Jan 12 2013

Pentagon : aanhoudende en grote testproblemen JSF

Gepubliceerd door JSFNieuws.nl om 13:59 onder Aanschaf JSF, Ontwikkeling JSF

Kesteren – Vrijdag 11 januari 2013 heeft het Pentagon een officieel nieuw rapport gepubliceerd over de testvoortgang van de Joint Strike Fighter F-35. In tegenstelling van wat de commercieel gekleurde fabrieksberichten telkens suggereren verloopt het testprogramma nog steeds uiterst moeizaam. Ruim elf jaar na de start van de ontwikkeling (2001) en zes jaar na de eerste vlucht (2006) is nog slechts 34 procent van het testprogramma afgewerkt. Een overzicht van de enorme problemen, veroorzaakt door foute ontwerpkeuzes, daarom moeilijk te corrigeren en een blijvende molensteen om de nek van het veel geplaagde project. Blijvend hoge onderhoudskosten, tientallen jaren lang, voor de luchtmacht zullen straks het gevolg zijn.

Meer testvluchten dan gepland….. Een goed teken?

Insiders was het in de nazomer van 2012 al opgevallen. De ronkende publiciteitsmachine van Lockheed Martin gaf nog wel prachtige statistiekjes over hoe het aantal testvluchten boven het geplande aantal uitkwam, maar het aantal gescoorde testpunten werd sinds juni 2012 niet meer vermeld. Logisch, want dit begon dramatisch achter te lopen. Na het eerste bericht over het afwerpen van de eerste proefwapens werd het stil. Erg stil.
Als er problemen optreden, moet je voor het zelfde punt veel meer testvluchten maken. Je maakt een testvlucht, probleem treedt op, er wordt een oplossing wordt gezocht. Je kunt dan als fabriek aan de pers melden dat je meer testvluchten maakt, dan gepland. Maar feitelijke vooruitgang wordt niet geboekt. Misleidende informatie dus, die de werkelijkheid verdoezelt.

Gezaghebbend rapport zet de werkelijke feiten op een rij

Het op 11 januari 2013 uitgekomen rapport van de Pentagon Director of Operational Test and Evaluation Michael Gilmore maakt duidelijk waarom. Dit rapport is officieel en gezaghebbend van de hoogste toezichthouder op de testvoortgang van de JSF en onafhankelijk van de fabrikant en het voor het project verantwoordelijke Joint Strike Fighter Program Office. De feiten omtrent de testvoortgang, die nu zijn gerapporteerd laten nog steeds een onthutsend beeld zien van de enorme ontwerpproblemen bij de Joint Strike Fighter. Hierdoor zijn peperdure modificaties nodig van reeds geproduceerde toestellen. Daarnaast verloopt met name de ontwikkeling van de software uiterst traag en bedreigt tijdige operationele beschikbaarheid in 2018. Dit lijkt op dit moment volstrekt onhaalbaar.

Opnieuw zijn beloften voor 2012 loos gebleken

Vorig jaar (2012) na het bezoek van Minister Hillen werd gemeld, dat Lockheed Martin overtuigd was dat in 2012 bewezen zou worden, dat alles goed gaat komen en dat de F-35 in 2012 goede vorderingen zal tonen op het pad naar tijdige operationele inzetbaarheid. Opnieuw zijn deze beloften niet waargemaakt. Hoe lang blijft de KLU, hoe lang blijft de politiek geloven in deze loze beloften?

Wat zijn afgegeven toezeggingen nog waard? In hoeverre is vertrouwen op zijn plaats jegens een bedrijf dat:
- De ontwikkelingskosten van de JSF dramatisch liet stijgen (verdubbeld)
- De belofte om 4.500 tot 5.000 toestellen te verkopen nooit kan nakomen
- De levertijd met circa 9 jaar laat oplopen (van 2010 naar 2019 voor USAF)
- Een product aflevert waar straks tal van grote modificaties voor nodig zijn
- De aanschafprijs laat verdubbelen
- De exploitatiekosten (kosten per vlieguur) met 150% laat stijgen.

