircraft (FGFA) will be cheaper than the F-35. Moreover, the intellectual property rights of the FGFA will equally and jointly vest on both India and Russia, with full access to the source code and the like. With a potent mix of super-manoeuvrability and supersonic cruising ability, the “swing-role” FGFA will of course not come cheap. The cost of designing, infrastructure build-up, prototype development and flight testing has been pegged at around $11 billion, with India and Russia chipping in with $5.5 billion each. Its complete design will be frozen by the end of the 18-month PDC. Six to seven of its prototypes should be flying by 2017. After that, there will be 2,500 hours of flight-testing over 25 months before the series production begins in 2019”.

The Indian version will be derived from the Russian Sukhoi T50 PAK-FA, that performed its first flight in 2010. After 2020 India has a requirement for 250-300 Indian FGFAs.

This case clearly shows that the US officials are bad informed about the real future market opportunities of the F-35. The often advertised 4.500 - 6.000 F-35’s to be produced is no more then a virtual reality.

More: The Times of India; 29-jan-2011; India prefers own 5th generation jet

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Jan 29 2011

USA NAS Oceana: no F35C’s before 2019

Gepubliceerd door onder Global F35 News

USA JSF NEWS - The US Navy announced Thursday 27-jan-2011 that it was suspending plans to build a practice landing field for fighter pilots stationed at Oceana Naval Air Station.

This announcement differs from earlier news about delays, it seems the US West Coast are prioritized for stationing the F35C. The earliest that Joint Strike Fighters will come to the East Coast is 2019. And whether they will come to Oceana probably won’t be decided for years.

In August 2009, the Navy announced that it was briefly delaying environmental studies on the five sites so it could better take into consideration the Joint Strike Fighter, which is slated to eventually replace the F/A-18 Hornet. All of the Navy’s East Coast Hornet squadrons are at Oceana.

But this new delay is different. This time, the Navy said the studies will remain on hold until at least 2014, at which time the military will re-evaluate whether it needs the landing field and where it should base the six Joint Strike Fighter Squadrons that are slated for the East Coast.

More: The Virginian Pilot; 29-jan-2011; Shelving_off_plans_muddies_Oceanas

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Jan 21 2011

Wat de Pentagon Top Tester schreef over de F-35B

Gepubliceerd door onder Ontwikkeling JSF

Washington (DC) – Nick Schwellenbach, defensie analist van de Amerikaanse POGO op JSFNieuws aan het woord over de recente bekendmaking van Defensieminister Gates inzake de JSF en over de juist gepubliceerde voortgangsrapportage inzake de JSF van de directeur test en ontwikkeling van het Pentagon.

Twee weken geleden, maakte Minister van Defensie Robert Gates bekend dat de US Marine Corps’ versie van de F-35 Joint Strike Fighter in problemen is. Terwijl “twee van de JSF varianten, de F-35A Air Force versie en de F-35C Navy carrier versie, voldoende voortgang boeken” zei Gates, “dat in vergelijking daarmee de US Marine Corps’ STOVL (short take-off and vertical landing) variant ernstige testproblemen ondervindt.”

Welke testproblemen zijn er? Een recent door het Pentagon uitgebracht rapport geeft details over veel van de problemen die er toe hebben geleid dat Gates de F-35B STOVL variant voor de US Marines in de wacht heeft gezet en aanbeveelt deze te annuleren, wanneer deze versie niet binnen twee jaar terug op koers is.

Hoe serieus zijn de problemen nu echt?

Maar laten we eerst, om enig idee te krijgen hoe daadwerkelijk serieus dit allemaal is, eens kijken naar een paar andere zaken die de Minister van Defensie Gates gezegd heeft op 6 januari 2011. Volgens Gates heeft het testen van de F-35B STOVL problemen aan het licht gebracht, die “kunnen leiden tot een herontwerp van de totale structuur en aandrijving van de JSF — veranderingen die meer gewicht en kosten kunnen toevoegen aan een toestel dat weinig ruimte biedt meer gewicht of kosten te absorberen” zoals Gates zei. (Houdt dit goed in gedachte als u hieronder verder leest ….)

Vanwege de problemen die ontdekt zijn bij het testen tot nu toe en vanwege de risico’s die uit een herontwerp van de F-35B STOVL kunnen volgen zei Gates: “Voor de STOVL variant kondig ik de equivalent van een twee jarige wachtperiode af. Indien het niet lukt om deze variant binnen dit tijdschema (van twee jaar) op de rit te krijgen in termen van prestaties, kosten en planning, dan meen ik dat het beter is dat deze variant geannuleerd wordt. We zullen tevens de ontwikkeling van de US Marine variant aan het einde van de JSF productie volgorde plaatsen. En om het gat te vulllen dat ontstaat door de vertraging in de JSF productie planning, in plaats daarvan meer Navy Boeing F/A-18 (Super Hornets) aanschaffen.”

Gates’ bekendmaking kwam nadat “het Joint Strike Fighter programma speciale aandacht kreeg vanwege zijn aanzienlijke kosten, voortgaande ontwikkelingsproblemen, en diens centrale plaats in de toekomst van de Amerikaanse militaire luchtvaart”, aldus Gates. De speciale aandacht bestond uit een diepgaande “Technical Baseline Review” (TBR) waarbij talrijke aspecten binnen het F-35 programma door en door onder de loep werden genomen.

Jaarlijks rapport Pentagon test directeur

Het jaarlijkse rapport over fiscaal jaar 2010 van het Pentagon Office of the Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E)—waarvan het meeste werd verkregen en publiek gemaakt door de POGO eerder deze week—heeft een hoofdstuk dat gewijd is aan enkele van de TBR bevindingen en aan de vele testproblemen die boven tafel komen in het JSF programma, dat overigens in totaal US$ 382 miljard zal gaan kosten (dit bedrag laat een hogere uiteindelijke schatting zien voor alle drie varianten, iteindelijk kunnen de totale programma kosten hier nog sterk van afwijken).

Om het de lezer makkelijk te maken, hebben we één op één enkele passages die relevant zijn voor de door zorgen geplaagde F-35B variant er uit gelicht, hoewel hierbij materiaal is dat evenzeer geldt voor de andere varianten van de JSF. Waarschuwing: Het taalgebruik is tamelijk technisch. Maar er is veel wat de nodige stof tot denken geeft…..

• “[P]rogress in testing the Short Take-Off and Vertical Landing (STOVL) aircraft was less than planned.”

• “Immaturity of STOVL design and unexpected component deficiencies limited successful accomplishment of test points in areas critical to short take-off and vertical landing capability. Development of mission systems software continued to experience delays that affected flight test progress.”

• “Low fly rates on STOVL flight sciences aircraft and unanticipated deficiencies in the design had begun to emerge in flight test. Analysts during the review indicated STOVL flight sciences was becoming the critical path to complete [System Development and Demonstration ] SDD flight test. The program acknowledged later ferry dates for remaining SDD test aircraft. The estimates of SDD flight test completion was extended to July 2015.”

• “During the months since the last program review, more problems with STOVL design and mission systems software arose.”

• “The TBR also determined more time was needed for completion of all remaining software increments. The result is a completion of developmental flight test in late 2016, with STOVL flight sciences completing later than the other two variants.”

• “In FY10, STOVL Flight Sciences aircraft flew 130 of 173 sorties; the test team accomplished 1,467 of 1,678 planned test points. However, the test team accomplished only 10 of 42 planned vertical landings between March and November 2010; these are key to the shore-based build-up to testing on L-class amphibious ships at sea. In the first two months of FY11, STOVL flight sciences aircraft flew 54 sorties, 5 more than planned; the test team accomplished 356 of 506 planned test points. From mid-August until early November, the test team flew CTOL-mode configurations due to limitations of the vertical-lift capability of the STOVL system. STOVL –mode flight test operations began again in BF-1 in November 2010.”

• “Discoveries during STOVL Flight Sciences testing this fiscal year include transonic wing roll-off, greater than expected sideslip during medium angle-of-attack testing, and problems with reliability and maintainability of key components.”

• “The program anticipates ferry of BF-5 in late March 2011 and CF-3 in May 2011; these deliveries to the test centers are approximately four and five months later than planned, respectively.”

Breuk in romp hoofdspant

• “Results for a loading equivalent to one aircraft lifetime (8,000 hours) were expected in mid-FY11 for the STOVL aircraft and early FY12 for the [Conventional Take-off and Landing] CTOL aircraft. However, a major fatigue crack was found in the STOVL test article at approximately 1,500 hours flight hours. Failure of the bulkhead in flight would have safety of flight consequences. The program stopped fatigue testing on both the STOVL and CTOL test articles and began root cause analysis in November 2010. The STOVL bulkhead is constructed of aluminum alloy. The CTOL and CV bulkheads have a similar but not identical design and are made of aluminum. The difference in bulkhead material is due to actions taken several years ago to reduce the weight of the STOVL aircraft.”Denk aan Gates’ commentaar over de mogelijke noodzaak voor herontwerp van delen van de F-35B structuur? Een van de mogelijke herontwerpen betreft een aluminum hoofdspant ter hoogte van het landingsgestel, waar het F-35 hoofdlandingsgestel vastzit aan het airframe, zoals gemeld door Defense News. Hoewel, Lockheed Martin, de F-35 hoofdcontractant, vertelde reporters een dag na Gates’ speech dat dit totaal geen probleem is. “Een herontwerp van de hoofdspant is voltooid en een implementatieplan is gemaakt voor herstel. Geen scheuren werden gevonden in een van de testvliegtuigen, en het testvliegen is er niet door beïnvloed. Andere lokaties met een soortgelijk ontwerp zijn eveneens nauwkeurig bekeken.” Zo zei Lockheed Martin woordvoerder John Kent in een e-mail aan Defense News op 11 januari 2011.)

