Mei 27 2011

Wyle involved in Environmental Impact Studies on U.S. Basing of JSF

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl om 18:39 onder Global F35 News

EL SEGUNDO, Calif., May 27, 2011 /PRNewswire/ — Wyle has played a significant role in assessing noise exposure for the East and West Coast basing of the U.S. Marine Corps F-35B Lightning II (aka Joint Strike Fighter) aircraft.

Wyle supported TEC Inc. in developing the F-35B West and East Coast Basing Environmental Impact Statements, which evaluated the environmental effects associated with the proposed replacement of aging F/A-18A/C/D Hornet and AV-8B Harrier II aircraft with new F-35B aircraft at West and East Coast Marine Corps facilities. The Department of the Navy recently issued Records of Decision on the Environmental Impact Statements (EIS) for the basing of the F-35B Lightning II aircraft. This clears the way for the basing to be completed as planned.

Wyle played a significant role in this effort through the development and application of advanced noise modeling tools that account for the flight and performance characteristics of the short takeoff and vertical landing (STOVL) vehicle technology. Wyle engineers worked closely with the U.S. Marine Corps to develop F-35 operational and flight performance profiles and applied advanced computer models to assess the noise effects of proposed F-35 operations.

“This project demonstrates how advances in modeling technology coupled with a strong understanding of the operational environment are important to addressing advanced vehicle platforms such as the F-35 aircraft in a manner that is both compliant with National Environmental Policy Act requirements and responsive to DOD mission needs,” said Joe Czech, Wyle’s program manager.

Wyle produced cumulative noise footprints of the F-35B and combined those results with noise footprints of fixed- and rotary-wing aircraft such as the F/A-18 Hornet and AV-8B Harrier II for several alternatives involving Marine Corps Air Stations in Miramar, Calif.; Yuma, Arizona; Beaufort, South Carolina; and Cherry Point, North Carolina.

Wyle also applied its airspace models to predict noise exposure resulting from F-35 operations in special use airspace and employed supplemental tools and metrics to assess potential community impacts in terms of speech interference, sleep disturbance and potential for human hearing loss.

Wyle continues to play an integral role in assessing the environmental effects of next-generation vehicles both in support of the vital mission of the U.S. military, as well as the environmental sustainability of the National Airspace System under the NextGen initiative.

“We are proud to be in a position to help ensure the environmental compatibility of future DOD basing requirements and fleet modernization efforts,” said Jawad Rachami, Wyle’s director of operations for Environmental and Energy Research and Consulting unit. “The combination of technical expertise and institutional knowledge possessed by our staff in this area allows us to deliver effective and reliable solutions that safeguard the DOD mission while protecting the environment.”

Wyle is a leading provider of high tech aerospace engineering and information technology services to the federal government on long-term outsourcing contracts. The company also provides biomedical and engineering services for NASA’s human space missions; test and evaluation of aircraft, weapon systems, networks, and other government assets; and other engineering services to the aerospace, defense, and nuclear power industries