De defensie euro moet ten goede kome aan defensie, niet aan de (aandeelhouders) van slecht presterende bedrijven, die hun beloften niet nakomen.

Kort overzicht huidige problemen

Hieronder een samenvatting van enkele problemen, die genoemd worden in het 18 pagina’s tellende rapport van de Pentagon Director of Operational Test and Evaluation Michael Gilmore:
- Testvluchten hele vloot nog steeds onder de oorspronkelijke planning
- Testvluchten F-35A lager dan gepland
- Testen totaal voor 34% voltooid; testen software voor 23% voltooid
- Testvoortgang in 2012 feitelijk vertraagd ten opzichte van plan
- Software voortgang dramatisch slecht; dit wordt de grote bottleneck
- Daarom steeds meer uitstel van testpunten van vroege series naar toekomst
- In dit tempo zal testen F-35A nog minimaal 6 jaar gaan duren
- Betrouwbaarheid blijft achter; meer onderhoud nodig dan gepland
- Sortierate (aantal vluchten per tijdseenheid) lager dan gepland
- Beschikbaarheid nieuwe operationele F-35As slechts 35% (variatie 5% tot 60%)
- Aanzienlijk meer onderhoudsuren nodig dan “oude” toestellen, tegen verwachting in
- Steeds meer modificaties op al geproduceerde toestellen nodig; hoge kosten
- Serieuze veiligheidsproblemen door eerder weghalen voorzieningen om gewicht te sparen
- Overgewicht nog steeds ernstig probleem; beperkt mogelijkheden toekomstige groei
- Bliksembeveiliging niet in orde
- Problemen met vliegen met geopende bommenluiken
- Gebruik naverbrander leidt tot schade aan horizontale staartvlakken
- Problemen met bijtanken in de lucht (F-35A)
- Aantal beloofde prestaties definitief niet te halen (acceleratie, wendbaarheid, bereik)
- Enorme problemen met aandrijving F-35B
- In het algemeen blijft temperatuur-management probleem, tast betrouwbaarheid aan
- Problemen met helm-mounted-display; totale herziening nodig; hindert testen
- Zelfs de zeer beperkte Block 1A software maar voor 66% compleet
- LRIP3 toestellen niet afgeleverd conform contract met juiste software
- Om straks alle software te draaien in de F-35 zijn interne computers te traag
- Voortgang wapentests gehinderd door softwarevoortgang
- Periode wapentests moet met 18 maanden worden verlengd; hindert IOT&E fase
- Sensor fusie problemen; sensor integratie nog nauwelijks gerealiseerd
- Problemen prestaties missiesystemen ten aanzien van radar en EOTS
- Tijdens duurtesten nieuwe significante scheurvorming gevonden (december 2012)
- Herontwerp zuurstof (OBIGGS) systeem nodig
- Onvoldoende score bij ballistische tests, schade door 30 mm munitie
- Logistieke software ALIS nog verre van compleet, dit gaat nog jaren duren

Voor de duidelijkheid: dit is slechts een korte samenvatting van de problematiek en geen volledige beschrijving. Wanneer punt voor punt geanalyseerd wordt, en we de impact op het totale project bekijken, juist door de onderlinge samenhang, dan zijn de problemen enorm en is een operationele beschikbaarheid in 2019 volledige fictie. Daarnaast zullen er aanzienlijke lange termijn consequenties zijn. Hieronder een nadere toelichting van enkele significante punten.

Aantal testvluchten gehaald?