Oorspronkelijk gepland testtempo per maand nooit haalbaar

• “The STOVL design emerged as the highest risk of all variants and the most difficult to progress through flight test. This is due in part to the difficulty in making progress in vertical lift operations compared to that planned. The analyses also revealed that the F-35 mission systems software development and test is tending towards familiar historical patterns of extended development, discovery in flight test, and deferrals to later increments. The modifications recommended by the TBR (lower fly rates, more regression and re-fly margin, more nights, and other resource additions) that result in completion of SDD flight test for Block 3 in all three variants later than previously estimated are realistic and credible. Completion of STOVL flight sciences in this timeframe is dependent on whether or not the necessary changes to STOVL design can be implemented and tested. It will also depend on whether these changes result in fewer aircraft operating limitations and greater aircraft availability for test. The program will potentially need as much as a year longer than the other two variants to complete this variant’s Right sciences and ship integration testing. The expectations approaching 10 to 12 flight sciences sorties/month/aircraft in previous schedules are not achievable in the flight test program until changes are made to all variants that improve reliability and maintainability in flight test operations, Additionally, the process must begin to reduce the aircraft operating limitations, which inhibit flight test progress particularly in vertical lift STOVL testing.”

Aldus enkele passages uit het Pentagon IOT&E testrapport FY2010.
Download de hele paragraaf (PDF) inzake de Testvoortgang van de F-35 per 31-dec-2010.

Auteur: Nick Schwellenbach, POGO Director of Investigations

Organisation Portrait:
The Project On Government Oversight (POGO) is a nonpartisan independent watchdog that champions good government reforms. POGO’s investigations into corruption, misconduct, and conflicts of interest achieve a more effective, accountable, open, and ethical federal government. Founded in 1981, POGO (which was then known as Project on Military Procurement) originally worked to expose outrageously overpriced military spending on items such as a US$ 7.600 coffee maker and a US$ 436 hammer. In 1990, after many successes reforming military spending, including a Pentagon spending freeze at the height of the Cold War, POGO decided to expand its mandate and investigate waste, fraud, and abuse throughout the federal government.

Vertaling: redactie JSFNieuws


Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Jan 20 2011

Wheeler’s Statement on JSF to Canadian Parliament

Gepubliceerd door onder Andere JSF landen

Washington (DC) – In december 2010 nodigde de Vaste Commissie voor Nationale Defensie van het Canadese parlement de Amerikaanse defensie analist Winslow Wheeler uit naar Canada te komen om gehoord te worden inzake de mogelijke aankoop van de Lockheed Martin F-35 (JSF) Lightning II door de Canadese strijdkrachten. Hieronder doet Winslow Wheeler voor JSFNieuws zelf verslag van zijn getuigenis.


In December (2010), I was asked by the Standing Committee on National Defence in the Canadian House of Commons to testify on Canada’s purchase of the F-35. I was unable to appear in person but submitted a written statement that I am now permitted to release. As a non-Canadian, I was reluctant to offer specific recommendations; accordingly, my testimony focused on three questions:
1) What will Canada’s F-35As cost?
2) What will Canada obtain for that expense?
3) Is there a good reason to wait?

The answers to the first two questions are unknown to Canada. Those answers are also unknown to the United States. Some will argue that Secretary of Defense Gates is exercising the right precaution by suspending F-35B (STOVL version) production and proceeding with the F-35A (CTOL Air Force version) and F-35C (CV Navy Version). He is not; just like the Canadians, he is proposing that the government start purchasing the F-35A and F-35C now, and find out what the actual cost and performance for the aircraft is later. We know what the result will be; we have done the same thing many times in the past, and our defenses have suffered for it.

My explanation to the Canadians follows; I believe it is also appropriate to the US.

Statement On Canada’s Next Generation Fighter Aircraft

To the Standing Committee on National Defence House of Commons Parliament of Canada

Vice-Chairmen Bachand and Wilfert and Members of the Committee, I very much appreciate your invitation to appear before your committee; I regret I cannot be there, but I ask you to consider my evidence and views regarding Canada’s acquisition of the F-35A for your nation’s defense needs. I also very much appreciate Vice-Chairman Wilfert’s reference to my work on the F-35 in his remarks on the floor of the House of Commons.

As a non-citizen of Canada, I am extremely reluctant to presume to offer you advice on how to proceed in Canada on such a controversial and expensive purchase. Instead, I shall pose three questions I urge you to consider.

The answers to two of my questions are currently unknown to me (and to you) for the simple reason that they are not now knowable. Proceeding with the sale without the answers can result in the same ruinous trend in Canada’s armed forces as has been occurring in America’s: significantly smaller and older defense forces at greatly increased costs. That should make the answer to my third question obvious.

My questions are –

1. What will Canada’s F-35As cost?

2. What will Canada obtain for that expense?

3. Is there a good reason to wait?

Question One - What will Canada’s F-35As cost?

Canada’s Memorandum of Understanding described in testimony before your committee asserts CAD$9 billion will buy 65 F-35As and various initial logistics, simulators, spare parts, weapons, and more. The unit purchase price for each aircraft officially described to you in testimony is “low-to-mid $70M per aircraft.”

The American public does not know how much our own Air Force will be paying for F-35As. Even our Air Force does not now know the ultimate price. I fail to understand how Canada can rely of the figures testified to you.

This month, the U.S. Defense Department is again reviewing the many problems in the F-35 program, including the software problems that pertain to the F-35A (Air Force) model. New, higher cost estimates based on these and related issues will soon be available. But even those higher costs will not be the end of F-35A cost increases. Where and when they will stop is not now known.

The F-35 program is still at the very early stages of its “developmental” (laboratory) testing. It is unknown what additional problems will be uncovered. We can only be sure that new issues will turn up. They always do, and the history of this program makes it painfully clear it is not exempt from history.

The “operational” tests (combat realistic tests involving military service pilots and technicians) will not begin in the United States until 2016. More problems and issues are sure to be uncovered by these more rigorous tests; the cost and schedule impacts of them are also unknown.

President Obama’s Commission on Fiscal Responsibility and Reform (here called the “Deficit Commission”) has compiled a list of “illustrative savings” in defense spending to help our federal government achieve fiscal restraint. One of those recommendations is to cancel the short take off and vertical landing (STOVL) model of the F-35 for the Marine Corps and to significantly reduce purchases of the Air Force and Navy variants. Other recommendations made to the Deficit Commission have been to terminate the entire F-35 program. Very clearly, after the U.S. Defense Department announces the latest round of F-35 cost increases, schedule delays and perhaps even production reductions, there may be more of the latter imposed by Congress and the deficit reduction process.

Can the F-35 program escape serious reductions?

As someone who worked on Capitol Hill for over 30 years (including on the Senate Budget Committee), I do not see how the F-35 program can escape significant reductions in American budget deliberations. Termination of the entire program does not appear likely in 2011, but as the program continues to reveal itself as a failure, it is very likely to be seriously considered in the future.

As you know, several of the other allied nations committed to buying the F-35 are reconsidering either the timing or the extent of their purchase, or both. They will likely be more announcements on this after the U.S. Defense Department releases new price increases and schedule delays.

The precise impact from all of these factors on Canada’s cost for the F-35A is not at all clear, but clearly it will be a negative impact.

I also urge caution in considering any “unit cost” described to you. In this country, advocates cite various figures, all of them misleading. The gimmicks include excluding important parts of the airplane, such as the engine (“non-recurring fly away cost”), excluding all development costs (“fly away cost”), using obsolete dollars that understate the contemporaneous cost (“base year” dollars), and - in your case – using American, not Canadian, dollars. There are other tricks that can be hard to unravel; I encourage you to thoroughly research any unit costs cited to you.

Price multiplication factor of two

I can guarantee to you, however, that the unit cost Canada will pay for a complete, operational F-35A will be well in excess of $70 million - even taking into account whatever exclusion of American costs to develop the aircraft your government may be able to negotiate.

If and when Canada signs an actual purchase contract for F-35As in 2014, as I understand is currently planned, the real question is what multiple of CAD$70 million will Canada have to pay? I do not believe it unreasonable to expect a multiplication factor of two.

Finally, what will be your costs to operate this aircraft? In January 2010, the U.S. Navy estimated the cost of operating F-35C’s to be 62 percent higher than operating its current F-18A-Ds and AV-8Bs. New operating costs for the F-35 are now being discussed inside the Pentagon; the cost is, of course, going up. Even the lesser F-35A model will be a very large increase in operating costs over your CF-18s. It would not be unreasonable to expect the flying hour costs to double.

What will Canada’s F-35As cost? Neither you nor I currently know, but it is certain that the costs being cited to you now are the “buy-in” costs. Real costs, when your government negotiates an actual contract and as the program goes through its life cycle, are sure to be an unpleasant surprise to you.

Question Two - What will Canada obtain for that expense?

The same themes apply here. Canada, and the U.S., will not know what F-35A combat performance really is until after all testing. The most rigorous American tests (“operational”) do not even begin until 2016. Until those tests are completed, you, like us, have only incomplete results and promises from people with vested interests to listen to. The aircraft your government wants to start taking receipt of in 2016 will come to you with only partly explored performance characteristics.

Most of the performance promises I have read in the official testimony to your committee come to you without empirical validation; some of them are completely unsupportable.

Much of the “Fifth Generation” salesmanship of the F-35 to you centers on “stealth.” The various negative trade-offs to obtain “stealth” seem to be ignored, and its actual characteristics have not been fully described to you in the testimony I have read.

F-35 stealth, does it really work?

Far from an ability to fly anywhere “unseen,” stealth limits the ability of some radars to detect the F-35 at some angles to lesser distances. In the presence of some radar types, some of them quite old designs, stealth aircraft can be detected (“seen”) routinely. At angles other than nose-on or around the “waterline,” stealth aircraft can have a significantly larger radar return than the hummingbird and insect sized returns that are typically described.

The above assumes the stealth characteristic performs as designed, but that is usually not the case. My work at the U.S. Government Accountability Office on stealth systems made it clear to me that not a single U.S. stealth aircraft had lived up to its original detectability promises, and the F-35 looks to be no exception. Just how detectible, or un-, the F-35 will be will only be known when a combat loaded aircraft is flown in the presence of operating threat radars, now available on the market and elsewhere. Models of the aircraft on stationary laboratory test stands will generate data more applicable to advertising brochures than what Canadian Air Force pilots will need to know if they face a competent air defense in future combat.

In the Kosovo air war in 1999, the Serbian air defenses proved that stealth aircraft need to be acutely aware of the radar threats they face: one U.S. F-117 “stealth” aircraft was shot down by radar assisted defenses; a second F-117 was sufficiently damaged that it did not fly in combat again.