Source: Dan Reeder; Press Release Wyle; 27-May-2011

2 Responses to “Wyle involved in Environmental Impact Studies on U.S. Basing of JSF”

  1. willemhagemanon 03 Jun 2011 at 8:44

    Dit artikel komt mij over als reklame van een firma die dollars ruikt. Wyle zal ongetwijfeld expertise in huis hebben en over state-of-the-art meetapparatuur beschikken en wellicht een rol als mediator kunnen spelen tussen de Amerikaanse Defensie en omwonenden van vliegbases waar een van de drie JSF varianten wordt gestationeerd. Misschien iets voor de heer Verf en omwoners van vliegbasis Leeuwarden om de ontwikkelingen in de gaten te houden. Maar wat moet je ermee? Een militaire motor in de 40.000 lbs. thrust klasse zoals de JSF maakt simpelweg meer geluid dan die van de F-16 in de 25.000 lbs. thrust klasse en equivalente motoren in de F-15, F-18 etc. Is het iemand wel eens opgevallen dat de F-15 en F-18 met ruwwweg twee F-16 motoren ongeveer hetzelfde geluid produceren als de F-16 met één zo’n motor in die klasse? Een electrische cirkelzaag (of pneumatische boorhamer)produceert ongeveer minimaal 110 db. geluid. Zet er met westenwind honderd aan de kop van baan 24 te Leeuwarden en ik wonend op 16 Km oost van Leeuwarden hoor ze niet. Maar één opstijgende F-16 hoor ik wel onder die meteo condities. Ik heb hier al eerder over geschreven. Men vergelijkt appels met peren en niets wetend/begrijpend probeert men zich vast te klampen aan meetgegevens. Allerlei (semi) overheidsinstellingen en particulieren bedrijven spinnen daar garen bij. Bij de ervaring van lawaai gaat het naast omgevings factoren als meteogegevens, bebouwing, bebossing etc. niet alleen om de frequentie van het geluid, maar met name om de geluidsdruk. Het geluid van een 1000 cc tweecylinder laagtoerige Harley Davidson motor die fel optrekt bij een stoplicht ervaar je toch ook anders dan dat van een 1000 cc hoogtoerige viercylinder Japanner die ook fel optrekt en het geluid van die Harley dringt verder door. Toevoeging voor (ondermeer Tweede Kamer)leken en ook daar heb ik al over geschreven: waarom worden civiele vliegtuigmotoren met steeds meer stuwdruk dan wel steeds stiller? Wel nu. In principe zijn moderne vliegtuigmotoren allemaal by-pass motoren waarbij het merendeel van de aangezogen lucht buitenom de core engine gaat. Dat levert meer stuwdruk op en aan het eind van de motor vermindert de koude omstromende lucht het lawaai van de core engine. Ja, dat is thermodynamica; dus zak maar weer terug in je stoel. Des te groter de fan, des te meer positief resultaat; zowel qua stuwdruk als geluidsreductie. Maar civiele liegtuigen vliegen slechts subsoon rondom M 0.8+ en fighters moeten ook supersoon kunnen. De weerstand neemt kwadratisch toe met de snelheid; dus hoe groter de fan des te groter de weerstand en fighters hebben daarom maar een beperkte inbouwruimte voor de motor. Let maar eens op het verschil tussen de diameter van de voorkant van een civiele jet en die van de achterkant; een extreem verschil met fighter jet motoren. En dan nog iets. Luchtmachten en vliegers zijn zich tegenwoordig terdege bewust van de negatieve effecten van lawaai overlast. Als de configuratie het toelaat start men in militairy power en niet in afterburner en klimt men zo steil mogelijk en draait men zo snel mogelijk weg van lawaaigevoelige gebieden. Indien wel met naverbrander wordt gestart zal deze, als de situatie het toelaat, zo snel mogelijk worden uitgeschakeld. Maar hieraan zijn grenzen vanwege de vliegveiligheid. Laat ik er één noemen. Met iemand aan de vleugel zal alles nog steeds gedecideeerd (kunnen) gaan maar de hoekverdraaiingen rond de drie assen van het vliegtuig zullen minder abrubt en minder groot zijn, want anders kan met name de volgvlieger in problemen komen. Desoriëntatie onder IMC omstandigheden en bij nacht ligt op de loer.

  2. Treblaon 08 Jan 2012 at 14:06

    Ik ben het met de heer Willem Wagenaar eens dat tegenwoordig zo’n beetje alle gasturbines van het ‘by-pass’ type zijn. Althans v.w.b. de burgerluchtvaart, voor militaire-, en met name gevechtstoestellen, kisten met een toch al beperkte inbouwruimte is daarvan geen sprake. Dat zijn gewoon gasturbines waarbij alle lucht door de ‘core’ gaat.
    Een turbofan hangt nu eenmaal wel makkelijk aan de vleugel maar inbouwen in de romp van een gevechtsjager wordt wel een hele opgave en is gewoon niet doenlijk.
    V.w.b. de F-35, daar wordt de eventuele ruimte ervoor ingenomen door de vertikaal geplaatste ‘mainfan’ die direkt vertikale stuwkracht levert en niet indirekt, zoals dat het geval is bij b.v. de Harrier, waarbij de grote stuwfan achter de cockpit is gemonteerd en terzijde van het toestel de opmerkelijke oorvormige ‘air intakes’ zitten. Je kan, als je in deze intakes kijkt, de grote fan zien draaien.
    De omloopverhouding van een turbofan voor militare kisten is veel minder dan 1 terwijl die in de burgerluchtvaart meer dan 3 tot 4 is en tegenwoordig zelf nog iets groter.
    Daarbij is een gasturbine voor militaire jagers vanwege het vaak variablele toerental tijdens operationele vluchten nu bepaald geen schoolvoorbeeld om een turbofan te monteren.
    De heer Hageman geeft het zelf al aan met de vergelijking tussen de diameter voor en achter van échte fanmotoren bij civiele jets en die van een militaire jet. Meer dan ’spielerei’ is het eigenlijk niet en het effekt summier.
    Voor tijdelijk meer stuwkracht, soms een ruime verdubbeling, is de ‘afterburner’ het meest geschikt en slokt geen extra ruimte op.

Comments RSS

Reageer ook

Je moet ingelogd zijn om een reactie te kunnen plaatsen.