In 2007 werd gesteld: dankzij de uitstekende simulatiesoftware en de inzet van de CATbird, het vliegend laboratorium, is straks het testen niet meer dan het vinkjes zetten bij de testpunten. We gaan straks met 12 toestellen, 12 maanden per jaar, elke maand 12 vluchten maken. Het 12×12x12 idee was lang een primair punt van de Lockheed Martin publiciteitsmachine. Politici en “deskundigen” binnen luchtmacht organisaties namen dit klakkeloos aan voor juist en haalbaar. Critici werden weggezet als vooringenomen amateurs, die niet wisten waar ze het over hadden.
De feiten geven de critici gelijk.
De belofte was: testen in een 12×12x12 patroon, dat is 1728 vluchten per jaar.
De werkelijkheid in 2012? Alleen een jaar telt nog steeds 12 maanden, dus dat klopt nog. De testvloot is (uit nood en ten koste van circa US$ 1 miljard) uitgebreid met extra toestellen tot 16 toestellen. En in 2012 zijn per toestel gemiddeld slechts 68 vluchten gemaakt, ofwel nog geen 6 vluchten per toestel per maand.
Conclusie: Dat is dus minder dan 50% van het in 2007 veronderstelde en beloofde aantal.
Totaal zijn er in plaats van 12×12x12=1728, slechts 12×16x5,7=1092 testvluchten gemaakt.

Testvoortgang blijft achter

Bij testen van een product wordt in de industrie een begrip gehanteerd, dat heet regressie.
Niet het aantal tests is van belang, maar de testresultaten, uitgedrukt in testpuntenscore.
Wanneer het aantal tests toeneemt en de binnengehaalde punten blijft achter, duidt dit op technische problemen. Dit is precies wat aan de hand is binnen het F-35 testprogramma.
Wanneer Lockheed Martin dus naar de pers vertelt: we doen meer testvluchten dan gepland en de minister rapporteert dat vervolgens blijmoedig aan de Tweede Kamer, zegt dat weinig. Sterker nog: het is misleidend, als er niets wordt gezegd over de binnengehaalde testpunten.

De feiten per eind 2012:

Totale testprogramma:
Totaal te behalen testpunten: 59.585
Gehaalde testpunten: 20.006
Testen compleet: 34%

Software/missiesystemen:
Totaal te behalen testpunten: 10.966
Gehaalde testpunten: 2.532
Testen compleet: 23%

Totale testprogramma:
Planning 2012 testpunten: 6.497
Gehaald 2012 testpunten: 4.711
Verschil met planning: -/- 28%

Testen F-35A in 2012 (versie zoals gekozen door onze luchtmacht):
Planning 2012 testpunten: 1.923
Gehaald 2012 testpunten: 1.338
Verschil met planning: -/- 30%

Nog uit te voeren:
Aantal testpunten: 39.579
Tempo in 2012: 4.711/jaar
Berekende tijd om testprogramma af te ronden: 8,4 jaar (2013 t/m 2020)

Conclusie:
Per eind 2011 was 21% van het testen afgerond, nu is dat 34%. Er is geen versnelling te zien in de voortuitgang, eerder feitelijk een vertragend effect ten opzichte van 2011 (onder andere door softwareproblemen). In dit tempo zal het nog 8,4 jaar duren en zal de SDD (ontwikkelfase) opnieuw verlenging behoeven ten koste van vele miljarden. De IOT&E (operationele evaluatiefase) zal eveneens opnieuw uitgesteld moeten worden tot circa 2017/2018 (belofte StasDef Jack de Vries in 2008: start in 2012/2013).