Significant trade-offs to obtain stealth

As combat aviation designers and engineers can tell you, there are also significant trade-offs to obtain stealth. Cost is just one. The F-35’s stealth features build into the aircraft weight and drag so severe that a hugely powerful engine gives the F-35 less rapid acceleration than American F-18Cs or F-16Cs, according to the data I have seen. The combination of the F-35’s considerable weight and its small-ish wings means it has a “wing loading” (and as a result maneuverability) roughly equivalent to an American F-105 fighter-bomber of the Vietnam era. The F-105 “Lead Sled” was notorious for its inability to defend itself over North Vietnam during the Indochina War.

American experience with the F-117, B-2, and now the F-22 shows that stealth imposes a huge penalty on the aircraft’s ability to get into the air and fight. The considerable time and effort needed to maintain the stealth feature means lower “mission capability” rates. In the first Gulf War against Iraq, F-117s flew, on average, less than one sortie per day. In the Kosovo Air War, individual B-2s flew sorties to Serbia less than once every five days. Mission capable rates as low as 61 percent have been publicly reported for the F-22 five years after its initial operational capability was declared in 2005. The B-2’s mission capability rate is reported as low as 55 percent. If the F-35 breaks this pattern, it will be the first stealth aircraft to do so. Advocates like to say you can have more capability from fewer fifth generation aircraft; in fact, you will need more of them, just to get a reduced number into the air.

Counting all forms of logistics costs, including contractor supplied logistics, data available to me shows that an F-22 costs more than three times the cost to operate an F-15E. No one should be surprised if the same ratio pertains to F-35As and CF-18s. There is a potentially devastating effect of this high maintenance cost beyond affordability. It can reduce the funding available to train pilots in the air. Precisely that has happened in the U.S. Air Force with the F-22. With pilot skill being the all important determinant of success in air combat, it is a huge penalty to pay.

In sum, when you put aside all the buzz words, such as “fifth generation” and “stealth,” and look at what you will actually get in an F-35, the high cost begins to look all the more unaffordable.

Question Three - Is there a good reason to wait?

Being in a hurry has consequences. Like your proposed purchase of F-35s in 2014 before all testing is completed and all costs are known, the United States has been rushing to “buy” before we “fly” for decades. It has been a disastrous practice, especially for our Air Force.

Since 2000, Congress and American presidents have funded the non-war portions of the U.S. Air force budget with $320 billion over and above what it would have received if the Air Force budget had been allowed to grow only with inflation; “base” (peacetime) appropriations increased by 43 percent. During the same 2000-2011 period, the number of active and reserve American fighter and bomber squadrons went from 146 to 72, a decline of 51 percent. This is not a smaller, newer Air Force; it is a smaller older Air Force. According to the U.S. Congressional Budget Office, our aircraft are now about nine years older, on average, and at historic highs of about 23 years.

This decay in our equipment inventory is a direct result of new aircraft cost growth above the rate of growth in the U.S. Air Force budget. A major factor in that unrestrained growth is our penchant for committing to new programs before we know what they will actually cost – and before we know how well, or poorly, they will perform. We have been making decisions on the basis of poorly supported “buy-in” promises for cost, schedule, and performance. The only way out of this syndrome is to better understand the future consequences of our contemporary decisions: A challenge that faces Canada on the F-35 in a direct and meaningful sense.

Is there reason for deciding now?

Of course, you are being told there is reason for deciding now. Your CF-18s are wearing out, and you have industrial inducements to commit now to the declared future wave of aviation. Virtually all of NATO faces a similar combat aviation modernization problem and has been offered similar inducements. However, others are beginning to take a more cautious approach. More aware than any of the possible downsides of F-35 procurement, the U.S. Navy is keeping alive its F-18 production line, and some there may be beginning to look at alternatives to the naval variant of the F-35. In the U.S. Air Force, officials are assessing the cost of prolonging F-16 service, and some are even talking more seriously about purchasing new models of the F-16 and F-15.

As you know, some of the foreign partners for the F-35 are having second thoughts, including in the United Kingdom, the Netherlands, Denmark, and perhaps others. In Australia, a vocal minority strongly opposes the F-35 purchase. It would seem that only Israel, which will basically get its F-35s financed by the U.S., is willing to make a new commitment – and Israel’s initial consignment is much smaller than anticipated just a few years ago.

In sum –

• The costs of owning and operating the F-35A are large and growing, but the ultimate endpoint is unknown.

• If every official promise is kept for the F-35A’s physical characteristics, its performance on fundamental measures will be quite modest. Despite the embellishments of “fifth generation” monikers, the ultimate performance characteristics will not be fully known to you until after you have committed large resources to it – under your government’s current plans.

• All around you, others are hedging their bets, if not altering their commitments regarding this airplane. Nonetheless, you are being told to forge ahead and to ignore the warning signs.


I have observed the defense establishment in the United States behave as foolishly as you are being urged to now. The result for us has been an aging, shrinking force at drastically increasing cost. There is good reason not to rush

Winslow T. Wheeler
Straus Military Reform Project
Center for Defense Information
Telephone (USA)-301 791-2397


Een reactie op dit bericht...

Jan 20 2011

Snel beslissen JSF, nu meedoen in A-team? Reacties.

Gepubliceerd door onder Aanschaf JSF

Burgum – Het artikel “Snel beslissen voor JSF betekent meedoen in A-team” heeft veel reacties opgeroepen. Vandaag gaat voormalig jachtvlieger kolonel b.d. Willem Hageman inhoudelijk in op het artikel en op een enkele passage van reeds ingediend commentaar.
Tevens de weergave van een lezing voor Ver. Onze Luchtmacht over Gripen versus JSF en tot slot de nuchtere visie van een agrarisch ondernemer en belastingbetaler.

Onafhankelijkheid, beide kanten belichten

Laat ik allereerst beginnen met het commentaar van de heer Litjens die vindt dat dit artikel niet geplaatst moest worden en de onafhankelijkheid van JSFNieuws in twijfel trekt. Klik in de bovenste horizontale balk van JSFnieuws op ‘Over’.
Daar staat ondermeer dat JSFNieuws onafhankelijk is en doet aan zo objectief mogelijke berichtgeving; zowel positief als negatief. Volgens mij maakt JSFnieuws deze stelling waar. Sinds ik mij begin 2009 met deze site bezig houd heb ik helaas nog nauwelijks iets positiefs gezien, omdat positief nieuws er gewoon weinig is en ik heb al zeker geen enkel positief commentaar heb gezien.
Volgens mij is bovenstaande ingezonden lezersopinie het eerste positieve commentaar. Prima, want JSFNieuws wil beide kanten belichten. Dus voorstanders van de JSF probeer de ogen van tegenstanders te openen; een oproep die de webmaster zelf ook onlangs heeft gedaan. Dit komt de discussie alleen maar ten goede. Verder ben ik het met de heer Litjens eens dat elke onderbouwing in het artikel ontbreekt.

Het artikel zelf

Dan nu het artikel van de heer Jan Willem van Dongen, dat afgelopen maandag geplaatst werd onder de titel “Snel beslissen voor JSF betekent meedoen in A-team”.
Jammer genoeg mist zijn voorkeur voor de JSF elke onderbouwing en zijn zaken uit het verband gerukt. De heer Hendriksen noemt het een kletsverhaal waarmee ik het eens ben, maar die bewoording zou ik niet gebruiken teneinde de discussie zo zuiver en objectief mogelijk te houden. Hetzelfde geldt voor de opmerking van Van Dongen die indirect alle tegenstanders van de JSF azijnpissers noemt. Nogal generaliserend en subjectief. Aangaande zijn visie over het vorige en huidige kabinet heb ik geen structureel commentaar, evenals op opmerkingen van andere commentatoren over de politiek (dit valt buiten de scope van JSFNieuws).

Het succes van de F-16

Dat de F-16 een groot succes is geworden ben ik met de auteur eens. Een zeer beknopte beschouwing. De F-16 was primair ontworpen voor luchtverdediging en het bevechten daarvan met daarnaast een beperkte capaciteit voor grondaanvallen. In het verleden is gebleken dat je van een fighter wel een goede ait-to-ground kist kunt maken, maar andersom kan niet. De F-35A is primair ontworpen voor het aanvallen van gronddoelen en ondersteuning van grondtroepen. Daarvoor kan het intern te weinig wapens meenemen en het kanon met slechts 130 rounds stelt helemaal niets voor. Totaal 1,5 tot 2 seconden vuurtijd. De F-35A accelereert, klimt en draait minder dan de F-16. De F-35A kan 7G aan in plaats van 9G. Stealth vrijwel achterhaald tegen de tijd dat de F-35A fully operationeel is, waarmee ik niet wil zeggen dat het niet belangrijk is, want dat blijft het altijd.

Te veel concessies in ontwerp JSF gedaan

Maar bij het ontwerp van de JSF waren de stealth eisen te dominant waardoor op vele gebieden verregaande negatieve concessies moesten worden gedaan. Bovendien moest 70% van het basisontwerp geschikt zijn voor alle drie varianten, voor Air Force (F35A), US Marines (F35B) en US Navy (F35C). Dat is de goden verzoeken om problemen en zie thans al wat daarvan terecht komt. Vrij weinig tot niets dus. Begin jaren negentig adverteerde F-16 producent General Dynamics (later overgenomen door Lockheed) paginagroot in luchtvaart periodieken dat je de toenmalige F-16 Block 20-25 kon kopen voor 20 miljoen US dollar en dan kreeg je er een nog een volle tank kerosine bij. Ja je hebt inflatie en koersen, maar de F-35A kost nu al 100 miljoen euro en de prijs stijgt met de dag. Hoe minister Hillen enkele dagen geleden aan bijna 60 miljoen euro kwam is mij een raadsel. List of bedrog zou ik zeggen om de Tweede Kamer op slinkse wijze steeds verder met een kluitje het riet in te sturen teneinde de JSF binnen te halen. Bereid je maar voor op een parlementaire enquête die er vroeg of laat zeker komt.

Samenwerken met Amerikanen en succes van hun producten

Nu snap ook ik wel dat Den Haag liever wordt gebeld door Obama en wordt uitgenodigd als decor voor de G-20, dan door de Groothertog van Luxemburg voor een dineetje. Bedenk echter dat de Verenigde Staten wel vaker een vrij waardeloos product hebben geproduceerd dat snel in een museum werd bijgezet. Een recent voorbeeld is de F-117 stealth bommenwerper die slechts operationeel heeft gevlogen tussen ongeveer 1985-1995. Dat land had toen nog geld genoeg, maar nu niet langer. Het is bijna in verval. Na de Koude Oorlog waren de Verenigde Staten de enige grootmacht, maar langzaam wordt dat land ingehaald door andere grote landen. Dus of het nog veel langer de beste verzekeraar is zoals mijn collega Van Angeren beweert is zeer de vraag. De wereld verandert en zal dat de komende dertig jaren (minimum levensduur F-35A) nog meer en sneller doen. Collega Van Angeren is vanuit zijn beroep al behoorlijk Amerikaans ingesteld, net als de meeste luchtmacht medewerkers. maar door zijn vele Amerikaanse strategische studies wellicht Amerikaans geworden ( Jan, overigens gefeliciteerd, want blijkbaar ben je gepromoveerd, gelet op je voorvoegsel Dr.).

Europese keuze uitgesloten, waarom?

Europese keuze uitgesloten zegt Van Dongen. Allereerst zijn er ook nog andere Amerikaanse alternatieven dan de JSF. De VS, die hun JSF planaantal inmiddels vrijwel hebben gehalveerd kopen zelf meer Super Hornets en overwegen aanschaf nieuwe F-15 Strike Eagles en Advanced F-16’s. In dit kader is het opmerkelijk dat zij zelfs investeren in een uitgebreid moderniseringsprogramma voor de old boy A-10 Warthog (bekend uit de Golfoorlog als grondaanvaller). Die wilde men 10-15 jaar geleden al uitfaseren net als de B-52 bommenwerper. De Amerikanen hebben ons bevrijd en de Zweden brachten ons alleen maar wittebrood, zo gaat de auteur verder. Volgens mij waren het naast Britten en Polen toch vooral Canadezen die Nederland hebben bevrijd. Ja, Zweden was menslievend, maar voerde een strenge neutraliteitspolitiek. Dat deed Nederland toch ook tijdens WO I. Sinds het einde van de Koude Oorlog heeft Zweden haar neutraliteitspolitiek verregaand overboord gezet. Het land doet internationaal mee aan Participation for Peacekeeping (PfP) en zelfs aan oefeningen zoals Red Flag in de VS en vorig jaar de NATO Tijgermeet te Volkel. (Zie “Neutraal Zweden doet volop mee in NATO oefeningen”.
Ik zeg niet dat de opvolger van de F-16 per se de Gripen NG moet worden, maar er lag enige tijd geleden wel een uiterst interessant aanbod. De Gripen heeft al supercruise M1.3 gevlogen, terwijl de JSF – na vier jaar testvluchten -nog steeds gevangen zit in minder dan 1/3 van de beoogde flight envelope.

Waarom alleen met Amerikaanse aankopen een goede bondgenoot?

Dan nog het volgende. Waarom zou Nederland per se de JSF moeten kopen om een gewaardeerd bondgenoot te zijn en te blijven? Allereerst koopt de Klu al genoeg Amerikaans materieel. Onze Gulfstream, Herculessen, Apachies, Chinooks en de F-16 zijn allemaal Amerikaans. Ja, de eerste zes Chinooks kwamen uit Canada, maar nog steeds een Amerikaans product. Mogen wij misschien eens wat anders kiezen? Onze Koninklijke Marine is ook een trouw Amerikaanse partner, maar we bouwen alle schepen zelf. Idem de Koninklijke Landmacht met de Duitse Leopard en Zweedse CV90. Voor enkele andere grote bondgenoten zoals het Verenigd Koninkrijk en Duitsland geldt hetzelfde. Vrij weinig of geen Amerikaans materieel. Voor de Fransen hetzelfde. Het getuigt van grote arrogantie en minachting om Nederland de JSF door de strot te duwen. En reken maar dat de stille Amerikaanse diplomatie grote invloed uitoefent achter de schermen. Dat hebben ze volgens WikiLeaks ook gedaan toen Noorwegen in 2008 besloot voor de opvolger van hun F-16. Geen JSF, dan zou dat de goede bilaterale betrekkingen ernstig verstoren zo dreigde de Amerikaanse Ambassade in Oslo. Kiezen voor Amerikaans is de enige juiste strategische keuze om tot het A-team te blijven behoren, zegt auteur Van Dongen onder het aanhalen van enkele kort door de bocht passages van Kolonel b.d.Van Angeren. Dacht het niet.

Auteur: Kolonel b.d. Willem Hageman, voormalig jachtvlieger F-104 en F-16

Naschrift: PDF lezing Onze Luchtmacht Gripen vs JSF
In 2009 hield een Zweedse testvlieger een lezing voor de Regio Schiphol/Noord-Holland van de Koninklijke Vereniging Onze Luchtmacht over de Gripen NG versus de F-35. Hier een PDF met de volledige slides van deze presentatie Gripen vs F35, met veel informatie over de operationele eigenschappen. Op pagina 36-40 meer over de Gripen benadering van stealth opereren.

Nagekomen lezersreactie (per mail)

Heroverweeg F-35 beslissing op grond van nieuwe feiten

Naar aanleiding van Uw oproep aan deelname aan de discussie hierbij mijn bijdrage.

Al meer dan 30 jaar volg ik als zeer geinteresseerde, hobbymatig alles wat wereldwijd met militaire luchtvaart te maken heeft.
De discussie over welke keuze Nederland moet maken qua opvolger van de
F-16 is in mijn ogen nooit eerlijk en objectief geweest.Veel te eenzijdig is steeds van de superieure kwaliteit uitgegaan welke de F-35 zou gaan waarborgen. Ik heb hier steeds mijn bedenkingen bij gehad,want waarop was dat gebaseerd? Gebakken lucht noem ik het!

Bewijzen hiervoor stapelen zich steeds meer op,zie de grote problemen waarmee men worstelt. De problemen worden nauwelijks serieus genomen door diegenen die in Nederland hier voor verantwoordelijk zijn!Dit zijn mensen die de politiek hierover onvoldoende inlichten,wat zeer opmerkelijk is.
Ook de berichten in de media dat pas een volgend kabinet de uiteindelijke beslissing over welk toestel uiteindelijk gekozen gaat worden neemt is wederom struisvogelpolitiek.

Er zal zeer snel daadkrachtig opgetreden moeten worden door een nog samen te stellen groep deskundigen van allerlei mensen en groeperingen
die(hopelijk) de conclusie trekken dat het hele F-35 traject wat Nederland in is gegaan zo spoedig mogelijk beëindigd wordt en de verliezen hiermee op de koop toeneemt! Nu kan het nog!

Het bedrag dat ons land te besteden heeft is over 15 jaar als het zover komt nog niet genoeg voor 40 toestellen. Dat aantal is te weinig om je nog een serieuze luchtmacht te mogen noemen.
Mijn mening is dat er 2 volwaardige luchtmachtbases nodig zijn waaronder Leeuwarden en Volkel. Deze zouden allebei 2 squadrons moeten herbergen,dus zijn er een kleine 80 toestellen noodzakelijk.

Het toestel dat veel serieuzer bekeken moet worden is de Saab Gripen in de nieuwste upgrade. Het toestel wordt alom zeer gewaardeerd om zijn kwaliteiten door zijn gebruikers en piloten.
Het laatste bod wat door Saab aan Nederland is gedaan heeft nooit een eerlijke kans gekregen. Het was zeer aantrekkelijk voor Nederland zowel qua prijs als vervolgopdrachten voor onze industrie en niet in laatste plaats ook om alle kosten die gewaarborgd worden in de toekomst zowel voor onderhoud als upgrades. Het is niet te geloven dat hier niet verder op in is gegaan.

Mijn oproep aan alle betrokken is dat er heel veel haast gemaakt moet worden met cancellen van de F-35 en gaan voor de veilige Zweedse keuze! Dit toestel hoort hier uiterlijk in 2020 te vliegen!

Jurgen JM Driessen,
Asten-Heusden (NB)
Agrarisch ondernemer.


Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Jan 19 2011

NRC : VS beter ingelicht over JSF dan Kamer

Gepubliceerd door onder Aanschaf JSF

Kesteren – In een uitgebreid artikel heeft onderzoeksjournalist Steven Derix van de NRC vanmiddag beschreven hoe binnen Defensie al jaren bekend was dat er geen geld was om het plangetal van 85 toestellen aan te schaffen. De Amerikaanse ambassade werd keurig op de hoogte gehouden, de Kamer werd met vage informatie afgescheept.

Lees in NRC Handelsblad een uitgebreider artikel over het diplomatieke verkeer rond de JSF. Hier een samenvatting van het artikel “VS beter ingelicht over JSF dan Kamer

Hieronder vullen we enkele kernpunten uit het NRC artikel aan met commentaar en de originele Wikicable teksten:

In 2005: al bekend dat er maar geld was voor 50-60 toestellen

In juli 2005, liet toenmalig commandant der strijdkrachten Berlijn de Amerikaanse ambassadeur Sobel weten na te denken „over een manier om het Joint Strike Fighter-programma voorrang te geven”. Dit zou moeten door eerst een kleiner aantal te kopen voorafgaand aan de volgende verkiezingen, zodat de JSF bij de verkiezingen geen punt van discussie meer zou zijn. CDS Berlijn zou nadenken over een methode om eerst een veilig en aanvaardbaar “initieel getal” van 50-60 toestellen te kopen. Een sterk staaltje van ongewenste politieke bemoeienis door militairen, buiten de parlementaire democratie om.

Wikicable The Hague - 22-jul-2005

C) Berlijn then turned discussion to the Joint Strike Fighter (JSF), and noted that he was looking for ways to prioritize JSF in the Dutch government. He wished to “”depoliticize”" the issue prior to the May 2007 elections by working to get a commitment from the Dutch government in 2006 for the purchase of an initial, “”acceptably safe”" number of 50-60 JSFs. By depoliticizing the issue with this initial purchase, he suggested that options remained open to eventually buy over 80 JSFs in total. He commented that “”even the leftists agree that this is the best fighter we
could acquire”". Berlijn acknowledged that if the Dutch want to keep their aerospace industry alive, they must be actively involved with both JSF and the Airbus 380.