Kernprobleem nummer 1 is absoluut de software

In 2002 werd het JSF ontwikkelcontract getekend. In december 2006 vond de eerste vlucht plaats. Nu, 6 jaar na eerste vlucht is slechts 34% van het testen afgerond. Maar vele malen ernstiger: van de missie systemen (zeg software) is nog maar 22% afgerond. Dus los van alle meer fysieke en onvoorziene technische problemen, die om een oplossing vragen. Al zou dat binnen afzienbare tijd zijn op te lossen, dan is vervolgens de software het grote knelpunt.
De zeer basale softwareversie Block 1 voor gebruik in LRIP3 toestellen had eind 2012 slechts 66% van zijn contractueel vereiste capaciteiten. Slechts 80% is opgeleverd voor testen. Daarnaast zijn zaken doorgeschoven naar volgende Blocks.
Ook Block 2 (nog zonder enige operationele capaciteiten!) is verre van klaar. Block 2B zou eind 2012 aangeleverd worden voor testen, maar slechts 10% was klaar.
De aan Nederland toegezegde Block 3 versie komt nu pas beschikbaar in 2018. Er is telkens een groot aantal regressietests nodig vanwege softwaremodificaties.
En zoals elke software ontwikkelaar u kan vertellen, als mijn Release 1 niet getest is, hoe kan ik dan echt goed aan release 2 of release 3 beginnen, die een doorontwikkeling zijn van Release 1. Vergelijk het als volgt, het is zoiets als Microsoft Windows 9 gaan ontwikkelen op basis van Windows 8, terwijl Windows 8 nog maar voor 15% werkt .
Het kernprobleem van de F-35 is SOFTWARE. Het volgende probleem is SOFTWARE. Als dat is opgelost is het daarop volgende probleem: SOFTWARE.

Nieuwe boordcomputers nodig; oude nu al verouderd

Intussen is vastgesteld, dat de software zo uitgebreid en zo complex is geworden, dat de capaciteit van de boordcomputers niet voldoende is. Vanaf de zesde productieserie (LRIP6) zullen nieuwere boordcomputers worden gebruikt. Wat met onze nu reeds gekochte testtoestellen moet gebeuren, als deze dus niet alle Block 3 software kunnen draaien, en dus niet zinvol mee kunnen doen aan de IOT&E fase waar ze voor gekocht zijn, wordt nergens aangegeven. Uiteraard heeft toepassing van nieuwe boordcomputers tot gevolg, dat alle software opnieuw getest moet worden en op bepaalde punten herzien moet worden. Dus nog voor de F-35 operationeel vliegt is er al sprake van veroudering van de boordsystemen.

Problemen met missiesystemen aanzienlijk

Er zijn nog aanzienlijke problemen met de helmet-mounted display. Het rapport noemt vijf problemen, o.a. door trillingen; achterlopen weergegeven informatie met werkelijke beeld; moeilijke leesbaarheid bij bepaalde vluchtomstandigheden; zichtbaarheid bij nachtvluchten voldoet niet. Na vele jaren ontwikkeling wordt sinds kort aan een alternatief gewerkt, als de problemen definitief onoplosbaar zijn. Dit kan jaren duren en is een onzekere factor. Het hindert de testvoortgang.
De antennes voor electronic warfare van de eerste drie productieseries (LRIP1 t/m LRIP3) blijken niet te voldoen. Deze bevinden zich o.a. in de voorkant van de vleugel (totaal ingebed, om het stealth te maken, dus geen antennes die je er even afschroeft). De connectoren zijn niet goed. De 31 gebouwde toestellen moeten gemodificeerd worden. Er wordt gewerkt aan een oplossing.
De missiesoftware is niet stabiel en valt vaker uit dan gepland (zeg maar: ctrl-alt-del effect).

Wapen integratie: nauwelijks voortgang en 18 maanden extra nodig

Het jaar 2012 zou het jaar zijn van de vooruitgang op het gebied van wapentests. Daar is vrijwel niets van terecht gekomen. Slechts zeer beperkt zijn de geplande testen uitgevoerd, deze begonnen pas in oktober 2012 en lagen daarna weer vrijwel stil. Er zijn onder andere problemen met de luiken van de interne wapenruimen (wapens worden intern gedragen om het toestel stealth te maken). De luiken zijn niet opgewassen tegen de grote krachten tijdens het vliegen met bepaalde snelheden.
De oorzaak is nog niet echt duidelijk. Is het eenmaal bekend, dan vergt dit allerlei technische aanpassingen. De reeds gebouwde toestellen moeten vervolgens worden gemodificeerd.
De voortgang van het testen werd volgens het rapport gehinderd door:
- Tekortkomingen in Instrumentatie
- Data registratie problematiek
- Prestaties missiesysteem gedeelte radar niet gereed
- Electro-Optical Targeting System (EOTS) en helm serieuze problemen
- Missiesysteem deel om AIM-120 Amraam luchtdoelraket aan te sturen niet af
- Sensor fusie EOTS, helm, sensoren en presentatie piloot niet gereed
Gevolg: er zullen 18 maanden extra nodig zijn voor het voltooien van het wapen integratie programma van de F-35.