Gevoelig punt voor Business Case (MFO)

Dit verklaart wellicht waarom toenmalig Staatssecretaris van Defensie Van der Knaap (CDA), nu burgemeester van Ede, de Kamer weliswaar voorhield 85 JSF’s te willen kopen, maar dan in twee “batches”. De volle waarheid kon nog niet gezegd worden, mede vanwege de passage in de Medefinanciering Overeenkomst (MFO) uit 2002 met het bedrijfsleven, waarin 85 als basisgetal stond genoemd, en waarin stond aangegeven dat als er eerder een politiek besluit zou vallen dat het er minder werden, de overheid zou opdraaien voor een correctie op de afdracht in de business case. Een van de redenen om tot na 1 juli 2008 (de meetdatum) strikt aan het getal van 85 vast te houden.
Van der Knaap hield de Kamer voor dat alle opties open waren, terwijl Defensie in 2005 al wist dat 85 toestellen aanschaffen onhaalbaar was. In antwoord op Kamervragen (26488-34, 7-10-2005) meldde Van der Knaap dat “Nog wordt bezien wat de kwantitatieve behoefte aan jachtvliegtuigen is” terwijl de Amerikaanse ambassadeur al meer wist en intern alle verschillende scenario’s al uitgebreid bekeken en vastgelegd waren omdat toen al volstrekt duidelijk was dat er geen budget zou zijn voor de aanschaf van 85 JSF’s.

Het bezoek van Admiraal Nagtegaal

Op 22 augustus 2005 bezocht Admiraal Nagtegaal de US Ambassade en uit dit bezoek blijkt dat de Amerikanen ook al wisten dat in de USA onderzoek naar een aangepast JSF aantal gaande was, in het kader van de Amerikaanse strategische verkenningen (QDR) zonder dat beslissingen waren genomen. In de MOU-PSFD in 2006 werd echter volgehouden dat de USA het volledige aantal JSF’s zou afnemen. Dat overwogen werd dit aantal te reduceren is nooit gemeld, en direct na het ondertekenen van de MOU-PSFD kwam naar buiten dat de USA de aanschaf van enkele honderden JSF’s naar de toekomst (2028-2035) ging “schuiven”. Wat als dit voorafgaand aan het debat in 2006 aan de Kamer (en andere internationale partners) was gemeld. Defensie wist het in ieder geval.
Hier de Wikicable TheHague 22-aug-2005:
Affect on JSF?
(S) Adm. Nagtegaal asked how the QDR might affect plans for the JSF program. Thomas explained that no decisions have been taken on JSF but that deliberations are ongoing. Multinational participation in the program is a
consideration. He said that QDR deliberations were informed by a long-term strategic framework and the transition over time to unmanned aircraft. In this regard, he noted that JSF would likely be the last major manned tactical aircraft program. A key question would be how JSF and other aircraft programs would fit into such a transition. DoD is looking at a number of options, including reducing the number of JSF variants. Thomas noted that international participation informed deliberations about the program. He noted that on their current timelines some of the studies and analyses that would inform decisions on JSF would not be completed until after the QDR report was submitted. Thus, some decisions might not be made until sometime in 2006. Adm. Nagtegaal said that he would advise his leadership that reducing the number of JSF variants was under consideration although no decisions have been taken.

KRO Reporter september 2009

Onder de titel “De onbetaalbare Joint Strike Fighter” zond KRO Reporter op zondag 6 september 2009 een documentaire uit over de “duurste wapenaankoop uit de Nederlandse geschiedenis: 85 Joint Strike Fighters.” Ze laten staatssecretaris Jack de Vries van defensie aan het woord die verdedigt dat de JSF het beste toestel is voor de beste prijs. Maar uit vertrouwelijke documenten blijkt dat de prijs van de JSF het Nederlandse defensiebudget ver te boven gaat. KRO-Reporter reconstrueert hoe Defensie al in 2005 tot de conclusie kwam dat de JSF onbetaalbaar is, en besloot om dat voorlopig maar even stil te houden. Een defensie woordvoerster reageerde, namens de bewindslieden, indertijd op de uitzending met “Deze aanpak is ook bekend bij de Kamer. Het aantal van 85 is dus altijd overeind blijven staan en in de plannen verwerkt. Dit blijkt nu dus in strijd met de werkelijkheid te zijn

Kamervragen naar aanleiding van KRO uitzending

Naar aanleiding van de toenmalige onthulling in september 2009 van een lager aantal JSF’s, nu dus bevestigd in de Wikicables, stelden de Kamerleden Van Velzen (SP), Brinkman (PVV) en Pechtold (D66) Kamervragen aan de staatssecretaris van defensie en de minister van economische zaken.
De uitgebreide vragen
Vraag 1: <…>Is het juist dat de Kamer niet geïnformeerd is over dit budgettekort? Waarom heeft u er voor gekozen deze belangrijke informatie niet met de Kamer te delen?

Vraag 2 :<…> Deelt u onze mening dat uit deze documenten blijkt dat er doelbewust een te hoog plangetal gehanteerd bleef worden om de Amerikaanse industrie zand in de ogen te strooien? Deelt u onze mening dat dit bedrog is?

Vraag 3: Kent u de formulering in hetzelfde document over het hanteren van een toen irreëel plangetal van 85 ‘Voorts is aangegeven dat dit aantal wordt gehanteerd voor externe communicatie en als planningsaantal voor de PSFD MoU onderhandelingen’ ? Deelt u ons mening dat hier willens en wetens een belangrijk gegeven, namelijk dat u geen mogelijkheden had om 85 JSF toestellen aan te schaffen, verzwegen werd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4: Waarom bent u in de jaren na 2005, tot op de dag van vandaag, blijven werken met het plangetal 85? Kunt u hardmaken dat er nu wel voldoende geld beschikbaar is om deze enorme hoeveelheid vliegtuigen aan te schaffen?

Vraag 5: Kunt u verklaren waarom u niet in 2005 maar pas jaren later het budget voor de vervanging van de JSF aanzienlijk verhoogd heeft en daarbij niet verwees naar de budgettekorten die al in 2005 bekend blijken te zijn?

Vraag 7: Was de Nederlandse industrie op de hoogte van het feit dat al in 2005 intern bekend was dat het plangetal van 85 JSF’s onhaalbaar was? Deelt u onze mening dat de businesscase aangepast had moeten worden op basis van deze informatie? Wanneer is Lockheed Martin op de hoogte gebracht van de financiële onhaalbaarheid van het aanschaffen van de 85 JSF’s?

Vraag 8: Is het verzwijgen van de onhaalbaarheid van 85 JSF’s onderdeel van de huidige arbitrage tussen de Staat en de industrie over het afdrachtspercentage op basis van de business case?

Het antwoord op vraag 7 moet dus luiden, dat Lockheed Martin in 2005 ook al op de hoogte was, via de Amerikaanse ambassade en daar met het toekennen van werk aan Nederland mogelijk vanaf dat moment rekening gehouden heeft.

Het antwoord uit 2009 op deze vragen

Mogelijk zullen Kamerleden opnieuw vragen gaan opstellen, ze kunnen tijd sparen door de vragen van 2009 te kopiëren. En de ambtenaren bij Defensie kunnen tijd sparen door dezelfde antwoorden uit 2009 bij de hand te houden; scheelt dat in ieder geval weer tijd en belastinggeld. Dat antwoord luidde in 2009 (en is met wat kleine veranderingen zo opnieuw te gebruiken):

In de uitzending van het tv-programma Reporter van 6 september jl. is ingegaan op de gang van zaken in 2005 met betrekking tot het project Vervanging F-16. In het bijzonder is in de uitzending gemeld dat Defensie in 2005 heeft geconcludeerd dat het projectbudget ontoereikend zou zijn en dat Defensie hieraan gevolgen heeft verbonden, zonder de Kamer hierover te informeren. Graag wil ik hierbij een toelichting geven op de werkelijke gang van zaken.

In 1999 en 2002 is de Kamer met respectievelijk de A-brief en de B/C-brief (Kamerstukken 26488-1+8) geinformeerd dat een tentatieve schatting van het budget van het project Vervanging F-16 10 miljard gulden (€ 4,5 miljard) bedroeg in prijspeil 1998. Daarbij is gemeld dat bij dit bedrag nog geen aantallen of prijzen in beschouwing waren genomen. Van een vastgesteld projectbudget was toen nog geen sprake. In 2002 is alleen een besluit genomen over de Nederlandse deelneming aan de ontwikkeling (System Development and Demonstation, SDD-fase) van de Joint Strike Fighter (JSF) en niet over de aanschaf van de JSF zelf. Voor de berekeningen ten behoeve van een afweging tussen wel of niet meedoen aan de SDD-fase is gekozen voor het planningsaantal van 85 toestellen. Zoals in de B/C-brief is uiteengezet, zou dit getal in operationele termen een reëel aantal kunnen zijn, maar het betrof uitdrukkelijk geen kwantitatieve behoeftestelling.

Vanaf 2002 zijn voorbereidingen getroffen voor een aanschafbesluit van de JSF als vervanger van de F-16. Dit besluit was destijds voorzien voor 2006 of 2007.

Als onderdeel van de verwervingsvoorbereidingsfase (D-fase) zijn in 2005 en 2006 ambtelijke studies verricht naar mogelijke vervangingsschema’s. Het planningsgetal van 85 en het tentatieve budget van € 4,5 miljard waren daarbij het uitgangspunt. De mogelijkheid het aantal vervangende toestellen niet in één keer te bestellen maar in batches is in de studies uitgebreid aan de orde gekomen. De Kamer is reeds op 7 maart 2002 (Kamerstuk 26 488 nr. 9) geïnformeerd dat een batch-benadering tot de mogelijkheden behoorde.

In 2005 was nog steeds geen definitief projectbudget vastgesteld. Het tentatieve budget uit 1999 van € 4,5 miljard (prijspeil 1998) bleek in de eerste fase van de studies met de prijsinformatie die begin 2005 beschikbaar was, ontoereikend te zijn voor 85 toestellen. Er is echter nooit sprake geweest van een besluit het planningsaantal van 85 te verlagen.
Dat was pas aan de orde geweest als zou zijn besloten het tentatieve projectbudget niet te verhogen. Evenmin is er een besluit genomen over een aantal voor een eerste batch. Bij het ontbreken van politieke besluitvorming was er geen aanleiding de Kamer over de voortgang van deze ambtelijke studies te informeren. De gebruikelijke gang van zaken van het Defensie Materieelproces is dat de regering de Kamer een verwervingsbesluit voorlegt met een D-brief. In een dergelijke brief wordt tot in detail ingegaan op alle relevante aspecten van de verwerving, waaronder de aantallen en het beschikbare budget. Na de val van het kabinet-Balkenende-2 in juni 2006 was een verwervingsbesluit niet meer aan de orde en is de ambtelijke voorbereiding stopgezet. De Kamer heeft in 2006 dan ook geen D-brief over de vervanging van de F-16 ontvangen. Zoals bekend is in april van dit jaar met de motie-Hamer (Kamerstuk 26 488 nr. 178) besloten het aanschafbesluit uit te stellen tot 2012.