Overgewicht laat geen ruimte voor modificaties

Een zo beperkt mogelijk gewicht is voor een vliegtuig van groot belang. Bovendien moet er een marge zijn om heel erg lang (dertig jaar !) nieuwe zaken te kunnen toevoegen. Bij de F-16 was dit in de jaren tachtig prima voor elkaar. Bij de F-35 is dat een ander verhaal. In 2004 leidde het overgewicht van de F-35 tot een gewichtsreductie programma, dat de ontwikkeling volledig op de kop zette. De eerste voorbode van grote problemen. Door de gewichtsproblemen zijn een aantal serieuze problemen ontstaan (veiligheidskleppen weggelaten; te lichte hoofdspanten e.d.).
Ondanks dat, zijn de gewichtsproblemen zijn nog steeds actueel. Het gewicht zit minder dan 1 procent van de contractueel overeengekomen limiet. Als gevolg van diverse technische problemen zullen modificaties nodig zijn, die kunnen leiden tot overschrijding van de limiet. Om dan nog maar niet te spreken van toekomstige modificaties gedurende de levensduur van dertig jaar.
Er is tevens geconstateerd dat de afgeleverde toestellen, bij acceptatie en overdracht, zwaarder blijken te wegen, dan in de papieren is aangegeven. Dit betekent dat het werkelijke gewicht nu al aan de limiet zit, maar dat op papier door de fabriek volgehouden wordt, dat er nog ruimte is.
De belofte dat de F-35 geschikt is om decennialang te voldoen aan alle operationele eisen en dynamische veranderingen lijkt dus nadrukkelijk in gevaar te zijn.

Prestaties zullen niet aan oorspronkelijk doel voldoen

In de loop van 2012 heeft het JSF Program Office bekendgemaakt dat de intentie bestaat de prestatie vereisten van alle versies van de F-35 terug te brengen tot een lager niveau.
Voor de F-35A betekent dit reductie van de wendbaarheid (turn performance, sustained g) van 5,3g naar 4,6g. Het acceleratievermogen van 0.8 Mach naar 1.2 Mach wordt eveneens neerwaarts bijgesteld met 8 seconden (voor de F-35B zelfs met 16 seconden). Het maximale vliegbereik is eveneens sinds 2006 diverse malen neerwaarts bijgesteld en voldoet nog zeer krap aan de eisen.
Dit betekent dat de parameters waarmee is gerekend in de Kandidatenevaluatie van 2008 niet juist waren en dat een deel van deze evaluatie aan betekenis inboet (dit geldt evenzeer voor andere parameters, zoals mogelijkheden voor toekomstige modificatie, kosten per vlieguur, sortierate, enz.).