De batch-benadering is in 2007 verder uitgewerkt in de beleidsbrief ‘Wereldwijd dienstbaar’ (Kamerstuk 31 243 nr. 1). Tijdens het wetgevingsoverleg Materieel van 12 november 2007 is de batch-benadering aan de orde geweest, waarbij mijn ambtsvoorganger heeft laten blijken dat werd gedacht aan een eerste batch van tussen de 50 en 60 toestellen.

Uiteindelijk is na de ontvangst van nieuwe kosteninformatie eind 2006 besloten het budget te verhogen tot € 5,5 miljard (prijspeil 2005) op basis van het planningsaantal van 85 toestellen, en het aangepaste projectbudget te verwerken in de defensieplannen voor de langere termijn. De jaarrapportage over 2006 die de Kamer op 11 april 2007 heeft ontvangen (Kamerstuk 26 488 nr. 58) maakt melding van het aangepaste projectbudget. De Algemene Rekenkamer (ARK) heeft in haar rapport ‘Monitoring verwerving Joint Strike Fighter: stand van zaken september 2006’ (Kamerstuk 26 488 nr. 51, 11 oktober 2006), eveneens melding gemaakt van een raming van het projectbudget van € 5,5 miljard. Dit betrof een berekening uit de zomer van 2006 die nadien nog enigszins is aangepast. Het ARK-rapport, inclusief de raming van het projectbudget van € 5,5 miljard, is uitgebreid aan de orde geweest tijdens de plenaire behandeling van de defensiebegroting 2007 op 17 en 18 oktober 2006. Het projectbudget is sindsdien nog twee keer aangepast en bedraagt thans € 6,154 miljard (prijspeil 2008). Ik verwijs hiervoor naar de brief van 29 februari 2008 (Kamerstuk 26 488 nr. 65) en de jaarrapportage over 2008 van 27 maart 2009 (Kamerstuk 26 488 nr. 159). Met de defensiebegroting voor 2010 die de Kamer op Prinsjesdag zal worden aangeboden, wordt het projectbudget aangepast naar prijspeil 2009.

Hiermee hoop ik de gerezen onduidelijkheid te hebben weggenomen. In de uitzending van Reporter kwamen nog enkele onderwerpen aan bod die samenhangen met de vervanging van de F-16. Deze zijn al eerder met de Kamer besproken.

Een soortgelijk antwoord kan anno 2011 volstaan. En daarmee zal ongetwijfeld ook deze onthulling via Wikileaks over Berlijn’s bezoek aan de ambassade in 2005 voor Minister Hillen op bevredigende wijze aflopen. Mits Kamerleden bereid zijn echt antwoord te verlangen.

Later deze week: meer over de andere Wikileaks JSF cables van post “The Hague”.

Auteur: Johan Boeder


Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Jan 19 2011

Huis van Afgevaardigden: voortgezet toezicht F-35 programma

Gepubliceerd door onder Andere JSF landen

Washington, D.C. – De voorzitter van het US House of Representatives Armed Services Committee, de Republikein Howard P. “Buck” McKeon heeft op 17 januari 2011 een aantal maatregelen bekend gemaakt om de werkwijze en effectiviteit van het Armed Services Committee te verbeteren. Hieronder maatregelen om het toezicht op de F-35 JSF te intensiveren. Bedoeling is dat de maatregelen op 20 januari 2011 worden besproken en goedgekeurd.
Ten aanzien van de F-35 Lightning II omvatten de maatregelen:
- Aandacht voor tekorten in de Tactical Aircraft sterkte;
- Meer toezicht op het ontwikkelingsprogramma;
- Met name toezicht ten aanzien van de motor problemen;
- Voortgaande rapportering ten aanzien van kosten en planning door Ministerie Defensie;
- Voortgaande rapportering ten aanzien van kosten door Rekenkamer (US-GAO).

De letterlijke tekst uit het voorstel:

Tactical Aircraft Force Structure

The committee will continue to focus on the size and composition of the tactical aircraft force structure. Continued delays in the initial operational capability of the F-35 aircraft have the potential to result in future tactical aircraft force structure shortfalls if service life extensions for legacy aircraft cannot be accomplished.
With an operational requirement of 1,056 strike fighters, the Department of the Navy projects it can manage a peak strike fighter shortfall of 100 aircraft in 2018. The committee will focus on inventory objectives of F/A-18E/F and EA-18G procurement, the effect of delays in the procurement of the F-35 Joint Strike Fighter, F/A-18 A through D service life limits, and mission capability of the AV-8B aircraft.

The Air Force has stated a strike fighter operational requirement of 2,000 aircraft, and, under current procurement and retirement plans, the Air Force does not project a strike fighter shortfall. However, delays in deliveries of the F-35A aircraft will affect the Air Force fighter aircraft inventory. In the 112th Congress, the committee will continue its oversight of: aircraft retirement plans; the F-22 and F-35 aircraft programs; and life extension and modernization programs for the F-15, F-16, and A-10 aircraft.

F-35/Joint Strike Fighter

During the 112th Congress, the committee will continue oversight of the F-35/Joint Strike Fighter (JSF) Program, particularly issues related to the propulsion system. The committee will also continue to exercise oversight of program cost, schedule, and performance of the program.
With the JSF approximately two-thirds through a 14-year development process, the committee believes that there is still risk in completing JSF development within currently projected cost, schedule, and performance parameters. In the 112th Congress, the committee will continue to receive JSF annual reports and receive testimony and briefings from both the Department of Defense and the Government Accountability Office.

Bron: Armed Services Committee/Buck McKeon

Nog geen reacties op dit bericht. Vragen of opmerkingen zijn welkom!

Jan 17 2011

Snel beslissen voor JSF betekent meedoen in A-team

Gepubliceerd door onder Aanschaf JSF

Ingezonden lezersopinie

Nice, Fr – Dezelfde kleinzielige vertoning die in Nederland al jaren aan de gang is, duurt met dit nieuwe kabinet voort. Tijd om door te pakken. Antwoord op dit negativisme: Geen bezuiniging op defensie, snel positief beslissen over de JSF. Blijven meedoen in het A-team.

Bij het aantreden van dit nieuwe rechtse kabinet leek er hoop voor Defensie. Maar helaas moet dit kabinet eerst de puinhoop van jarenlang potverteren met de zogenaamde “bewaarder van de schatkist” minister Wouter Bos opruimen. De aankoop van failliete banken en tal van linkse hobby’s waren belangrijker, dan een gezonde defensie organisatie. Gevolg is wel dat dit nieuwe kabinet eerst over de hele linie fors moet snijden, en helaas ook in de defensie organisatie. Maar voor de oorzaak moeten we dus terug naar de kabinetsperiode hiervoor. Laat dat duidelijk zijn.

Door eindeloos traineren van de beslissing ban het vorige kabinet – met dank aan de PvdA - om onze F-16’s tijdig te vervangen komen onze luchtstrijdkrachten straks met nauwelijks inzetbare squadrons te zitten. Ander gevolg is dat onze luchtvaartcluster inmiddels miljarden aan compensatie orders dreigt mis te lopen. Waar zijn de vakbonden, die zich druk maken over de broodnodige innovatieve werkgelegenheid? Door wanbeleid missen we orders.

F-16 was ook groot succes

Wat me opvalt in deze discussie – en helaas ook steeds vaker bij nieuwsmail die ik krijg van JSF “Nieuws”- is de negatieve azijnpisser mentaliteit die in Nederland altijd overheerst. Nooit schijnt de zon, altijd grauw bewolkt. Defensie projecten zijn nu eenmaal moeilijk in te schatten qua kosten, en sinds mensenheugenis altijd te laat en te duur uitgevallen. Fact of life. Uiteindelijk valt het mee. Kijken we naar de F-16, dan blijkt 30 jaar later, dat het een superaankoop was, die straks 15 jaar langer meegaat dan eerst gedacht. Zelfs links wil er nog mee doorvliegen.
Nooit heeft onze luchtmacht een beter toestel gehad, nooit heeft de industrie meer profijt gehad. Dit kan met de F-35 zonder twijfel herhaald worden. Mits er gebruik gemaakt wordt van het politiek gunstige tij, en alle uit de kast getrokken negatieve rapporten van zogeheten “deskundigen” voortaan genegeerd worden.

Amerikaanse keuze – strategische keuze – enig juiste keuze

Wat opvalt is de eenzijdige beeldvorming. Vandaar hierbij mijn pleidooi om op JSFNieuws het commentaar van Kolonel Dr. Jan van Angeren uit het nummer van januari 2011 van het (prachtige) blad Onze Luchtmacht volledig over te nemen:
“De keuze voor het vliegtuig dat de F-16 moet opvolgen moet plaatsvinden op basis van strategische overwegingen. Dat wil bijvoorbeeld zeggen dat de vraag op de toestellen niet al te duur uitvallen van een tweede orde is. (….) De prijs die wij Nederlanders voor onze defensie betalen wordt al geruime tijd bepaald door onze ambitie en wat we ervoor over hebben om die ambitie waar te maken”. Minister Hillen vindt defensie terecht een “internationale veiligheidsverzekering” en in dat geval zijn we dus zwaar onderverzekerd en kunnen dit het beste goed maken door naar de beste verzekeringagent te gaan, en dat is niet Europa, maar Amerika, aldus Kolonel Dr. Jan van Angeren: ”Aangenomen dat Nederland vindt dat zijn luchtmacht moet blijven meetellen, is een (..>) overweging of het nieuwe jachtvliegtuig per se Amerikaans moet zijn. Die vraag kun je opsplitsen en luidt dan: is het wijs aansluiting te zoeken bij 1) de beste luchtmacht in de wereld en 2) bij de partner van wie de beste backup garantie kunnen verwachten in geval de internationale veiligheidsverzekering onder de maat blijkt te zijn?” Er is maar een conclusie mogelijk: Een terugvalpositie onder de vleugels van de Amerikanen is strategisch de beste keuze.

Willen we A-team blijven?

Het commentaar van Kolonel Dr. Jan van Angeren vervolgt: “Als je er niet voor kiest om mee te doen (met de Amerikanen) – dat wil zeggen, om zo nauw mogelijk aan te sluiten bij de USAF-standaard – dan sta je er min of meer alleen voor. Je hebt dan ook weinig in te brengen als het erom gaat om de beste (of voor jou meest gunstige) manier van optreden te bepalen. Qua inzet mag je dan blij zijn als je de kruimels krijgt die je door het A-team nog worden gegund. Wat dat verder voor operationele gevolgen kan hebben, laat zich raden. Dat je qua beveiliging van jouw optreden aan de top van de prioriteitenlijst komt te staan ligt bijvoorbeeld niet voor de hand. Kies je er daarentegen voor om naar vermogen mee te doen, dan wordt die bereidheid om echt betrokken te zijn en je nek uit te steken hooglijk gewaardeerd – zo leert de praktijk. (…) maar conditio sine qua non is steeds dat je ook op het A-team niveau kunt meedoen. Om te beginnen kun je dan het best zoveel mogelijk dezelfde middelen gebruiken. Zo simpel is het!”.

Europese keuze uitgesloten

In de Tweede Wereldoorlog waren het de Amerikanen die ons land hebben bevrijd, de Zweden brachten na afloop alleen wittebrood. In de Koude Oorlog waren het de Amerikanen die ons hebben behoed voor de Russen, anders spraken we nu Russisch. De Zweden bleven in die tijd neutraal. Een verzekering die telkens bewezen heeft de beste te zijn is de premie meer dan waard, overstappen naar een schijnbaar goedkope verzekeringsagent kan tragische gevolgen hebben.
Daarom moet dit kabinet gebruik maken van de politieke wind die nu meewaait. Gelukkig is zelfs de PVV tot het inzicht gekomen dat de JSF de beste keuze is en na de verkiezingen volledig pro-JSF geworden. Daarmee is er een duidelijke kamermeerderheid. Dat betekent, snel beslissen voor een tweede testtoestel en deelnemen aan de operationele testfase. De resultaten hiervan zullen de meest overtuigende methode zijn om te laten zien dat na deze testtoestellen de JSF de beste keuze is voor de toekomst.

Positief nieuws

Laat ik gelijk wat positief JSFNieuws onder de aandacht brengen:
Xinhua; 15-jan-2011; “Canadian PM Defends F-35 Fighter Deal
World Military Forum; 9-jan-2011 “F-35B begins in flight STOVL

Auteur: Jan Willem van Dongen

6 reacties op dit bericht...

Jan 14 2011

Nieuw Pentagon rapport: software JSF een probleem

Gepubliceerd door onder Ontwikkeling JSF

Kesteren – Aan de hand van het woensdag 12 januari 2011 gepubliceerde rapport over de testvoortgang in 2010 in het F-35 programma is meer inzicht te krijgen in de werkelijke stand van zaken rond de voortgang van de F-35 ontwikkeling. Iets wat de brief van Defensie afgelopen vrijdag op suggestieve wijze probeerde te vermijden. Hier de feiten.

Afgelopen vrijdag 7 januari 2011 zond de Minister van Defensie een brief aan de Tweede Kamer, om deze te informeren over de actuele stand van zaken met betrekking tot het Project Vervanging F-16. In de brief kunnen Kamerleden, andere betrokkenen, maar ook belastingbetalers en kiezers het volgende lezen onder het kopje “Stand van zaken F-35 programma”: “Bij de herstructurering van het programma van begin 2010 in de Verenigde Staten is het totale aantal testvluchten voor 2010 vastgesteld op 394. Dit aantal is begin december 2010 bereikt. De STOVL-versie heeft met vertraging te kampen, terwijl de testvluchten met de CTOL-versie waarvoor Nederland belangstelling heeft, voorlopen op het schema.
Wat denkt u, wanneer u deze brief van de Minister aan de Tweede Kamer leest? “Oh, prima, de F35B STOVL versie was dus de boosdoener, en met onze luchtmachtversie, de F35A CTOL gaat het goed, deze loopt zelfs voor op schema. Het gaat fijn de goede kant op met ons JSF project.” Dat is ook het doel van de brief. Spin-doctoring. Maar de brief bevat onvolledige informatie, bewust misleidende informatie, en is dus een vorm van leugen en bedrog. En de brief is zo geformuleerd, dat zinsneden voor velerlei uitleg vatbaar zijn, zodat politiek gezien de opstellers binnen de Defensie Materieel Organisatie en de politiek verantwoordelijken de dans kunnen ontspringen.

Waarom is de Kamerbrief misleidend? Vanwege wat gesuggereerd wordt.

Vanwege de suggestieve zinsneden die de lezer – doelbewust - op het verkeerde been zet:
- Voor op schema? De vraag is welk schema, het schema van februari 2010. Op het schema van 2002 (toen we in de JSF stapten) is inmiddels 4 tot 6 jaar achterstand;
- Wat loopt op schema? Het aantal testvluchten – niet de ontwikkeling - van de CTOL versie, daarover hieronder veel meer details, onthutsende details;
- Welk aantal geplande testvluchten? Oorspronkelijk (maart 2009 nog) zouden er in 2010 nog 1243 testvluchten worden uitgevoerd volgens planning. Dit werd begin 2010 vanwege de aanhoudende problemen teruggebracht tot 392 vluchten, 30% van het oorspronkelijke doel dus. En dit bijgestelde aantal is nu weliswaar inderdaad gehaald, zelfs iets overschreden, maar van de 12 prototypes die eerst eind 2008, later eind 2009 al zouden vliegen, zijn er nog steeds maar 8 gereed. Daarmee is de in 2009 aangekondigde teststrategie om met 12 toestellen 12 maanden per jaar gemiddeld 12 vluchten te maken (12×12×12) nog ver uit beeld. Dit jaar werden per toestel gemiddeld hooguit 5 vluchten per maand gemaakt door optredende problemen. Het einddoel van 5.000 vluchten is na 530 vluchten in 4 jaar nog jaren ver weg;
- Welke soort testvluchten? Alleen de CTOL “Flight sciences” vluchten, die inderdaad perfect scoorden met 111 vluchten, tegen 43 geplande vluchten in FY2010.

Waarom nog meer misleidend? Vanwege de weglatingen.

Informatie weglaten uit een brief aan de Kamer is net zo erg, als informatie suggestief weergeven. Wat is weggelaten in de brief, wat duidelijk staat weergegeven in de Pentagon rapportage over de testvoortgang:
- De testvluchten met Mission Systems (radar, sensoren) bleven achter op planning en hier werden maar 174 van de 256 testpunten gescored; bovendien neemt de achterstand de laatste maanden toe;
- De aanvang en methode van training voorafgaand aan de IOT&E moet qua planning aangepast worden; en er kan maar met een zeer beperkte “flight envelope” gevlogen worden, namelijk 350 knots, Mach 0.8 en 4g;
- Er zijn serieuze problemen ontdekt bij de testvluchten met de CTOL versie;
- De software ontwikkeling verloopt problematisch en hier werden slechts 4 van de 14 geplande missies voltooid;
- De problemen zijn zodanig dat niet te zeggen is wanneer Block 3 klaar is, en dus wanneer met de IOT&E Operationele Testfase begonnen kan worden (het is dus de vraag of deze wel in 2015 kan aanvangen).
Dit laat de Minister allemaal weg. Duidelijk is dat de CTOL helemaal niet voorloopt op schema. Hieronder beperken we ons met name tot één aspect, de software. Maar over andere punten zou minstens evenveel te zeggen zijn; eveneens ontbrekend in de Kamerbrief.

Al jaren door ons voorspeld: software wordt cruciale probleem

Toen ruim drie jaar geleden –op 19 november 2007 - mijn eerste publicatie verscheen over de JSF onder de titel JSF hit by serious design problems, schreef ik al over de dreigende softwareproblemen, waar toen al – inside- informatie over bekend was:
“Another fact was discovered via a military employee of one of the European air forces, who works within the JSF project team, and is a liaison person for several air forces. He says that flying in 2012 with the JSF may be safe and the JSF can be used as a plane to fly around. But, the several software modules for weapons system integration will not be ready. Ground attack capability is the priority, so early-build F-35s will primarily be “bomb trucks” until the additional software modules can be tested and loaded. Air superiority capabilities will be restricted, and completed only after 2015. This means that full multi-role capability is possible by 2016 at the earliest, if and only if no major problems occur in development and testing of the weapon systems software. “
Het feit dat de “flight science” testvluchten (rondvliegen) redelijk verloopt, maar de “mission system” testvluchten niet is een bevestiging van wat ik toen al schreef. Maar Kamervragen werden geruststellend beantwoord. Niets aan de hand.

In 2009 schreef JSFNieuws: software wordt centrale probleem

Het is de moeite waard om – alvorens verder te lezen – het gehele artikel van 9 december 2009 te lezen op JSFNieuws onder de titel “Software wordt centrale probleem JSF: jaren vertraging”.
Dit is op dit moment 100% actueel en zichtbaar aan het worden. Door de fysieke problemen in de productie en met materiaal kon de werkelijke ernst van de situatie verborgen blijven, namelijk de software. Nu langzaam maar zeker de productieproblematiek onder controle komt, komt de werkelijke bottleneck boven tafel: software – software – software.
En wat is altijd beweerd? De F-35 zou profiteren van de F-22 ervaring; er werd met nieuwe methodes gewerkt; 24 uur/7 dagen in de week in teams de hele aardbol rond; alles was bij de F-35 nieuw, revolutionair, anders en vooral heel veel beter. En critici snapten deze nieuwe werkelijkheid niet.

Wat beloofde JSF Program Office in 2005?