Andere technische problemen airframe

Naast de in 2011 al geconstateerde problemen (waarvan er een aantal zeker nog niet zijn opgelost), zijn er in 2012 een aantal nieuwe problemen bijgekomen.
Het tanken in de lucht geeft zoveel problemen, dat er voorlopig restricties gelden voor de testvloot totdat deze zijn opgelost. De bron van de problemen is nog niet bekend, extra instrumentatie moet gaan helpen uitwijzen wat de oorzaak is.
Zoals al in 2011 gemeld raken de horizontale staartvlakken beschadigd bij het vliegen met naverbrander. Er wordt aan ontwerpmodificaties gewerkt die dit moeten oplossen. In de loop van 2013 komen de modificaties beschikbaar voor testvluchten. Wanneer deze voldoen zullen alle gebouwde toestellen aanzienlijke modificaties moeten ondergaan. Tot die tijd gelden strenge restricties ten aanzien van het gebruik van de naverbrander, dit leidt tot beperkingen in topsnelheid en maximale vlieghoogte.
De problemen met de F-35B STOVL-versie zijn nog veel groter: trillingen; scheurvorming; de grote luiken voor het vliegen in verticale positie breken af of sluiten niet meer goed; aandrijfas verticale liftfan moet voor de tweede keer opnieuw worden ontworpen; de liftfan clutch brandt er telkens uit; tal van oververhittingsproblemen.

Testen duurzaamheid toont structurele problemen aan

De F-35 ondergaat een serie duurzaamheidstesten, die pas begin 2015 afgerond zullen worden. Dit ondanks het feit dat er al 100 toestellen gebouwd of in aanbouw zijn. Uit deze duurzaamheidstesten kunnen structurele problemen naar voren komen, met als gevolg dure (of onmogelijke) en tijdrovende modificaties voor reeds gebouwde toestellen.
Helaas constateert de Pentagon Director of Operational Test and Evaluation, dat dit het geval is.
In 2010 werd al scheurvorming ontdekt in een hoofdspant (van de F-35A en F-35B). Hier is een versteviging voor ontworpen en opnieuw in test genomen.
Naast de in FY2011 al gerapporteerde problemen zijn het afgelopen jaar 2012 nieuwe problemen ontdekt:
- Scheurvorming in de “forward root rib” van de rechtervleugel (F-35A)
- Scheurvorming in een punt van de motorophanging
- Meerdere scheuren aan onderkant romp F-35B december 2012, onderzoek loopt nog
- Uitzonderlijke slijtage aan neuswielsteun, diverse luiken (F-35B)

Ballistische proeven tonen onveiligheid aan

In 2008 gaf de JSF Executive Steering Board opdracht tot het verwijderen van de zogeheten PAO afsluitkleppen in het koelsysteem (om gewicht te besparen, namelijk circa een kilo!). Er wordt een ontvlambare PAO koelvloeistof gebruikt. Verwijdering van de kleppen leidt tot extra gevaarlijke situaties, indien de F-35 in een gevechtssituatie geraakt wordt door munitie.
Iets soortgelijks geldt voor het brandstofsysteem. Hier zijn om circa 4 kg gewicht te besparen eveneens een aantal afsluiters weggelaten. Hierdoor wordt het brandrisico met 25% vergroot.

Voorbode hoge modificatiekosten

Nederland heeft twee toestellen besteld uit de voorseries (uit voorserie 3 of LRIP3 en uit voorserie 4 of LRIP4). Deze toestellen zijn op het moment dat ze van de productielijn al te bestempelen als potentiële hangar-koninginnen.

De ontdekking van bulkhead cracks in november 2010 betekent complexe (dus dure) modificatie van onze LRIP3 F-35A en LRIP4 F-35A. De in 2012 ontdekte problemen komen hier nu nog bij. Dit werd in het rapport van december 2011 al bevestigd: “Significante modificaties nodig om ze op Block 3 te krijgen” . Dit vergt volgens het vorige rapport aanzienlijke “downtime” en is noodzakelijk om deze toestellen mee te laten doen aan de operationele testfase ( IOT&E) waar ze voor gekocht zijn.
Dit toont dat de beslissing van Nederland om in 2009 en 2010 de beslissing te nemen vroege toestellen te kopen foutief is geweest. De IOT&E fase start niet, zoals toen ten onrechte beweerd in 2012/2013, maar jaren later. Een dure, tientallen miljoenen euro’s kostende, misvatting.