In 2005 liet Rear Admiral Steven “Smiley” Enewold, hoofd van het JSF Program Office nog weten in een interview met de Amerikaanse Airforce Association over de verschillende software blocks:
“To effectively meet immediate combat requirements with minimum risk, the F-35 will be fielded through a spiral, “block” approach.
The first operational aircraft, Block 1, will have modest capabilities. It will be followed in rapid succession by two more-powerful blocks
For the initial warfighting capability, “you need to have a radar, you need to have missile warning,” an electronic warfare system, and be able to drop bombs and shoot missiles, said Enewold. Block 1 will offer stealth, air-to-air missiles, a data link, and Joint Direct Attack Munitions, he said, describing it as “pretty rudimentary warfighting.”
Block 2 will add “some close air support,” counterair, and interdiction missions, as well as an expanded weapons portfolio. The program office is trying to define exactly which Block 2 weapons “have the biggest bang for the warfighter,” Enewold said. The specifics should be locked in this October 2005, with Block 2 operational testing complete in 2012.
Block 3 will be the full-up F-35 with solid capabilities across the entire mission spectrum, including offensive and defensive air superiority missions, suppression and destruction of enemy air defenses, and CAS. This is “the whole gamut of strike warfare,” Enewold said. Plans call for Block 3 capabilities to be frozen in 2006 with testing completed in 2013.”

Vergelijken we dit met de werkelijkheid van nu, dan zien we dat uit elk Block functionaliteit is verschoven naar volgende Blocks en dat desondanks de planning vier jaar of meer achterloopt. Minder functionaliteit; meer tijd benodigd; en zelfs daarbij grote onzekerheden.

Maar, wat constateert het Pentagon eind 2010?

In december 2010 schrijft de Pentagon Director DT&E, over de feitelijkheid, gaat terug naar de werkelijkheid. Van softwaredroom naar softwaredrama: “The analyses also revealed that the F-35 mission systems software development and test is tending towards familiar historical patterns of extended development, discovery in flight test, and deferrals to later increments”
Mission Systems flight test still contains significant uncertainty, which will affect any estimate of a Block 3 completion date. This is primarily due to the delays incurred in development thus far and the fact that only the Block 0.5 flight test plan has actually been completed and approved. A test plan for Block 1 is currently in review by test center authorities, and the Block 2 test plan is in an initial draft state.

Klaar in 2016, mits er geen vertraging komt…..

Specificaties van Block 3 die in 2006 als bevroren zouden worden, zijn in 2011 nog steeds niet bevroren; dat is 5 jaar vertraging in een tijdsbestek van 6 jaar. En dan durft men nu nog te veronderstellen, dat -als er niets meer fout gaat- is 2016 haalbaar. Met nog niet eens bevroren specificaties is dat in dit stadium van ontwikkeling niets anders dan droomdenken. Dus de F-35A is zelfs in 2016 absoluut niet klaar van de IOT&E Block 3 testfase die de partijen CDA, PVV, SGP en VDD willen, tegen alle beschikbare informatie in:
“Completion by early 2016 is possible provided further delays in delivery of Block 2 and Block 3 software are not incurred, and the program can overcome the helmet mounted display problem before Block 2 flight test must begin. Mission systems labs and CATB are important to software integration and test; use of these assets has enabled the resolution of many problems before flight test. However, F-35 flight test must include integration sorties to demonstrate software performance before performing flight test points for verification of capability. F-35 flight test for the purposes of software and sensor integration has not been, but needs to be, an explicit part of the flight test plan such
that integration precedes verification events.”

Software Block 0.5

Doel momenteel:
- Initial MS Architecture & Sensor Infrastructure
- Mission systems infrastructure build supporting sensor and architecture development.
- Initial MS Tactical Sensors Integration “Avionics FF(A3)” Initial Weapons Testing
- Bulk of MS Hardware on Board
- Supports LRIP-1 and LRIP-2 aircraft

Bij de start van het JSF project was de gedachte dat deze versie in maart 2005 klaar zijn, kort voor de eerste geplande vlucht van de F-35. Uiteindelijk werd de software gereleased in maart 2010. De vertragingen hieronder zijn ten opzichte van de bijgestelde planning eind 2009.

Status volgens het rapport:
- The program released Block 0.5 software for flight test in March 2010, five months later than planned. The software had completed mission systems lab integration activity and integration flights on the Cooperative Avionics Test Bed (CATB). Block 0.5 is the infrastructure increment, which contains communications, navigation, and limited radar functionality.
– Aircraft BF-4, loaded with Block 0.5, accomplished first flight in April 2010, five months later than planned, and then ferried to Patuxent River NAS, Maryland, in June, two months later than planned, and began Block 0.5 flight test.
– Test teams attempted approximately 70 percent of the planned Block 0.5 flight test points on BF-4. Software problems occurring before and during flight test were not resolved in the Block 0.5 configuration. Program leadership deemed Block 0.5 unsuitable for initial training and adjusted the software development plan to implement fixes for the Block 0.5 problems in the initial release of Block 1. The integrated test force is re-flying selected Block 0.5 flight test points in the Block 1 configuration.

Maar door veel problemen zijn “fixes” op deze release doorgeschoven naar Block 1. Feitelijk is deze versie dus nog steeds incompleet.

Software Block 1

Doel momenteel:
Initial Training Capability
- Initial Warfighting Capability
-Support for the AI mission (limited target set), allowing meaningful operational test.
- Primarily Software Updates with Added Weapons Spiral Development Process
- Support 4 Mission Systems prototypes
- Support LRIP-3 aircraft

Was in 2002 bestemd voor de toestellen uit de LRIP1 preproductieserie die in 2006 van de band zouden rollen. In 2006 werd dit bijgesteld tot beschikbaar komen in 2009 voor daadwerkelijke vliegtests. Nog later werd de planning bijgesteld tot juli 2010, wat evenmin gehaald is.
Status nu:
- The program delivered aircraft AF-3 in a Block 1 configuration to Edwards AFB, California, in December 2010, approximately five months later than planned.
- The program intends the Block 1 design (which includes multi-sensor fusion capability) to support the initial training syllabus for the initial cadres at the training center. The development team conducted integration activity with an initial version of Block 1, including fixes to Block 0.5 problems, in the mission systems labs and on the CATB.
- The program planned to release the first Block 1 increment to flight test aircraft in August 2010, but F-35 flight testing did not begin until November 2010. By the end of November, the test team flew 4 of 14 planned sorties and accomplished 31 of 112 test points.

Software Block 2

Doel momenteel:
- Multi-Mission Support
- Added support for CAS with expanded target set (sensor detection and weapon prosecution).
- Primarily Software Updates with Added Weapons Spiral Development Process
- Support LRIP-4 aircraft
- Support 2nd Dutch F-35A (IOT&E)

Oorspronkelijk bedoeld voor de preproductieseries LRIP2 en LRIP3 in 2007-2008. Later werd dit 2010-2011. Maar de status is nu nog zo, dat men het moet herplannen: “In August 2010 the program began re-planning the software development schedule for completing and certifying Block 1, Block 2, and Block 3 increments of SDD capability.”

Software Block 3

Doel momenteel:
- Enhanced Warfighting
- Follow-on build to incorporate advanced decision aids
- Threshold weapons, and limited objective functionality.
- Primarily Software Updates with Added Weapons Spiral Development Process
- Support LRIP-5, 6 and 7 aircraft

Oorspronkelijk bestemd voor de toestellen uit LRIP4, die in 2009 geleverd zouden worden. In 2008 werd nog gedacht aan 2011-2012 met een 100% gereed eind 2012. De status is nu zo, dat zelfs de specificaties van Block 3 feitelijk niet eens bevroren zijn en gevreesd wordt dat het moeilijk wordt om 2016 te halen. Veel capaciteiten worden doorgeschoven naar latere Blocks, bijvoorbeeld de mogelijkheid van externe brandstoftanks; de ROVER interactieve video link met grondtroepen, in Afghanistan van grote waarde op de huidige gevechtstoestellen, komt voor de F-35 pas na 2018 beschikbaar. Tevens zijn tal van wapens niet beschikbaar tot Block 4 of Block 5. De Block 3 versie wordt steeds verder uitgekleed om kosten en tijd te sparen. Dit gaat ten koste van de operationele mogelijkheden en doet afbreuk aan de mogelijkheden voor een zinvolle IOT&E testfase in de periode 2015-2016.

Andere problemen nu gemeld in Testrapportage FY2010

Los hiervan meldt de DT&E andere problemen, die lijnrecht staan tegenover de brief aan de Kamer dat het testen van de CTOL zou voorlopen op schema. Enkele letterlijke citaten uit dit document van het Amerikaanse Ministerie van Defensie om dit aan te tonen:
“Discoveries during CTOL flight sciences flight test in this fiscal year include transonic wing roll-off, greater than expected sideslip during medium angle-of-attack testing, and problems with reliability and maintainability of key components.”
The program began implementing plans to modify test aircraft to rectify the afterburner “screech” problem, a problem that prevents the engine from sustaining full thrust. These modifications are necessary for the test aircraft to complete envelope expansion at the planned tempo.
The expectations approaching 10 to 12 flight sciences sorties/month/aircraft in previous schedules are not achievable in the flight test program until changes are made to all variants that improve reliability and maintainability in flight test operations.
The slower than planned pace of mission systems software development and significant aircraft operating limitations affect readiness to begin formal training, which is not likely to occur in mid-2011 as planned.

Voor de eerste operationeel op te leveren toestellen uit de LRIP1 en LRIP2 serie zal gelden:
“RFT clearance with limited flight envelope of 350 knots, Mach 0.8 and 4g.” Na verder testen in 2011 zal voor het eerste Nederlandse testtoestel, begin 2012 dit dan worden uitgebreid tot: 550 knots, Mach 0.95 en 7g (prototypes hebben al gevlogen – na 4 jaar testen - met 580 knots, Mach 1.3 en 7g).
Precies zoals ik in november 2007 al schreef in “JSF hit by serious design problems” dus, daarbij een insider citerend: “….flying in 2012 with the JSF may be safe and the JSF can be used as a plane to fly around. (…) “This means that full multi-role capability is possible by 2016 at the earliest, if and only if no major problems occur in development and testing of the weapon systems software.. Duur speelgoed, duur piramidespel ten koste van de belastingbetaler. En ten koste van de toekomst van onze Koninklijke Luchtmacht en nationale defensie. Met instemming van VVD, PVV, CDA en SGP. Tegen beter weten in.

Auteur: Johan Boeder (ontwerper/softwarespecialist sinds 1977)

Rapport US DoD; Director, Operational Test and Evaluation FY2010, paragraaf F-35; blz.13-18


Een reactie op dit bericht...

Volgende »