Auteur: Johan Boeder

JSFNieuws/12jan2013/JB

Bron:
US MoD, Director, Operational Test and Evaluation, FY2012 Annual Report, january 2013.
(gebruik hieronder print of download knop of de knop “full screen” rechtsonderin de afbeelding)

4 Responses to “Pentagon : aanhoudende en grote testproblemen JSF”

  1. willemhagemanon 12 Jan 2013 at 15:34

    Toelichting op mijn commentaar hieronder. Via via ontving ik het rapport al gisteren en heb ik daarop hedenmiddag gereageerd richting afzenders. Mijn reactie en de JSFnieuwsbrief hebben elkaar deze middag letterlijk close gekruisd zonder gelukkig een mid-air tot gevolg. In het eventueel redigeren n.a.v heden JSFnieuws heeft deze ZZPer geen zin.

    Hieronder dus mijn oorspronkelijke commentaar dat hopelijk ook een leek snapt:

    Problemen te over en afgaande op de geschiedenis van het JSF project zitten er zeer waarschijnlijk nog meer lijken in de kast.
    Het zal inderdaad nog vele jaren duren en veel geld kosten voordat er een operationeel inzetbare F-35 rondvliegt. Ik schat in dat de diverse timelines nog meer naar de toekomst worden verschoven dan thans voorzien en de kosten vooralsnog nog meer zullen oplopen dan gepland.
    De oorzaak is bekend: het concurrency probleem (het gelijktijdig construeren en testen) en de software problematiek. Voor de eerste landing op de maan had men slechts 20.000 software lijnen nodig, nu 20 miljoen als ik het goed heb. De laatste software update van de F-16, die van de M5 tape naar de M6 (medio eind vorig jaar operationeel verklaard en slechts een uitbreiding van een proven concept) heeft ongeveer 3 jaar geduurd en kostte de nodige pecunnia.

    Vertraging van de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig is geen nieuws. Zien we zelfs bij civiele toestellen en eenmaal op de markt kunnen zich alsnog allerlei hard- en software problemen voordoen zoals we bv. zien bij de Airbus A-380 en de Boeing 787 Dreamliner. En dan te bedenken dat die vliegtuigen alleen maar hoeven te kunnen opstijgen, rechtuit te kunnen vliegen met max. Mach 0.85 of iets hoger met bochtjes van 30 graden bank angle en max. 3 G belast kunnen worden en te kunnen landen. Voor de motoren hetzelfde zacht zijden regiem. Als het enigzins kan wordt geen vol vermogen gegeven of alleen kortstondig tijdens bv. de (door)start en ‘en route’ worden throttle bewegingen zo veel mogelijk vermeden dan wel worden deze met zijden handschoenen aan zeer voorzichtig bewogen. Bij een miliiaire jet is dat allemaal vele malen extremer. Veel hogere en langduriger belastingen van het vliegtuig zelf en het slammen van de throttle tussen full idle en max. AB. De inwendige motortemperatuur ligt voor sommige onderdelen slechts een aantal graden onder het smeltpunt, dan wel punt van desintegratie. Qua software met alle sensor- en radarfusion, bom/raket interface tussen wapen en vlieger geldt precies hetzelfde verschil tussen een airliner en een militaire jet. Een civiel vliegtuig heeft hooguit wat radio’s, een weerradar,TCAS en misschien nog wat, maar van fusion is volgens mij nauwelijks sprake en indien zo kan elke computer yup dat realiseren.

    Wat valt los van het JSF concurrency en het software probleem op in het rapport? Een (te) groot aantal problemen en zoals gezegd hoogst waarschijnlijk nog meer lijken in de kast. Het nog niet opgelost zijn van het ene probleem geeft weer vertraging voor het oplossen van andere problemen en vice versa. Oplossingen staan elkaar in de weg en bijten elkaar soms. Wie heeft nog het overzicht over die kluwen aan problemen?
    Dan de vliegveiligheid op allerlei gebied zoals een veilige ejection binnen de gehele flight envelope, ballistic damage enz. enz. Alles kan en zal worden opgelost, maar hoeveel extra vertraging levert het op en wat gaat dat allemaal kosten?

    Wat mij echt zorgen baart is de zeer kleine marge in gewichtstoename die voor de drie versies ruwweg ergens ligt tussen de 250 en 350 kilo of was het zelfs Engelse ponden, dus ongeveer maar de helft daarvan. En wat betekent dat voor een lifetime die ergens zal liggen tussen de 30-40 jaar? Het water is al zo hoog aan de lippen gestegen dat men zelfs safety features als shut-off valves heeft uitgebouwd teneinde 1 kg/stuk gewicht te besparen. Een ramp scenario, met name voor de B versie.

    Pluspunten zijn dat de F-35 AESA radar en de radar absorbing coating beter zijn dan die van de F-22 evenals de sensor fusion en allerlei daaraan gerelateerde functionaliteiten. Maar het brengt wel nog grotere software problemen met zich mee en zelfs die betere coating geeft nog de nodige problemen. Voorlopig is langdurig gebruik van de AB verboden, omdat anders de coating van de horizontal tails losraakt dan wel wegsmelt. Alleen landen op droge banen en vooral niet door onweer vliegen. Moet je altijd zoveel mogelijk vermijden, maar voor legacy jets is blikseminslag geen enkel of nauwelijks een probleem. Na zoveel jaren ontwikkeling nog steeds te grote snelheids- en flight envelope restricties. In zijn algemeenheid nog veel te veel basic problemen die niet zijn opgelost om over de rest zoals weapons intergration maar niet te spreken.

    Dit is in een nutshell mijn commentaar zonder elke alinea in het rapport in detail te hebben bestudeerd. Zoiets kost voor een ZZPer als ik met verificatie, hoor en wederhoor een maand en dat is mij dat gebakje niet waard. Ik koop er wel een bij de ambachtelijke warme bakker hier in het dorp, mocht ik trek hebben.
    Prettig weekend voor zover dat nog kan en vergeet daarvoor dan als eerste het rapport.

  2. Hendrikson 13 Jan 2013 at 11:13

    Bedankt voor deze update. APA is nog met niets gekomen. Jullie zijn de eerste. APA lijkt trouwens te slapen sinds 25 nov 2012.

    Dit zou voldoende moeten zijn om normaal denkende mensen te overtuigen.

    Maar of we die in Nederland hebben? Te veel partijen ontvangen geldelijke steun voor hun campagnes van belanghebbende bedrijven. Te veel politici hebben banden met deze tak.
    Plus te veel politici zijn te dom, hebben geen interesse, zijn ideologisch tegen defensie om zich te verdiepen in de materie. Ze verschuilen zich achter officieel verstrekte gekleurde documenten. Zo kunnen ze rustig blijven doorslapen.
    Achteraf zullen ze beargumenteren dat er geen officiële (Nederlandse) documenten waren die hun hiervoor hebben gewaarschuwd.

    Wacht de parlementaire enquête maar af die komt nadat blijkt dat deze toestellen praktisch gezien waardeloos zijn en onze piloten in bodybags thuis komen.

    Alle toestellen krijgen bijnamen van hun piloten. Zo heeft de F-16 de Viper of Electric jet.

    Ik heb er al een voor de F-35.
    The widowmaker.

  3. lsteynson 15 Jan 2013 at 11:51

    En nog meer problemen: http://www.flightglobal.com/news/articles/pentagon-lowers-f-35-performance-bar-381031/
    Het gaat steeds sneller in spiraalvlucht naar beneden…

  4. willemhagemanon 24 Jan 2013 at 12:44

    Fyra zou ook een goede bijnaam zjn voor de JSF. Joint Strike Fyra?

Comments RSS

Reageer ook

Je moet ingelogd zijn om een reactie te kunnen plaatsen.